Bratři Wrightové

Lilienthal testoval „rotující rameno“ pouze na křídlech několika tvarů, ale Wrightové mylně předpokládali, že jeho výpočty budou platit pro jejich křídla, která měla jiný tvar. Bratři Wrightové udělali obrovský krok vpřed a provedli velké testy v aerodynamickém tunelu na 200 křídlech různých tvarů a profilů , po nichž následovalo rozsáhlé testování 38 z nich. Test, podle jejich životopisce Howarda, „byl nejdůležitějším a nejúspěšnějším leteckým experimentem, jaký kdy byl vyroben v tak krátké době s tak malým počtem materiálů a s tak skromným rozpočtem“ [43] . Klíčovým zjištěním bylo, že delší a užší křídla byla účinná: poskytovala lepší poměr vztlaku k odporu než širší křídla, která bratři dříve používali.

S novými poznatky a přesnějším výpočtem Smeatonova čísla navrhli Wrightovi svůj kluzák z roku 1902 . S údaji o testech v aerodynamickém tunelu zploštili profil křídla, čímž snížili odklon křídla. Křídla kluzáku z roku 1901 měla výrazně větší prohnutí, což je velmi nešťastný rys aparátu Wrightů, který byl zkopírován přímo z Lilienthalových kreseb. S novými výsledky testů v aerodynamickém tunelu Wrightovi opustili používání Lilienthalových dat a nyní ve svých projektech používají pouze své vlastní výpočty.

Stejně jako dříve, kluzák bratří Wrightů z roku 1902 uskutečnil své první lety jako bezpilotní drak. Velmi užitečná se ukázala práce s aerodynamickým tunelem: vztlaková síla kluzáku odpovídala vypočtené. Nový drak měl i novinku: tuhé svislé kormidlo, které mělo odstranit řadu dříve vzniklých problémů.

V roce 1902 si bratři uvědomili, že deformace křídel má za následek rozdílný odpor křídel. Velká vztlaková síla na jednom konci křídla také vedla ke zvýšení odporu, což bránilo vozidlu v otáčení směrem ke sklopené špičce křídla. Tak se choval bezocasý kluzák z roku 1901.

Vylepšený tvar křídla umožňoval delší lety a zadní směrovka zabraňovala nechtěnému vybočení tak účinně, že vytvořila nový problém. Někdy, když se pilot po zatáčce pokoušel vyrovnat plavidlo, kluzák nereagoval na korekční deformaci křídla a pokračoval v zatáčení. Větroň klouzal směrem ke spodnímu konci křídla, což vedlo k vybočení. Wrightovi tento jev nazvali „kopáním studny“; moderní letci tomu říkají "kompas".

Orville si nemohl nevšimnout, že pevně upevněné směrové kormidlo vytváří odpor vůči účinku korekčního pokřivení křídla při pokusu o vyrovnání draku letadla po zatáčce. V noci 2. října si do deníku zapsal : "Studoval jsem nové vertikální kormidlo." Bratři se pak rozhodli udělat zadní kormidlo pohyblivé, aby tento problém vyřešili [44] . Sklopili kormidlo a připojili jej k mechanismu deformace křídla, takže pilot jedním pohybem současně ovládal jak vychýlení kormidla, tak i deformaci křídla. Testy ukázaly, že pohyblivé kormidlo by se mělo odchýlit v opačném směru od křídla, které má větší odpor (a zdvih), když je křídlo deformováno. Protisíla generovaná natočeným křídlem umožnila korektivní deformaci křídla pro spolehlivé obnovení polohy po zatáčce nebo vlně větru. Navíc, když se kluzák naklonil, tlak kormidla překonal účinek rozdílu v aerodynamickém odporu a příď plavidla se srovnala ve směru zatáčky, čímž se eliminovalo nepříznivé vybočení.

Tak bratři Wrightové objevili pravý účel pohyblivého vertikálního kormidla . Jeho úlohou nebylo měnit směr letu, ale spíše vyrovnávat plavidlo při náklonech a vyrovnávat v případě náklonu a poryvů větru. Ve skutečnosti se zatáčení - změna směru - provádělo pomocí řízení horizontální rotace pokřivením křídla. Principy zůstaly stejné, když bylo pokřivení křídel nahrazeno křidélky.

Pomocí nového způsobu ovládání dosáhli Wrightové poprvé skutečné kontroly nad svým aparátem, stalo se tak 8. října 1902 a stalo se nejdůležitějším vynálezem v historii letectví. V září a říjnu uskutečnili 700 až 1000 letů, z nichž nejdelší trval 26 sekund a jeho dosah byl 190 m. Stovky dobře řízených letů po instalaci přesvědčily bratry, aby začali stavět létající stroj těžší než vzduch s motorem .

