| Incident Vnukovo Airlines 2801 poblíž Mount Opera | |
|---|---|
| Letový vzor 2801 | |
| Obecná informace | |
| datum | 29. srpna 1996 |
| Čas | 08:22 UTC (10:22 CEST ) |
| Charakter | CFIT (narazil do hory) |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | Mount Opera ( Svalbard ), 14,2 km od letiště Svalbard , Longyearbyen ( Norsko ) |
| Souřadnice | 78°12,85′ s. sh. 016°5,72′ východní délky e. |
| mrtvý | 141 (všechny) |
| Letadlo | |
| Tu-154M "Vnukovo Airlines", identický s havarovaným | |
| Modelka | Tu-154M |
| Letecká linka | Letecká společnost Vnukovo |
| Místo odjezdu | Vnukovo , Moskva ( Rusko ) |
| Destinace | Svalbard , Longyearbyen ( Norsko ) |
| Let | VKO2801 |
| Číslo desky | RA-85621 |
| Datum vydání | 14. ledna 1987 |
| Cestující | 130 |
| Osádka | jedenáct |
| Přeživší | 0 |
Havárie Tu-154 na Svalbardu (také známá jako Incident u Mount Opera ) je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve čtvrtek 29. srpna 1996 . Dopravní letoun Tu-154M společnosti Vnukovo Airlines provozoval let VKO2801 na trase Moskva - Longyearbyen a na palubě bylo 130 cestujících a 11 členů posádky. Let byl charterovým letem pro Arktikugol ; na palubě letadla byli obyvatelé vesnic Barentsburg a Piramida . Při přistání na letišti Svalbard však parník řízeným letem narazil do Mount Opera na ostrově Svalbard , 14,2 kilometrů od letiště Longyearbyen . Všech 141 lidí na palubě zahynulo [1] .
Pro rok 2022 zůstává toto letecké neštěstí největší (co do počtu mrtvých) v historii Norska. Stala se také jedním z důvodů, které přiměly společnost Arktikugol v roce 1998 uzavřít vesnici Pyramid.
Po katastrofě se konala řada soudních jednání, která měla určit výši odškodnění rodinám obětí.
Tu-154M (registrační číslo RA-85621, sériové číslo 86A742, sériové číslo 0742) byl vyroben Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) dne 14. ledna 1987. Dne 15. ledna téhož roku uskutečnil svůj první let a téhož dne byl s číslem SSSR-85621 převelen k letecké společnosti Aeroflot (Moskevská územní správa civilního letectví, Vnukovo Civil Aviation Administration). V listopadu 1992 si jej s koncovým číslem RA-85621 pronajala společnost BosnaAir (s názvem Ohrid ), dokud z ní v roce 1993 nepřešla k Vnukovo Airlines . Je vybavena třemi proudovými motory D-30KU-154-II vyráběnými závodem Rybinsk Engine Building Plant [2] .
Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:
V kabině letadla pracovalo 5 letušek :
V posádce letu 2801 byli také letečtí mechanici Gennadij Alekseevič Aleksejev (56 let) a Alexander Michajlovič Dushkin (24 let).
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Rusko | 53 | jedenáct | 64 |
| Ukrajina | 77 | 0 | 77 |
| Celkový | 130 | jedenáct | 141 |
Charterový let VKO2801 byl provozován pro společnost Arktikugol , která vlastnila doly ve vesnicích Barentsburg a Pyramiden na Svalbardu [3] [4] . Velitel letu 2801 již měl zkušenosti s přistáním na letišti Svalbard; druhý pilot to měl udělat poprvé, ale byl to on, kdo pilotoval [5] .
Na palubě bylo 130 cestujících (včetně tří dětí) - zaměstnanců společnosti Arktikugol a členů jejich rodin [6] . Na letišti Svalbard čekalo na letadlo ke zpátečnímu letu 120 pracovníků a jejich rodin [7] .
