Srážka nad Dněprodzeržinskem

Na palubě letu SU-7880, téměř v plné síle, byl tým taškentského fotbalového klubu „Pakhtakor“, který letěl do Minsku na zápas mistrovství hlavní ligy SSSR s místním fotbalovým klubem „ Dinamo “ [4] [ 7] . Do letu se nedostali 2 členové týmu - obránce Anatolij Mogilnyj (důvod není znám) a masér Anatolij Dvornikov (pozdě). Místo prvního v letadle zaujal záložník Michail An , který kvůli zranění původně tento let letět neměl, ale přemluvili ho spoluhráči [8] . Hlavní trenér týmu Oleg Bazilevich den předtím odletěl do Soči navštívit svou ženu a syna, aby se poté připojil k týmu v Minsku [9] .

Chronologie událostí

Charkovské regionální centrum

Charkovské RC EC ATC se vyznačovalo vysokou intenzitou letů, neboť oblastí jeho působnosti procházelo velké množství leteckých tras, a proto museli dispečeři letového provozu často létat více než tuctem letadel současně. čas. O tomto problému se mluví od počátku 70. let 20. století , ale do roku 1979 nebyl problém vyřešen. Obzvláště obtížným a nepředvídatelným sektorem leteckých tras v centru Charkova byl jihozápad, pokrývající trasy v sektoru od 180 do 255° od Charkova a v nadmořské výšce 6000 metrů a výše. Táhlo se 285 kilometrů od severu k jihu a 220 kilometrů od západu na východ [3] [4] .

11. srpna v 07:50 MSK (podle jiných zdrojů - v 07:30) začala v řídícím středisku pracovat nová směna řídících letového provozu, jejímž šéfem (a letovým ředitelem) byl Sergej Sergejev. Na obtížný jihozápadní sektor postavil nezkušeného dispečera 3. třídy (ve skutečnosti ještě praktikanta ) 20letého N. V. Žukovského . Sergejev nařídil dispečerovi 1. třídy, aby řídil jeho práci - 28letému V.A. Sumskému , který byl zodpovědný za navádění letů dopisů, i když podle pokynů měl nezkušeného dispečera následovat sám vedoucí směny [4] [10] . Je známo, že toho dne měl sektorem proletět dopisní let . V tomto ohledu převládá názor, že tímto letem na jih letěl buď Leonid Brežněv , nebo některý z jeho spolupracovníků, v souvislosti s nímž bylo potřeba osvobodit jeden ze vzdušných koridorů nebo ešalonů od letů jiných letadel [10] [11] ; Brežněv však v té době již několik dní odpočíval na Krymu a let dopisu byl týdenní , to znamená, že byl naplánován týden před událostmi a v ten den byl proveden podél obvyklý vzdušný koridor, nijak výrazně neomezující vzdušný prostor. Nad Charkovskou ATC zónou navíc přeletěl ve 12:00, tedy asi hodinu před havárií. Dne 11. srpna 1979 byla tedy situace v jihozápadním sektoru radarového centra Charkov zcela normální, ačkoli obloha byla zcela pokryta kupovitými mraky vysokými až 9000 metrů [4] [12] .

Vznik situace

Ve 13:17:15 byl dispečer jihozápadního sektoru kontaktován palubou 65816 (Moldavsko), která právě vstoupila do jeho zóny, a oznámila, že je v letové hladině 8400 metrů a očekává se, že přeletí Volchansk ve 13:22. , Krasnograd ve 13:28 a přeletět Nikopol ve 13:43 a také požádal o povolení vystoupat do letové hladiny 9600 metrů. Kontrolér Žukovskij potvrdil vstup paluby 65816 do sektorové zóny ve výšce 8400 metrů, načež zakreslil do mapy předpokládaný čas letu tohoto letadla kontrolních bodů. Ale velmi pravděpodobně z únavy se zmátl a uvedl nesprávné hodnoty: 13:19 pro Volčansk a 13:26 pro Krasnograd, tedy v předstihu. Ve 13:21:43 paluba 65816 znovu kontaktovala Charkovské centrum a znovu požádala o povolení vystoupat do 9600 metrů, ale Žukovskij žádost zamítl, protože v té době bylo na tomto stupni nad Krasnogradem přidružené letadlo (SSSR-65132 deska - Tu-134A Arkhangelsky UGA) [13] . Ve 13:25:28 posádka moldavského dopravního letadla znovu kontaktovala dispečera a potřetí požádala o povolení ke stoupání do letové hladiny 9600 metrů, což naznačuje, že mezi nimi a projíždějícím letadlem je interval 55 kilometrů (tabulka 65132 ). Dispečer ale jejich žádost tentokrát zamítl a nařídil jim, aby si ponechali současný vlak do Krasnogradu [3] [14] .

