Havárie Boeingu 727 v New Yorku

Havárie Boeingu 727 v New Yorku je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v úterý 24. června 1975 v New Yorku poblíž letiště Johna F. Kennedyho . Boeing 727-225 společnosti Eastern Air Lines provozoval vnitrostátní let EA66 na trase New Orleans -New York a blížil se k New Yorku v silné bouřce, když na přiblížení k letišti narazil na přibližovací světla a zhroutil se. Ze 124 lidí na palubě bylo 113 zabito [1] . V té době to byla největší nehoda jediného letadla v zemi [2] .

Letadla

Boeing 727-225 se sériovým číslem 20443 a sériovým číslem 837 byl vyroben společností Boeing Company dne 23. října 1970 . Parník dostal koncové číslo N8845E a byl prodán zákazníkovi – Eastern Air Lines , kam dorazil 10. listopadu . Byl vybaven třemi proudovými motory Pratt & Whitney JT8D-7A s tahem každého 12,6 tisíc liber. Celková provozní doba letounu byla 12 206 letových hodin [3] .

Posádka

• Velitelem letadla (FAC) je 54letý John W. Kleven .  Velmi zkušený pilot, od 1. července 1940 u Eastern Air Lines . Od února 1942 do října 1945 sloužil v armádě, načež se 13. října 1945 vrátil k Eastern Air Lines. 4. prosince 1953 získal pozici pilota a od 10. července 1968 jako velitel Boeingu 727. Byl způsobilý létat na Lockheed L-188 , Martin 202 , Martin 404 , Boeing 727 a Letoun Douglas DC-8 . Byl kvalifikován jako palubní inženýr. Celková zkušenost byla 17 381 letových hodin, včetně 2 813 letových hodin na Boeingu 727 [4] .
• Druhým pilotem je 34letý William Eberhart .  Zkušený pilot, u Eastern Air Lines od 5. července 1966 . Celková zkušenost byla 5063 letových hodin, včetně 4327 letových hodin na Boeingu 727 [4] .
• Palubním inženýrem je 33letý Peter J. McCullough .  S Eastern Air Lines od 16. listopadu 1970 . Délka služby na civilních letadlech byla 1767 letových hodin, z toho 676 letových hodin na Boeingu 727. Rovněž za dobu služby v armádě jako vojenský pilot měl nalétáno 3602 letových hodin, z toho 1379 hodin na Lockheed C-141 a 1973 hodin na Boeingu B-52 [5] .
• Palubním inženýrem-instruktorem je 31letý Gary M. Ceurin .  S Eastern Air Lines od 8. ledna 1968 . Celková zkušenost byla 3910 letových hodin, včetně 3123 letových hodin na Boeingu 727 [5] .
• Letušky :
  • Maureen Davis - hlavní  letuška,
  • Lindsay Jackie ( angl.  Lindsay Jackie ),
  • Mary E. Mooney ( anglicky  Mary E. Mooney ),
  • Robert Hoefler._ _  _

Chronologie událostí

Předchozí okolnosti

Dopravní letadlo provozovalo pravidelný osobní let [1] EA66 (volací znak Eastern 66 ) z New Orleans do New Yorku . Podle plánu měl být let proveden podle pravidel letu podle přístrojů . Ve 13:19 se 116 cestujícími a 8 členy posádky na palubě odstartoval let 66 z letiště v New Orleans . Let do New Yorku proběhl bez komplikací a v 15:35:11 posádka kontaktovala řídicí jednotky jižního sektoru JFK . Řídící odklonil let 66 do přibližovací fronty na dráhu 22 vlevo. Posádka také kontaktovala ATIS, která na letišti nahlásila předpověď na 12:51: Vizuální povětrnostní podmínky na Kennedyho letišti, jasná obloha, výška [oblačno] odhadovaná na 4000 [1220 metrů], viditelnost 8 km, opar, vítr 210° 10 uzlů [JV 5 m/s], výškoměr 30.15, očekávejte vektor přiblížení 22 vlevo, dráha 22 vlevo, start z 22 vpravo [6] .