Let VKO2801 odlétal z Moskvy v 04:44 UTC (06:44 SELČ). Předpokládaná doba letu byla 3 hodiny 30 minut (předpokládaná doba přistání v Longyearbyenu je 08:14 UTC nebo 10:14 SELČ), náhradními letišti byly letiště Murmansk a letiště Severomorsk-3 v oblasti Murmansk [6] .
Let probíhal normálně až do začátku klesání, ve směru W29 z Moskvy do Padunu západně od Murmansku , až do vstupu do servisní oblasti norských dispečerů letového provozu Bodø nad Barentsovým mořem ve výšce FL350 (10 650 metrů) s průměrná rychlost letu 500 km/h. Poté letadlo přeletělo nad lokalizační rádiovou stanicí (PRS) Medvědího ostrova , poté nad rádiovými stanicemi Isfjord a Advent.
Počasí tvořila oblast nízkého tlaku, v důsledku čehož se vyskytovaly přeháňky a rychlost větru 28-56 km/h ve směru 240-270°. Viditelnost přesáhla 10 kilometrů. Mezi 08:00 a 09:00 se objevila slabá cyklóna, viditelnost klesla na 6 kilometrů a výška základny oblačnosti se ustálila od 400 do 450 metrů [8] .
Letiště Svalbard je hlavním letištěm obsluhujícím souostroví Svalbard. Nachází se na jižním pobřeží Isfjordu a na jihu, jihovýchodě a východě je obklopeno vysočinou. Je vybavena jedinou dráhou (č. 10/č. 28) (přibližně východ-západ) o délce 2140 metrů. Letiště se nachází v nadmořské výšce 28 metrů nad mořem , má velitelskou a řídící věž , která je podřízena středisku řízení letového provozu Bodø (ATC Bodø). Letiště nezajistilo přibližovací systém [9] . V ten den všechna letadla využívala dráhu 28 kvůli příznivému směru větru, vztlaku a blízkosti terminálu [10] .
V 07:55 UTC (09:55 SELČ) si posádka vyžádala informace o viditelnosti, aby mohla zahájit sestup směrem k Longyearbyenu. S ústředním ředitelstvím pro vnitřní záležitosti Bodø však neproběhla žádná komunikace a tyto informace nebyly obdrženy. V 07:56 byla přijata informace od dispečerů Longyearbyenu, že poloha dalších letadel umožňuje klesání do výšky 1800 metrů. Posádka se pokusila požádat o povolení k použití dráhy 10, ale žádost byla špatně přeložena a řídící letového provozu ji nepochopil. Místo toho Longyearbyen oznámil povětrnostní podmínky a oznámil, že dráha 28 byla v provozu. Opakovaná žádost o použití dráhy 10 byla opět nepochopena z důvodu nepochopení termínu „ Runway In Use “ (to znamená, že dráha je aktivní a používá se pro vzlety a přistání, ale lze ji doslovně přeložit jako „ obsazeno “). V tomto ohledu se posádka rozhodla využít dráhu číslo 28 [11] .
Posádka používala letové mapy Jeppesen z 21. ledna 1994. V souladu s předpisy byly oba radiokompasy nastaveny na 283°, ale nebyl nastaven magnetický kurz 300°. Jako záložní systém byl použit indikátor GPS . Údaje o azimutovém majáku nebyly požadovány [10] . Start z výšky 3000 metrů až do okamžiku katastrofy probíhal sestup za podmínek přístrojového přiblížení na přistání s automatickou stabilizací, navigaci prováděl navigátor [12] .
V 08:10 UTC letoun klesl na 1524 metrů (minimální výška nad Advent HMS a počáteční výška přiblížení). V 08:15:32 UTC vložka dosáhla adventního PRS, provedla obrat UTC a v 08:16:28 lehla na kurz 160°. Zatímco se posádka přizpůsobovala směru větru, let 2801 se ustálil na kurzu 155°. Během této zatáčky došlo k poruše elektronického řízení náklonu, která v 08:15:58 způsobila, že pilot vyřadil z provozu kanál řízení náklonu serva řídicího systému , byl znovu aktivován v 08:16:42 UTC [12] .