Bratři Wrightové tak byli schopni řídit kluzák ve třech osách : naklánění křídla ( podélná osa ), sklon příďové výškovky ( příčná osa ) a ocasní kormidlo - zatáčení ( svislá osa ). 23. března 1903 bratři Wrightové požádali o patent na svůj slavný „létající stroj“ na základě letů jejich úspěšného kluzáku z roku 1902. Někteří letečtí historici se domnívají, že vytvoření tříosého systému řízení letu na kluzáku z roku 1902 bylo stejně, a možná ještě významnější, než instalace motorů na Flyer z roku 1903. Peter Jakab ze Smithsonian věří, že vylepšení kluzáku z roku 1902 je v podstatě vynálezem letadla. [45] [46]

S motorem

V roce 1903 bratři Wrightové postavili Flyer 1 vybavený motorem z konstrukčního materiálu běžného pro jejich zařízení - smrku , silného a lehkého stromu. Navrhli a vyrobili také dřevěné vrtule a použili také benzinový motor vyrobený v jejich prodejně kol. Mysleli si, že model vrtule bude jednoduchá záležitost a plánovali použít výpočty lodních vrtulí. Jejich knihovnický průzkum však nevedl k nalezení žádných základních vzorců pro lodní nebo vzdušné vrtule a ocitli se v této věci bez výchozího bodu. Dlouho o tom diskutovali a dohadovali se, až došli k závěru, že vrtule je v podstatě totéž křídlo, jen se točí ve svislé rovině. [47] Na tomto základě použili data z více testů v aerodynamickém tunelu pro konstrukci vrtulí. Ve finální verzi byl průměr vrtule 2,6 m, listy byly vyrobeny ze tří kusů smrku slepených k sobě. Bratři Wrightové zvolili dvojitou „tlačnou“ vrtuli (protiběžnou pro tlumení točivého momentu), která by musela působit na větší objem vzduchu než jedna, relativně pomalá vrtule a neovlivňovala by proudění vzduchu přes náběžnou hranu vrtule. křídla.

Wilber udělal záznam ve svém notebooku v březnu 1903, že prototyp vrtule byl 66% účinný. Moderní testy v aerodynamickém tunelu vrtulí modelu 1903 ukázaly, že v podmínkách prvních letů měly účinnost více než 75 % a ve skutečnosti měly maximální účinnost 82 %. To je velmi velký úspěch, vezmeme-li v úvahu, že moderní dřevěné vrtule mají maximální účinnost 85 % [48] .

Bratři Wrightové napsali několika výrobcům motorů, ale žádný nebyl schopen splnit jejich požadavky na hmotnost leteckých motorů. Obrátili se na mechanika jejich dílny Charlieho Taylora , který za neustálých konzultací s bratry postavil motor za šest týdnů. Aby byla hmotnost motoru dostatečně nízká, byly jeho hlavní části vyrobeny z hliníku, který byl v té době vzácný. Motor Wright-Taylor byl primitivní verzí moderních vstřikovacích systémů , neměl karburátor ani palivové čerpadlo . Benzín proudil vlastní vahou do klikové skříně gumovou trubkou z palivové nádrže namontované na vzpěře křídla.

Řetězový hnací řetěz se podobal řetězu jízdního kola , ale byl vyroben společností, která vyrábí vysoce odolné řetězy pro automobilové motory [49] . Stavba Flyer 1 stála méně než tisíc dolarů, což je výrazně méně než 50 000 dolarů, které Samuel Langley dostal na stavbu svého letiště . Flyer-1 měl rozpětí křídel 12 m, hmotnost 283 kg a byl vybaven motorem o výkonu 9 kW a hmotností 77 kg.

Po týdnech zpoždění u Kitty Hawk způsobených poruchou vrtule během testování motoru, Wilber vyhrál první vzlet v hodu a pokusil se o vzlet 14. prosince 1903 , ale letadlo havarovalo krátce po startu, s Flyer 1 utrpěním menšího poškození. V dopise rodině Wilber napsal, že test byl „pouze částečný úspěch“ s tím, že „výkon je zcela dostačující a až na drobnou chybu a nedostatek zkušeností s tímto strojem a tímto způsobem startu stroj nepochybně by létal krásně." [50] Po opravách se bratři Wrightové konečně 17. prosince 1903 vznesli do vzduchu a provedli dva lety, každý z úrovně země, v protivětru o rychlosti 43 km/h. První let uskutečnil Orville, uletěl 36,5 metru za 12 sekund, tento let byl zaznamenán na slavné fotografii. Další dva lety byly dlouhé asi 52 a 60 metrů, které provedli Wilber a Orville. Jejich výška byla asi 3 metry nad úrovní terénu. [51] Záznam Orvilla Wrighta o posledním letu dne [52] :