V 15:51:54 přibližovací dispečer odvysílal všem letadlům, že letiště má vizuální povětrnostní podmínky, dohlednost 5 mil, opar, přistání na dráze 22 vlevo. V 15:52:43 však všem letadlům na této frekvenci odvysílal, že na letištní ploše byly stanoveny instrumentální povětrnostní podmínky, protože viditelnost klesla na 2 míle a padal slabý déšť. Let 66 byl poté instruován, aby sestoupil a vyšplhal do výšky 4 000 stop (1 220 metrů) a přenesl se k řídícímu radaru (132,4 MHz ). Posádka potvrdila příjem informace a přepnula na komunikaci s radarovým řídícím, který udával azimuty a vzdálenosti, což umožnilo letadlům kroužícím kolem letiště určit svou polohu [6] .

Let 66 nebyl jediným letem v oblasti letiště, který čekal na přistání na dráze 22, která zbývala. V 15:53:22 posádka kontaktovala řídícího, aby korigoval kurz s přihlédnutím k jiným letadlům a také aby se vyhnul bouřkám. V 15:57:21 PIC projednal se zbytkem letové posádky otázku minimálního zbývajícího paliva a možné problémy způsobené zpožděním v letištní ploše. Pak jeden z členů posádky řekl, že se chystá zkontrolovat počasí na náhradní letiště - LaGuardia . O necelou minutu později další člen posádky odpověděl, že přistání by mělo být dokončeno do hodiny. V 15:59:19 byla pro všechny posádky odvysílána zpráva řídícího přistání, podle které je v oblasti sestupové dráhy pozorován silný vítr [6] .

První v řadě na přistání byl Lockheed L-1011 TriStar , rovněž od Eastern Air Lines, který provozoval let EA902. Ale v 15:57:30 přerušil přiblížení a zamířil na náhradní letiště. V 15:59:40 let 902 znovu kontaktoval řídícího přistání, který byl informován, že když bylo letadlo na sestupném svahu, vznikla síla, která nasměrovala dopravní letadlo doprava a dolů, přičemž rychlost letu klesla o 10 uzlů, a vertikála se zvýšila na 1500 stop za minutu. V takových podmínkách byl výkon motoru zvýšen na vzlet a přiblížení na přistání muselo být opuštěno. Kontrolor potvrdil příjem informace o střihu větru v oblasti sestupové dráhy. Let 902 pak kontaktoval let 66 a řekl jim, že je hloupý nápad přistát v takových podmínkách [7] .

Přibližovací dispečer požádal posádku letu 66 o zprávu z letu 902, na kterou obdržel kladnou odpověď. Poté kontrolor určil jejich polohu 5 mil od vnějšího ukazatele a dal jim pokyn, aby sestoupili pro přiblížení na přistávací dráhu 22 vlevo. Řídící pak lokalizoval letadlo 5 mil od dráhy 22 vlevo. Posádka potvrdila přijetí informace v 16:00:54,5 a oznámila, že podá zprávu o podmínkách přistání. Letoun v té době pilotoval druhý pilot , který v 16:01:49 hlásil vyplnění kontrolního seznamu před přistáním. O půl minuty později, v 16:02:20, velitel řekl, že radar je v pohotovosti a může být v případě potřeby použit. V 16:02:42 řídící přistání znovu zavolal let 902 a zeptal se, zda lze silný vítr pozorovaný během přistání klasifikovat jako silný střih větru, na což byla odpověď kladná. Let 66 také slyšel tyto rádiové rozhovory, takže v 16:02:50,5 jeden z pilotů řekl, že je třeba očekávat silné štěbetání [7] .

Katastrofa

V 16:02:58 letoun hlásil, že vnější označník prošel, takže přibližovací řídící dal pokyn k přepnutí na komunikaci s letištní věží, což bylo provedeno v 16:03:12. V 16:03:44 řídící věže povolil k přistání letu 066. Velitel potvrdil přijetí povolení [7] . Dispečer byl také dotázán na brzdné podmínky, ale bez odpovědi. PIC byl nucen zopakovat otázku, na kterou řídící odpověděl, že dráha je mokrá, ale ke kvalitě nátěru nebyly žádné připomínky. V 16:04:45 let National Air Lines NA1004 ohlásil průlet vnějšího ukazatele a požádal řídícího věže o povětrnostní podmínky v přistávací ploše. Na to řídící letům 1004 a 66 odpověděl, že povětrnostní podmínky jsou obtížné a existují informace o střihu větru v konečné fázi přistání [8] .