Několik sekund po ukončení komunikace s letounem 65816 (Moldavsko) ve 13:25:48 kontaktoval Žukovského letoun 65735 (Bělorusko), který odletěl z Doněcka o 14 minut dříve. Posádka hlásila, že se nachází v letové hladině 5700 metrů, přičemž podle harmonogramu jim byl přidělen let ve výšce 9600 metrů a také uvedla předpokládaný čas letu kontrolních bodů - Dněpropetrovsk ve 13:34 a Kremenčug ve 13. :44. Žukovskij potvrdil polohu letadla a vydal pokyn k dočasnému obsazení letové hladiny 7200 metrů [7] [14] .

Ve 13:27:50 palubní 65816 (Moldavsko) kontaktovalo Charkovské ATC a oznámilo, že Krasnograd letěl ve výšce 8400 metrů. Pak je Žukovskij požádal o pozemní rychlost , načež se zeptal na její hodnotu z paluby 65132 (Arkhangelsk), letícího ve výšce 9600 metrů. Pro první letadlo to bylo 830 km/h a pro druhé - 750 km/h , tedy o 80 km/h méně, v souvislosti s tím řídící odmítl nastoupit na 65816 (Moldavsko) obsadit letovou hladinu 9600 metrů. Posádka byla nucena pokyn potvrdit, i když se snažila objasnit, že po stoupání může také zpomalit. Toto byla poslední rádiová zpráva z moldavského parníku [3] [14] .

Ve 13:30:40 paluba 65735 (Bělorusko) kontaktovala Charkovské ATC a oznámila, že letová hladina 7200 metrů byla dosažena ve vzdálenosti 25 kilometrů od radiomajáku Dněpropetrovsk . Kontrolor potvrdil jejich polohu a dal pokyn, aby se vznesli do výšky 8400 metrů. Po 3 minutách (v 13:34:52) z paluby 65735 (Bělorusko) hlásili, že provedli let ve výšce 8400 metrů a že radiomaják Dněpropetrovsku proletěl, ačkoli ve skutečnosti bylo letadlo již 13 kilometrů za ním. . A pak nezkušený Žukovskij nesprávně identifikoval jejich značku na radaru a potvrdil průjezd Dněpropetrovskem. Poté, co nesprávně identifikoval toto letadlo na radaru, viděl, že další letadlo je v přímém kurzu ve výšce 9000 metrů (SSSR-86676 - Il-62 Tashkent OJSC [15] ), v souvislosti s který dal pokyn palubě 65735 (běloruský ) při pobytu ve výšce 8400 metrů, což potvrdil [7] .

Sumyho zásah

Letadlo 65816 (Moldavsko) letělo podél leteckého koridoru 50 ( Magdalinovka  - Dněprodzeržinsk , kurz 201°) a paluba 65735 (Bělorusko) - podél koridoru 147 (Dněpropetrovsk - Kremenčug, kurz 300°). Tyto chodby se protínaly pod úhlem 99° severovýchodně od Dněprodzeržinska. Žukovskij však nesprávně zakreslil čas letu na palubě 65816 (Moldavsko) kontrolních bodů do mapy a také s nesprávnými údaji o poloze paluby 65735 (Bělorusko) mylně předpokládal, že nedojde k žádnému nebezpečnému setkání letadel. , tím spíše, že (podle jeho výpočtů) již měla křižovatka projet deska 65816 (Moldavsko). Pak ale dispečer Sumy, kterého Žukovskij jmenoval mentorem, slyšel jeho jednání s posádkami letadla a viděl blížící se značky na obrazovce, uvědomil si katastrofální situaci a pokusil se ji napravit. K tomu se rozhodl přesunout palubu 86676 (IL-62) do letové hladiny 9600 metrů a palubu 65735 (běloruský) do volné letové hladiny 9000. Ve 13:34:07 Sumy objednal palubu 86676 (IL-62) do stoupat do výšky 9600 metrů , načež po pár sekundách pokyn zopakoval a poté vydal povel k palubě 65735 (Bělorusko) ke stoupání do výšky 9000 metrů [7] [10] .