V 08:17:08 se posádka začala otáčet o 300° z kurzu s odchylkou 155°, tedy 3,7 kilometru doleva. V 08:17:57 navigátor řekl: Ach, na paprsku , 8 mil daleko , na což dispečer po 2 sekundách odpověděl: Správně . Toto byl poslední rozhovor mezi posádkou a řídícím. V 08:18:30 druhý pilot vypnul kanál autopilota [12] , později byl zapnut pouze pro rolování [13] .
Poté, co let 2801 protnul sestupovou dráhu a odchýlil se na kurs 290°, mezi posádkou vznikla hádka o tom, zda byl obrat proveden včas. V 08:19:06 druhý pilot vyjádřil své pochybnosti, v důsledku toho byl proveden manévr a let 2801 spadl na kurz 306°. V této době bylo letadlo 50,7 km od letiště Svalbard a 2,8 km vpravo od sestupové dráhy ve výšce 1520 metrů s rychlostí 330 km/h. Místo toho, aby se posádka vrátila do kurzu, pokračovala v pohybu doprava a pohybovala se téměř paralelně s kurzem [13] .
V 08:20:17 PIC nařídil obrat o 291° a následkem poryvu větru letoun zalehl na kurz 300°. V tuto chvíli měl parník odchylku od přistávací přímky 3,7 kilometru. Let 2801 zahájil sestup k přistání v 08:20:24. V 08:21:13 byl zahájen opravný manévr a dokončen o 11 sekund později, načež byl proveden kurz o 300°. V této době letoun klesal rychlostí 5-7 m/s. V 08:22:05 začal provádět levotočivou zatáčku a okamžitě vstoupil do zóny turbulence vytvořené okolními horami [13] .
Během přiblížení bylo opakovaně spouštěno varování při přiblížení k zemi (GPWS) , které indikovalo výšku méně než 750 metrů od země. Naposledy zazněl signál na 9 sekund a pokračoval až do okamžiku srážky s horou. V 08:22:23 UTC (10:22:23 SELČ) narazil let VKO2801 do svahu Mount Opera ve výšce 907 metrů nad mořem, 14,2 km od letiště Svalbard a 3,7 km vpravo od přistávacího kurzu. . Letoun byl zcela zničen, zahynulo všech 130 cestujících a 11 členů posádky na palubě [13] .
Interpretace hlasového záznamníku paluby letadla Tu-154M RA-85621, která provedla let VKO 2801 Moskva - Longyearbyen dne 29. srpna 1996 [14] [15] :
| čas ( UTC ) | ||
|---|---|---|
| 08:16:55 | PCS | Ne, sedm mil . |
| 08:16:56 | PCS | připravuji. |
| 08:17:05 | 2P | Kde jsme... [neslyšitelné]. |
| 08:17:06 | PCS | Dokud to vydržíme! |
| 08:17:08 | FAC | Stanovili jste lokalitu? |
| 08:17:09 | PCS | Abeam bod obratu. |
| 08:17:14 | FAC | Bude nutný opravný obrat? |
| 08:17:16 | ?? | Vcházíme dovnitř. |
| 08:17:21 | FAC | Klapky byly vydány ... [neslyšitelné]. |
| 08:17:40 | Di | VKO 2801, zavolejte mi osm mil. |
| 08:17:43 | Alarm přiblížení k zemi (trvá 6 sekund) | |
| 08:17:44 | PC (externí komunikace) | Zavolám vám zpět deset mil, 2801. |
| 08:17:55 | Di | VKO 2801, zavolejte mi osm mil. |