Podle očitých svědků byla v tu dobu silná bouřka, pršelo a foukal silný severozápadní vítr. Let 066 se přiblížil s vysunutými klapkami pod úhlem 30° rychlostí 140-145 uzlů. Podle svědectví dvou letušek, které seděly na konci kabiny pro cestující, se Boeing zpočátku přibližoval k přistání v normálním režimu a téměř se neozývalo žádné žvatlání. Pak se však vložka naklonila doleva, zatímco bylo slyšet, jak motory začaly přecházet do režimu vzletu . Pak se auto začalo houpat tam a zpět a pak bylo silně vrženo dopředu, zatímco siréna fungovala a vypadly i kyslíkové masky. Poté, 1200 stop jihozápadně od středního ukazatele, letoun, 27 stop nad zemí, narazil do sedmého pylonu přibližovacího osvětlení. Boeing ztratil rychlost a narazil do osmého a devátého pilíře, načež v 16:05:11 dopadl na zem 1,6 míle od konce přistávací dráhy, zhroutil se a začal hořet [2] [8] .

Při příjezdu na místo havárie nalezly záchranné služby 12 přeživších: 10 cestujících a 2 letušky (Mouni a Hafler). O 9 dní později ale jeden z cestujících na následky zranění zemřel. Celkem při nehodě zemřelo 113 lidí: 107 cestujících a 6 členů posádky. Stojí za zmínku, že podle pravidel platných v té době se má za to, že osoba, která zemřela po více než 7 dnech od okamžiku katastrofy, utrpěla nesmrtelná zranění. V tomto ohledu se počet obětí někdy uvádí jako 112 [9] . V té době se tato katastrofa umístila na třetím místě, a to jak mezi těmi, ke kterým došlo ve Spojených státech (po srážkách nad New Yorkem a Grand Canyonem ), tak za účasti Boeingu 727 (po katastrofách v Japonsku v letech 1966 a 1971 ). Jednalo se také o největší katastrofu jednoho letadla v zemi [2] .

Vyšetřování

Ze závěrů komise, která incident vyšetřuje [10] [11] [12] :

1. Neexistují žádné důkazy o poruchách nebo poruchách v konstrukci letadla, letových přístrojích a řídicích systémech před nárazem do světelných věží.
2. Let 066 společnosti Eastern Air Lines provedl přiblížení pomocí systému dráhy sestupového kurzu dráhy 22 vlevo. Pilotoval ho v té době druhý pilot.
3. Když se let 66 přiblížil k letišti, setkal se s velmi silnou bouřkou umístěnou na sestupové dráze poblíž prostředního ukazatele.
4. Flying Tiger Line Flight FT161 a Eastern Air Lines Flight 902 hlásí velmi silné turbulence na konečném přiblížení k dráze 22 vlevo.
5. Posádka letu 066 slyšela zprávu z letu 902 o silných turbulencích, ale neslyšela zprávu z letu 161.
6. Vstup bouřky nastal ve výšce 600 až 500 stop (180-150 metrů), zatímco dopravní letadlo narazilo na silný protivítr o rychlosti 15 uzlů (7,7 m/s). Ve výšce 500 stop také zasáhla sestupný proud 16 stop za sekundu (5 m/s). Dále ve výšce 400 stop (120 metrů) došlo k poklesu rychlosti vzduchu o 5 uzlů, zatímco vertikální proudění vzduchu se zvýšilo na 21 stop za sekundu (6,4 m/s) a protivítr zeslábl o 15 uzlů za 4 sekundy.
7. Po překonání výšky 400 stop začalo dopravní letadlo rychle klesat pod sestupovou dráhu kvůli nárazu do silného sestupného proudu a snížení rychlosti protivětru.
8. Ve výšce 400 stop velitel řekl, že sleduje dráhu a dal druhému pilotovi pokyn, aby pokračoval ve sledování přístrojů.
9. Na tento příkaz druhý pilot odpověděl, že nadále sleduje přístroje, ale je pravděpodobné, že ve skutečnosti začal hledat vizuální reference, které potřeboval k dokončení přiblížení na přistání.
10. Druhý pilot se pokusil vrátit letoun na sestupovou dráhu změnou tahu motoru, ale tyto pokusy byly nedostatečné kvůli vysoké rychlosti klesání a nízké rychlosti letu.
11. Posádka si pravděpodobně nebyla vědoma vysoké rychlosti klesání a sestupové dráhy, protože se spoléhala na vizuální reference, které nebyly vidět kvůli silnému dešti a nízké viditelnosti.
12. Když si piloti uvědomili, že parník je v nebezpečně nízké výšce, vysoká rychlost klesání jim neumožnila vyhnout se srážce s věžemi.
13. Jak ukázaly testy simulátoru, stačilo zvednout nos pod úhlem 9°, aby se kompenzovalo zvýšení rychlosti klesání. Testy také ukázaly, že piloti nastavili nižší úhel stoupání, než bylo nutné, a také se snažili nenechat se rozptylovat studiem údajů na přístrojích, i když to mělo pomoci při rozhodování o zvýšení tahu motoru, aby se kompenzovala ztráta rychlosti.
14. Testy na simulátoru přesně neurčily, zda se posádka mohla vyhnout nehodě, pokud by rychle zareagovala na změnu dráhy letu, kterou bylo možné zase určit z údajů letových přístrojů.
15. Posádka a řídící letového provozu byli informováni o bouřkové aktivitě v oblasti naváděcího majáku pruhu 22 vlevo.
16. Systém řízení letového provozu v oblasti JFK fungoval na plný výkon minimálně 30 minut před havárií, všichni řídící letového provozu byli velmi zaneprázdněni.
17. Od 15:51 bylo možné kvůli ztíženým povětrnostním podmínkám na letišti využít pouze jeden jízdní pruh.
18. Bouřky byly pozorovány alespoň na jedné ze severozápadních ranvejí (31 vlevo).
19. Navzdory nebezpečným povětrnostním podmínkám ani letový dispečer, ani posádky přilétajících letadel ani Kennedy Airport Control Service neučinily žádná opatření k zastavení vjezdů na levou dráhu 22 nebo ke změně jízdního pruhu.
20. Míra přežití při havárii byla extrémně nízká, protože trup letadla byl téměř úplně zničen a bezpečnostní pásy byly v takové situaci neúčinné. Bezbranní cestující skončili s mnohačetnými vážnými zraněními.
21. Letištní hasiči v této situaci zasáhli dostatečně rychle a požár včas uhasili, čímž zabránili kritickým popáleninám nejméně devíti cestujících, kteří nakonec přežili.
22. Osvětlovací věže měly pevnou konstrukci, která přispěla k silné destrukci letounu.