Odpověď rozumím... 8400 je ve skutečnosti docela nepřesné a oba ovladače neslyšely volací znak. Sumskoj přesto neověřil, zda posádka běloruského Tu-134 příkazu rozumí. Místo toho pokáral nezkušeného kontrolora a vrátil se na své pracoviště, kde musel chovat tři letadla najednou [12] .

Kolize

Při letu ve výšce 8400 metrů v mracích až 9000 metrů vysoko se posádky obou Tu-134 neviděly. Současně se deska 65816 odchýlila od trajektorie doleva o 4 kilometry a deska 65735 - doleva o 500 metrů. V 13:35-13:38 značky obou letadel náhle postupně zmizely z radarových obrazovek. Žukovskij se je pokusil kontaktovat, ale neodpověděli. Ve 13:37 se Igor Černov, velitel letounu An-2 Dnepropetrovsk OJSC (na palubě SSSR-91734, let Čerkassy - Doněck ), spojil s charkovským dispečinkem a hlásil: Charkov, 734., něco padá z nebe! . Ve 13:40 se Černov znovu spojil s dispečerem a hlásil: Charkov, 734 , v oblasti osady Kurilovka , pozoruji pád částí letadla. Podle mě Tu-134 [3] [7] [12] .

Ve 13:35:38 EEST, tedy 1 minutu a 5 sekund po posledním údajném kontaktu se zemí, narazil běloruský Tu-134 ( paluba 65735 ) pod úhlem 95° do moldavského Tu-134 ( paluba 65816 ) v bodě 48 ° 33′35″ s. sh. 34°40′33″ palců. e. . S koncem pravého letadla o délce 2,5 metru, strana 65735 přeřízla horní část kokpitu a několik prvních řad prostoru pro cestující na straně 65816, zabila všechny čtyři piloty najednou a část pravého křídla mu byla utržena. , jehož úlomky vlétly do vlastního motoru č. 2 ( vpravo). Moldavská vložka se od nárazu stočila doprava a běloruská doleva [* 1] , načež se vložky srazily ocasy, přičemž moldavský motor č. 1 (vlevo) uřízl kýl běloruské , a on sám byl úplně odtržen od pravého křídla. Deska 65816 se ve vzduchu zhroutila na několik částí najednou. Piloti paluby 65735, která přišla o ocasní plochu, část pravého křídla a jeden z motorů, se pokusili nouzově přistát, ale ve výšce asi 4000 metrů letadlo ztratilo kontrolu a při střemhlavém letu havarovalo zem asi ve 13:38 a zcela se zhroutila [3] [4] [7] .

Běloruský Tu-134 havaroval 2 kilometry severovýchodně od Kurilovky v bodě ( 48°35′17″ N 34°39′22″ E ). U moldavského Tu-134 se střední část trupu spolu se střední částí křídla zřítila k zemi 3,5 km jihovýchodně od Kurilovky, jeho motor č. 1 (vlevo) byl nalezen na břehu Dněpru , a správný podvozek byl nalezen v samotném Dněpru. Zbývající části letounu (obě křídla, ocas a příď) se zřítily k zemi na velké ploše u obcí Kurilovka , Nikolaevka a Elizavetovka . Celková plocha rozptylu trosek byla 16 krát 3 kilometry [3] [7] . Zahynulo všech 178 lidí v obou letadlech (94 v moldavsku a 84 v běloruštině), včetně 36 dětí a 17 členů fotbalového týmu Pakhtakor.