| 08:17:57 | BI | Osm mil. |
| 08:17:57 | PC (externí komunikace) | Ach, 8 mil 2801 směrem dovnitř. |
| 08:17:59 | Di | Opravit. |
| 08:18:05 | ?? | Čtyři značky… [neslyšitelné]. |
| 08:18:08 | FAC | Nyní jsou tři. |
| 08:18:14 | ?? | Není třeba… [neslyšitelné] …zde. |
| 08:18:16 | Upozornění na blízkost země (trvání 2 sekundy) | |
| 08:18:17 | ?? | [neslyšitelné] …klesající. |
| 08:18:19 | 2P | Vlajka na mém nástroji zmizela! |
| 08:18:21 | Alarm přiblížení k zemi ( trvá 6 sekund ) | |
| 08:18:25 | Di | LPP, Longyear Rogere, máme tupolevovu dopravu, předpokládejme, že za pár minut projede 8 mil na východ. |
| 08:18:28 | FAC | Odbočuji doleva, trochu. |
| 08:18:32 | 2P | Dejte to na pravou míru. |
| 08:18:37 | FAC | patnáct. |
| 08:18:39 | FAC | Boryo, povedlo se? Rogere. |
| 08:18:41 | XXX | Rogere. |
| 08:18:45 | ?? | Dát. |
| 08:18:47 | ?? | Jak? |
| 08:18:50 | ?? | Vypnout… [neslyšitelné]. |
| 08:18:51 | ?? | Vypnutý. |
| 08:18:52 | FAC | Co si mám nechat? |
| 08:18:59 | FAC | Dobře, nech toho. |
| 08:19:03 | ?? | Jaká jsou tedy doporučení? |
| 08:19:04 | FAC | Tak. |
| 08:19:06 | 2P | Možná jsme dokončili čtvrtý příliš brzy? |
| 08:19:11 | FAC | Zarovnání. |
| 08:19:14 | FAC | Ne, musíte jít doprava. |
| 08:19:16 | PCS | Ano, teď to půjde. |
| 08:19:18 | PCS | Štítek vpravo? |
| 08:19:19 | 2P | Ne, pořád tam je. |
| 08:19:19 | FAC | Že jo! |
| 08:19:20 | FAC | Odbočujeme doprava. |
| 08:19:21 | Alarm přiblížení k zemi ( trvá 6 sekund ) | |
| 08:19:21 | FAC | Dej mi plán přiblížení, Boryo. |
| 08:19:22 | 2P | Máme sem přijít? |
| 08:19:24 | FAC | Budeme sestupovat. |
| 08:19:30 | 2P | Měli byste vstoupit? |
| 08:19:32 | FAC | Pojďme se potápět! |
| 08:19:34 | FAC | Na jakém jsi kurzu? |
| 08:19:36 | PCS | Tři sta stupňů. |
| 08:19:51 | PCS | Ale tady je čtrnáct! |
| 08:19:52 | FAC | OK. |
| 08:19:54 | FAC | Ano, opravte to. |
| 08:19:59 | PCS | 5 metrů. |
| 08:20:03 | PCS | Takže si nechám 320. Dobře? |
| 08:20:14 | 2P | Není jich málo? |
| 08:20:15 | PCS | Mělo by dojít k nápravnému obratu. |
| 08:20:17 | FAC | Ne, odbočte doleva! |
| 08:20:21 | PCS | Třináct. Můžete jít dolů! |
| 08:20:24 | 2P | Vlevo, odjet! |
| 08:20:24 | PCS | Tři stupně a pět minut. Jde po klouzavé dráze. |
| 08:20:29 | 2P | Teď jsme na přistávacím kurzu, že? |
| 08:20:33 | FAC | Pro návrat na přistání provedeme mírnou korekci doleva. |
| 08:20:41 | PCS | Tři sta třináct. Jdeme dolů! |
| 08:20:44 | 2P | Co je s klapkami? |
| 08:20:52 | 2P | 28? |
| 08:20:57 | ?? | Nechte… [neslyšně] …5 metrů. |
| 08:20:58 | PCS | [neslyšitelné] …2-3 míle. |
| 08:21:00 | FAC | Veď nás, veď nás! |