Komise National Transportation Safety Board (NTSB) dospěla k závěru, že příčinou havárie bylo, že se letadlo dostalo do silné turbulence způsobené velmi silnou bouřkou obklopující dráhu přiblížení dráhy-sestupová dráha, která způsobila zvýšení rychlosti klesání a srážku. s robustní konstrukcí světelné věže. Posádka včas nezjistila a neopravila vysokou rychlost klesání, protože se pravděpodobně v tu chvíli snažila orientovat nikoli podle údajů přístrojů, ale podle vizuálních referencí. Ale stojí za zmínku, že povětrnostní podmínky byly tak špatné, že bylo velmi obtížné úspěšně se přiblížit a přistát, i když se piloti zcela spoléhali na přístroje a rychle reagovali na změny naměřených hodnot [12] .

Pokračování přiblížení na přistávací dráhu 22 vlevo přispělo ke katastrofě, což byla vzájemná chyba posádky a řídících letového provozu, kteří věděli o nebezpečné bouřce podél přistávací dráhy [12] .

Viz také

• Havárie Tu-104 u Irkutska
• Havárie L-1011 v Dallasu

Poznámky

1. ↑ 12 Zpráva , str . jeden.
2. ↑ 1 2 3 ASN Nehoda letadla Boeing 727-225 N8845E New York-Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho, NY (JFK  ) . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 8. října 2014. Archivováno z originálu dne 27. září 2011.
3. ↑ Zpráva , str. 46.
4. ↑ 12 Zpráva , str . 44.
5. ↑ 12 Zpráva , str . 45.
6. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. 2.
7. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. 3.
8. ↑ 12 Zpráva , str . čtyři.
9. ↑ Zpráva , str. 6.
10. ↑ Zpráva , str. 37.
11. ↑ Zpráva , str. 38.
12. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. 39.

Literatura

• Eastern Airlines, Inc., Mezinárodní letiště Boeing 727-225 JFK, Jamajka, New York, 24. června 1975.  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Národní rada pro bezpečnost dopravy (12. března 1976). Získáno 7. října 2014. Archivováno z originálu dne 3. září 2013.