Pro rok 2021 je havárie nad Dněprodzeržinskem největší v historii Tu-134 (včetně u jednotlivého letadla - havárie moldavské strany) [1] . Kromě toho byl v době událostí největší v SSSR a obešel havárii Il-62 u Moskvy v roce 1972 (od roku 1985  - druhou, po havárii Tu-154 u Uchkuduku ), na území moderních Ukrajina , obcházení havárie An-10 u Charkova (od roku 2014  - druhá, po havárii Boeingu 777 v Doněcké oblasti ) [16] a největší srážka ve vzduchu , obcházení srážky Tridentu 3B a DC-9 v Jugoslávii v roce 1976 (od roku 1996  - druhý, po srážce Boeingu 747 a Il-76 v Indii). V současné době jde také o třetí největší srážku letadel z hlediska počtu obětí, která podlehla i srážce dvou Boeingů 747 na Tenerife [17] .

Přepis jednání

Přepis jednání od okamžiku, kdy rada 65816 vstoupila do zóny regionálního centra Charkov [14] .

Označení:

• ATC Kharkiv - RC EC ATC Kharkiv (řídící Nikolaj Žukovskij)
• 65816 - Tu-134A Kišiněv JSC, let SU-7628 (Voroněž-Kišiněv)
• 65735 - Tu-134AK 1. Minsk OJSC, let SU-7880 (Doněck-Minsk)
• Další letadla:
  • 65132 - Tu-134A Archangelsk OJSC
  • 65640 - Tu-134 společnosti Gorky JSC
  • 86676 - Il-62 Tashkent OJSC

Práce na místě havárie

K ochraně místa havárie a odstranění jejích následků byli mobilizováni kadeti Dněprodzeržinské školy letecké mechaniky, vojenská jednotka 78436, sanitární čety civilní obrany. Prvním bylo zorganizovat společně s policií ochranu místa havárie a následně shromáždit z území, kam trosky letadla spadly, všechny trosky samotné, ale i další věci a zavazadla cestujících. Druhé měly sbírat těla mrtvých [18] .

Vojáci se rozestoupili, aby pročesali oblast a pohybovali se podél břehů Dněpru. Levý motor moldavského Tu-134 spadl přímo na pláž, kde bylo v sobotu (11.8.) ráno plno rekreantů, ale když zhoustly mraky a začalo pršet, pláž byla prázdná. Doslova o 5 minut později na něm zkolaboval motor – nejtěžší objekt v konstrukci letadla, který letěl dál po kurzu než ostatní trosky.

Většina trosek moldavského dopravního letadla se nacházela u vesnice Nikolaevka: trup a obě křídla. Ocasní část letadla byla v době srážky odříznuta a cestující, kteří nebyli připoutáni bezpečnostními pásy, se z ní jednoduše vysypali [18] .

Místo havárie bylo pečlivě nasnímáno z průzkumného letounu An-30 z různých výšek a rychlostí jednoho a druhého parníku pro vyšetřování státní komise [18] .

Během dne 12. srpna byly všechny práce na místě havárie dokončeny [18] .

Vyšetřování

Závěry

Na základě výsledků studia trosek obou Tu-134 komise dospěla k závěru, že na obou letounech před srážkou nedošlo k výbuchu ani požáru a zařízení fungovalo správně. Také pro každou ze stran byly vzletová hmotnost a centrování v normálním rozsahu. Navíc v letové oblasti toho dne a v tuto hodinu nebyly vypuštěny žádné meteorologické balóny a neproběhlo žádné vojenské cvičení [12] .

Při údržbě obou letounů nebyly zjištěny žádné závady, které by mohly způsobit letovou nehodu… Údržba probíhala v souladu s požadavky předpisů, NTVS-71 a pokynů MGA. Na letištích Voroněž a Doněck nedošlo k žádným přestupkům z hlediska nakládání, tankování a centrování... Na palubě nebyly žádné předměty a věci zakázané k přepravě, které by mohly způsobit mimořádnou událost. Stav radiotechnických prostředků ATC, navigace a komunikace nemohl mít negativní vliv na průběh událostí. Meteorologická podpora nemohla způsobit katastrofu. Dne 11. srpna od 13:00 do 14:00 neproběhly v prostoru Charkovského RC EU ATC dne 11. srpna od 13 do 14 hodin žádné starty balónů , odpaly živě a raketové starty . Příčinou havárie není úroveň odborného výcviku letových posádek obou letounů ani zkušenosti s jejich prací .