| 08:21:00 | PCS | Letíme podél Jeppesenu. |
| 08:21:02 | PCS | [neslyšitelný]. |
| 08:21:02 | FAC | Igore, dej mi sbírku. |
| 08:21:05 | ?? | [neslyšitelný]. |
| 08:21:08 | PCS | Ne teď později. |
| 08:21:09 | ?? | Dobře, teď - tři sta metrů. |
| 08:21:14 | ?? | Ne. |
| 08:21:15 | PCS | Řekl jsem, že není potřeba. |
| 08:21:19 | ?? | Více doprava. |
| 08:21:22 | FAC | Co je radiál? |
| 08:21:24 | PCS | Pojďme po vstupní trase až do konce! |
| 08:21:29 | ?? | Ano… [neslyšitelné]. |
| 08:21:31 | ?? | Sedneme si nebo ne? |
| 08:21:32 | FAC | Vše je v pořádku. |
| 08:21:33 | FAC | Tři sta stupňů. |
| 08:21:35 | 2P | Tři sta stupňů. Toto je v pořádku? |
| 08:21:36 | PCS | Letět do 1150, příliš vysoko, musí jít dolů. |
| 08:21:41 | FAC | Musí jít dolů. |
| 08:21:43 | FAC | Ano. |
| 08:21:47 | 2P | Jak vstoupíme? Správně nebo ne? |
| 08:21:49 | 2P | Podvozek? |
| 08:21:51 | ?? | Podvozek uvolněn. |
| 08:21:55 | ?? | Více doprava. |
| 08:22:05 | ?? | Vlevo, odjet. |
| 08:22:07 | 2P | Tak. Jak lezeme? |
| 08:22:09 | PCS | Tři sta, pět metrů. Jdeme dolů! |
| 08:22:13 | 2P | Je to asi 5 metrů nebo ne? |
| 08:22:17 | Alarm přiblížení k zemi ( trvá 6 sekund ) | |
| 08:22:22 | FAC | Horizont! |
| 08:22:23 | 2P | Hory!!! |
| 08:22:23 | Zvuk kolize, zvuk alarmu při přiblížení k zemi | |
| 08:22:25 | Di | Počasí VKO 2801 je vítr od 231/17, viditelnost stále více než 10 v dešti, v 900 stopách máme málo a ve 2000 zlomené. |
| 08:22:26 | Konec záznamu . |
Vyšetřování příčin havárie letu VKO2801 probíhalo pod kontrolou norského Státního úřadu pro vyšetřování nehod (AIBN) společně s Ruským mezistátním výborem pro letectví (IAC) .
Závěrečná zpráva o vyšetřování AIBN byla vydána 2. listopadu 1999.
Podle zprávy byly hlavní příčinou katastrofy četné chyby posádky. Navigátor během letu špatně nastavil indikátor GPS, který indikoval špatnou polohu letadla a zároveň práci navigátora nekontroloval žádný z pilotů. Vyšetřování také zjistilo, že navigátor letu 2801 byl přepracovaný a piloti měli větší důvěru v indikátor GPS.
Po letu v hornaté oblasti měli PIC a druhý pilot podezření, že indikace GPS může být nesprávná, což způsobilo hádku mezi piloty (pokračovat v přiblížení nebo obejít). Nakonec se i přes nejistotu ohledně systému GPS piloti rozhodli přistát, což vedlo ke katastrofě. Piloti navíc nevěděli, že informační systém AFIS v Norsku funguje jinak než v Rusku. Při přistání v Longyearbyenu piloti dostávali pouze instrukce, jak přistávat, zatímco v Rusku dostávali instrukce od AFIS. Komunikace s centrem ATC v Longyearbyenu byla také obtížná, protože piloti letu 2801 nemluvili dobře anglicky.
| |
|---|---|
| |
| |