Poté komise přešla na dispečery a objevila celou řadu chyb v jednání 20letého Nikolaje Žukovského [7] :

1. třikrát odmítl palubu 65816 (moldavský Tu-134) vyšplhat z letové hladiny 8400 na letovou hladinu 9600 s odkazem na nebezpečnou blízkost paluby 65132 (Arkhangelsk Tu-134, interval byl 55 kilometrů – téměř přípustné minimum), ačkoli bezpečný interval mezi stranami 65132 a 65816 by mohl být ušetřen snížením pozemní rychlosti druhé strany;
2. zároveň převedl palubu 65735 (běloruský Tu-134) z letové hladiny 7200 metrů do vyšší hladiny 8400, ačkoli o to posádka nepožádala, a v důsledku toho vznikla konfliktní situace s palubou 65816, která sledovala tento sled v křížovém kurzu;
3. nedovolil palubě 86676 (Uzbek Il-62 ) nabrat letovou hladinu 10 200 metrů, ačkoli to mohlo zvýšit bezpečný interval při přeletu z paluby 65132 na přeletovém kurzu;
4. připustil, že v letové hladině 8400 metrů ve stejném směru s palubou 65816, s intervalem pouhých 40 sekund, následovala paluba 65656 (ukrajinský Tu-134), přičemž nebezpečnému přiblížení bylo zabráněno jen díky tomu, že paluba 65656 vybočující vpravo od trasa, začala obcházet mraky;
5. dovolil posádkám porušovat pravidla rádiového provozu a dokonce se hádat s řídícím o obdržených pokynech. Žukovskij se tedy 47 sekund (13:32:47-13:33:34) dohadoval s palubou 87327 (ukrajinský Jak-40 ) a vysvětloval posádce nutnost přestupu do jiného sledu.

Také jeho mentor, 28letý Vladimir Sumskoy, ačkoli měl pracovní zkušenosti, často dostával tresty za porušení pracovní technologie, včetně frazeologie rádiové výměny [12] .

Podle komise došlo k chybám v jednání zastupujícího letového ředitele Sergeje Sergejeva, který nesprávně rozdělil povinnosti směnového personálu a také dal nesprávný pokyn dispečerovi Sumskému o kontrole nad prací dispečera Žukovského. Sám Sergejev přitom ve 13:15 nahradil dispečera severovýchodního sektoru, čímž ustoupil od svých přímých povinností, což v následujícím období komplikovalo řízení letového provozu [7] .

Oficiální závěry

Podle závěru komise, když ve 13:34:24 začal dispečer Sumy říkat povel k nástupu na 65735, aby se zvedl do výšky 9000 metrů ( 735., a vy si vezmete 9, protínající se přes Dněprodzeržinsk 8400 ), ve 13 :34:27 pokusil se kontaktovat board 65640 (Tu-134 Gorky JSC [19] ), který zaznamenal první polovinu fráze ( 735. a vy berete 9.... ). Posádka paluby 86676 (Il-62 uzbecké UGA), která předtím dostala příkaz vyšplhat do 9600 metrů poté, co slyšela konec věty ... přes Dneprodzeržinsk 8400 protínající se, to vnímala jako pokračování příkazu. Klíčová fráze Understood, ... 8400 tedy podle průzkumu nebyla vyslovena z běloruského Tu-134, ale z uzbeckého Il-62 a zcela zněla jako Understood, 676th, 8400 . Jedním z důvodů vzniklé situace byla zvýšená intenzita rádiové výměny v posledních minutách, která vedla k překryvům ve vzduchu. Sumského chybou bylo, že poté, co dostal nezřetelnou odpověď, navíc bez uvedení volacích znaků, se nezeptal posádky na palubě 65735, zda příkazu rozumí. Nepřítomnost letového ředitele, který v té době pracoval pro dispečera letového provozu, neumožňovala vyhnout se katastrofální situaci [7] [12] .

Příčinou havárie byly chyby a porušení požadavků JE GA-78 ze strany dispečera jihozápadního sektoru a dispečera-instruktora ve smyslu přidělování úrovní a zajištění stanovených intervalů mezi letadly při dodržení pravidel frazeologie rádiové výměny .

Verze útoku na letadla

Velmi oblíbená verze je, že letadla byla skutečně z nějakého důvodu sestřelena raketou. Konkrétně v dokumentárním filmu „Tajemství smrti Pakhtakor“, natočeném televizním kanálem Rossiya , Alla Tazetdinova, vdova po druhém trenérovi Idgayi Tazetdinovovi  , vyprávěla, jak jí jistý právník Garbuz údajně řekl: Že pro sebe nic nežádáte. Ptáte se na lístek. Letadlo bylo sestřeleno loni . Poté se okamžitě zastavil a zmlkl. Na stejném místě ve filmu je tato verze rozvinuta a předložena domněnka, že letadlo bylo náhodně zasaženo raketou během vojenského cvičení [10] . Verzi, že oba Tu-134 byly sestřeleny, podporuje i tehdejší hlavní trenér Pakhtakor Oleg Bazilevich ; navíc podle Bazileviče bylo běloruské dopravní letadlo sestřeleno za přelet nad obranným objektem, kde skončilo kvůli chybě řídícího [20] .

Podle odpůrců této verze si nedokáže vysvětlit, proč byla sestřelena dvě letadla najednou, a to dokonce tak, že se běloruskému zhroutil pouze kýl a moldavskému se roztrhlo na více částí. Navíc v tomto případě mají trosky letadel zasažené raketou nebo ručními zbraněmi charakteristické známky poškození. Byly například rozpoznány případy střelby na Il-14 v roce 1959 [21] a Jak-40 v roce 1997 [22] , stejně jako Tu-104 v roce 1962 [23] a Tu-154 v roce 2001 [24] . A data velkých vojenských cvičení v Sovětském svazu jsou poměrně známá; tak se nejbližší vojenská cvičení na území Ukrajinské SSR konala v roce 1978 („ Berezina “) a v roce 1981 („ Západ-81 “) [4] .

Pokud jde o teorii úmyslného sestřelení, ta podle jejích odpůrců nevysvětluje, proč bylo nutné sestřelit letadlo letící více než 8 kilometrů nad zemí, a to ještě v oblacích [4] . Ve stejné oblasti se navíc v tu chvíli nacházely ještě minimálně 3 letouny, včetně dolnoplošníku An-2, jehož velitel posádky hlásil pozorování padajících úlomků z jednoho ze srážících se Tu-134 [3] .

Důsledky katastrofy

Soud a další osud kontrolorů

Devět měsíců po katastrofě se konal soud, při kterém byli dispečeři Nikolaj Žukovskij a Vladimir Sumskoj odsouzeni na 15 let v trestanecké kolonii [12] . Vladimir Sumskoy si odseděl 6,5 roku ve vězení, poté byl v roce 1986 propuštěn za dobré chování. Od roku 2005 žil v Charkově [10] . Nikolai Zhukovsky údajně spáchal sebevraždu [25] . Neexistují žádné přesné informace, zda byl vedoucí směny Sergej Sergejev postaven před soud nebo ne; s jistotou je známo pouze to, že nebyl odsouzen k trestu odnětí svobody [12] .

Fotbalový klub "Pakhtakor"

Léta letí, ale bolest neustupuje,
Můj smutek se vznesl výš než hory.
Ptáci umírají za letu,
Ty jsi zemřel za letu, "Pakhtakor" ...

Mezi 178 lidmi, kteří při havárii zemřeli, bylo 17 členů týmu taškentského fotbalového klubu Pachtakor létajícího do Minsku: 14 hráčů, druhý trenér, správce a lékař. Samotná smrt celého fotbalového týmu, a to docela populární, vedla k tomu, že tato letecká havárie, na rozdíl od mnoha jiných v té době, nezískala širokou publicitu, ale zároveň nebyla umlčena na mezinárodní úrovni. [12] [26] .

Také rozhodnutím SSSR fotbalové federace bylo Pakhtakorovi garantováno místo v nejvyšší lize po dobu tří let, bez ohledu na konečný výsledek [12] ; jako výsledek, Pakhtakor obsadil 9. místo v šampionátu 1979 , 16. místo v šampionátu 1980 a 18. místo v šampionátu 1981 .

Paměť

V srpnu 2009, v den 30. výročí havárie, byl na místě havárie běloruského Tu-134 postaven pomník v podobě černé svislé desky s nápisem: Na památku fotbalového týmu Pakhtakor a všech obětí, kteří zemřel při letecké havárii 11. srpna 1979. Z fotbalového bratrstva bývalého SSSR [27] . Zároveň byl otevřen památník v nejbližší obci Kurilovka . Projekt iniciovala vdova po trenéru Idgai Tazetdinov Alla Shulepina-Tazetdinova díky finanční podpoře řady fotbalových klubů v postsovětském prostoru [28] . Pomník se nachází před školou Kurilovskaya v malém parku.

Památníkem je černá smuteční stéla , rozpůlená - jako symbol zlomeného života, kterou křižuje bílý jeřáb směřující k nebi, jehož hlava a krk připomínají nos letadla. Stéla zobrazuje létající klín 11 jeřábů a uvádí 17 jmen členů týmu. U paty pomníku leží žulový fotbalový míč. Dne 4. srpna 2009 byl za velkého shromáždění místních obyvatel pomník slavnostně otevřen. Slavnostního zahájení se zúčastnila vdova po hlavním trenérovi, zástupce generálního ředitele taškentského fotbalového klubu Askar Talibdžanov (bratr zesnulého správce týmu Mansur Talibdžanova), řada fotbalových funkcionářů SNS a členové místní správy [29] [ 30] .

Posádka letounu Tu-134A na palubě SSSR-65735 (velitel, navigátor, palubní mechanik, radista a obě letušky) byla pohřbena na východním (moskevském) hřbitově v Minsku . Druhý pilot byl pohřben doma, v Arménii.

Jak informovala tisková služba Fotbalové federace Uzbekistánu (FFU) na začátku srpna 2013, slavnostní otevření památníku Pakhtakor-79 bylo naplánováno na 11. srpna 2013 na hřbitově Botkin v Taškentu. Akce se měly zúčastnit fotbalové týmy Uzbekistánu, zástupci médií, FFU a PFL [31] .

Viz také

• Letecké nehody Aeroflotu v roce 1979
• 100 největších leteckých nehod v SSSR

Poznámky

1. ↑ Autopilot běloruského Tu-134 rychle odrazil správný okamžik, který nastal, otočením kormidla doleva. Na moldavském Tu-134 se autopilot vypnul kvůli zničení kokpitu

1. ↑ 1 2 Nehoda letadla Tupolev 134A CCCP-65816 Dneprodzeržinsk  (anglicky) . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013.
2. ↑ Tupolev Tu-134A Ocasní číslo: CCCP-65816 . Russianplanes.net. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Srážka dvou Tu-134A běloruské UGA a moldavského RPO GA u Dněprodzeržinska. Smrt fotbalového týmu "Pakhtakor" (deska SSSR-65816) . AirDisaster.ru. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 13. dubna 2013. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jevgenij Pankratov. Zůstat v nebi . UA-Fotbal (28. října 2008). Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
5. ↑ Letecká nehoda Tupolev 134AK CCCP-65735  Dněprodzeržinsk . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 12. června 2013. Archivováno z originálu 13. června 2013.
6. ↑ Tupolev Tu-134AK Ocasní číslo: CCCP-65735 . Russianplanes.net. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Srážka dvou Tu-134A běloruské UGA a moldavského RPO GA u Dněprodzeržinska. Smrt fotbalového týmu Pakhtakor (deska SSSR-65735) . AirDisaster.ru. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 13. dubna 2013. (neurčitý)
8. ↑ Jaudat Abdullin. Jak dopadly osudy sportovců, kteří přežili katastrofy . Podnikání online (20. listopadu 2016). Získáno 12. března 2020. Archivováno z originálu 13. prosince 2019. (Ruština)
9. ↑ "Za jeden den jsem ztratil 17 přátel. Už jsem nemohl hrát fotbal." Před 40 lety se Pakhtakor zřítil . Sport-Express (11. srpna 2019). Získáno 5. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 5. srpna 2021. (neurčitý)
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 Záhada smrti Pakhtakora . Yandex.Video . Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
11. ↑ Pavel Zárudný. Ke všemu přichází koruna, je na vše plánován výsledek? . Ruské noviny (9. srpna 2001). Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 3. prosince 2013. (neurčitý)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Muromov A.I. Srážka letounu Tu-134A // 100 velkých leteckých neštěstí / kap. vyd. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 s. - (100 skvělých). — 10 000 výtisků.  — ISBN 5-9533-0029-8 .
13. ↑ Tupolev Tu-134A-3 Ocasní číslo: RA-65132 . Russianplanes.net. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
14. ↑ 1 2 3 4 Přepis jednání. Srážka dvou Tu-134A běloruské UGA a moldavského RPO GA u Dněprodzeržinska. Smrt fotbalového týmu Pakhtakor . AirDisaster.ru. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 16. dubna 2013. (neurčitý)
15. ↑ Iljušin Il-62 Číslo ocasu: CCCP-86676 . Russianplanes.net. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
16. ↑ Index geografických regionů > Ukrajina  (anglicky) . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013.
17. ↑ Databáze bezpečnosti letectví ASN > Index příčin > Kolize - Letadlo - Za  letu . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013.
18. ↑ 1 2 3 4 Melkonov, Jurij Jurijevič . Křídlo s červenou hvězdou. - Vzpomínky. - Riga, 2015. - S. 83-90. — 112 s. - ISBN 978-9934-8212-1-9 .
19. ↑ Tupolev Tu-134 Ocasní číslo: CCCP-65640 . Russianplanes.net. Získáno 6. dubna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
20. ↑ Jaký je náš život? The Game… , Gordon Boulevard  (8. července 2008). Archivováno z originálu 14. srpna 2013. Staženo 9. dubna 2013.
21. ↑ Havárie Il-14P ázerbájdžánské civilní letecké flotily u Stalingradu (deska SSSR-41863), 18. ledna 1959. . airdisaster.ru. Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)
22. ↑ Havárie Jaku-40 AzAl u Ganja . airdisaster.ru. Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)
23. ↑ Havárie Tu-104A Dálného východu ředitelství civilní letecké flotily u Krasnojarsku . airdisaster.ru. Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)
24. ↑ Havárie Tu-154M a/c 'Siberia' nad Černým mořem . airdisaster.ru. Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 19. března 2013. (neurčitý)
25. ↑ MYSTICKÉ NÁHODY MAJÍ RUSKÉ LETECTVÍ Smrt Il-86 byla předpovězena . posadki.net (28. srpna 2002). Získáno 23. června 2013. Archivováno z originálu 24. června 2013. (neurčitý)
26. ↑ Nejhorší srážka ve vzduchu v Rusku  (anglicky) , Flight International  (25. srpna 1979), s. 567. Archivováno z originálu 28. února 2013. Získáno 9. dubna 2013.  "Podrobnosti o nehodě byly zveřejněny, protože v jednom z letadel byl zabit celý fotbalový tým.".
27. ↑ Nejhorší fotbalová tragédie je stará 30 let . Dni.ru (11. srpna 2009). Získáno 9. dubna 2013. Archivováno z originálu 12. května 2014. (neurčitý)
28. ↑ Na Ukrajině bude postaven pomník týmu Pakhtakor-79, který zahynul při letecké havárii  . Regnum (11. července 2009). Získáno 1. dubna 2014. Archivováno z originálu 10. dubna 2014.
29. ↑ Nedaleko Dneprodzeržinsku (anglicky) byl postaven pomník hráčům Pakhtakoru  . podrobnosti.ua (4. srpna 2009). Získáno 1. dubna 2014. Archivováno z originálu 1. září 2014.
30. ↑ Obelisk "Pakhtakor-79" otevřen v Kurilovce  (anglicky) . footballfan.com.ua (21. srpna 2009). Získáno 1. dubna 2014. Archivováno z originálu 10. dubna 2014.
31. ↑ „V Taškentu byl postaven památník na památku Pakhtakor-79“ 08.09.2013, https://centrasia.org/newsA.php?st=1376019660 Archivní kopie z 24. srpna 2018 na Wayback Machine