Kolem poledne se Will vydal na svůj čtvrtý a poslední let. Prvních pár set stop auto poskakovalo nahoru a dolů jako předtím, ale když ušlo 300 stop, Will cítil, že se s ním ovládá mnohem lépe. Dalších 400 nebo 500 stop se nadmořská výška téměř nezměnila. Po ujetí asi 800 stop se však vůz znovu začal vychylovat a při jednom z přemetů se srazil se zemí. Překonaná vzdálenost byla 852 stop; doba letu - 59 sekund. Rám předního kormidla byl silně poškozen, ale hlavní rám nebyl poškozen vůbec. Odhadovali jsme, že stroj by se mohl vrátit do stavu letuschopného stavu za den nebo dva.

Lety sledovalo pět lidí (Adam Etheridge, John Daniels a Will Doug z pobřežního záchranného týmu; obchodník W. S. Brinkley a venkovan Johnny Moore), což z těchto letů dělá první veřejné lety. Telegrafista nesoucí telegram jejich otci se stal proti vůli bratrů zdrojem úniku a následující den se v několika novinách objevily velmi nepřesné zprávy. [53]

Poté, co muži po čtvrté plavbě odtáhli Flyer zpět, silný poryv větru jej několikrát převrátil, přestože se tomu snažil zabránit. Letadlo bylo vážně poškozeno a již nebylo ve vzduchu. Bratři jej poslali domů a po letech jej Orville zrestauroval a dal k vystavení v USA a poté v Britském muzeu (viz Smithsonův spor níže), dokud nebyl v roce 1948 nakonec instalován ve Smithsonianu ve Washingtonu, DC.

Následná letadla

V roce 1904 bratři Wrightové postavili Flyer II a založili letiště v Huffman Prairie , pastvině pro krávy 13 kilometrů severovýchodně od Daytonu , kterou jim prezident banky Torrance Huffman poskytl bez nájmu . K prvnímu pokusu o let 23. května pozvali reportéry s podmínkou, že nebudou fotografovat. Problémy s motorem a slabý vítr znemožnily dostat letadlo do vzduchu a o několik dní později byli schopni provést velmi krátký let za přítomnosti mnohem menšího počtu reportérů. Někteří vědci se domnívají, že Wrightové tyto lety záměrně sabotovali, aby o ně novináři ztratili zájem [55] . Není známo, zda je toto tvrzení pravdivé, ale po jejich neúspěšných předváděcích letech je místní noviny asi rok a půl ignorovaly.

Bratři Wrightové byli potěšeni, že byli osvobozeni od pozornosti novinářů. Absence novinářů také snižovala šance jejich konkurentů naučit se jejich metody. Po létání s motorem v Kitty Hawk se Wrightovi rozhodli, že začnou ukončit obchod s jízdními koly, aby se mohli věnovat stavbě a prodeji provozuschopného letadla [56] . Takové rozhodnutí s sebou neslo finanční riziko, protože Wrightovi nebyli ani bohatí, ani nebyli financováni vládou (na rozdíl od jiných průkopníků letectví, jako byli Adair, Maxim, Langley a Santos-Dumont). Účelem jejich práce nebylo získat bohatství; měla jim přinést obživu. Jejich experimenty tedy zůstaly utajeny, jak radil jejich právník Harry Toolman , nikomu neukázali podrobnosti o svém stroji.

V Huffman Prairie, se slabším větrem a nižší hustotou vzduchu než na Kitty Hawk (kvůli vyšší nadmořské výšce a teplejším teplotám v Ohiu), byl vzlet mnohem obtížnější a bratři Wrightové museli mnohem více používat dlouhou startovací kolej, na rozdíl od nich. na 18m zábradlí v Kitty Hawk. Na jaře a v létě provedli mnoho tvrdých přistání, vlastně malých nehod, které vedly k poškození Flyeru a byly doprovázeny modřinami a zraněními pilotů. 13. srpna , zatímco vzlétá bez pomoci, Wilber konečně překonal jejich nejlepší letový rozsah u Kitty Hawk, létání 400 m . 20. září 1904 Wilber letěl první úplný kruh v historii v plavidle těžším než vzduch, přičemž překonal 1244 m za asi minutu a půl. Jejich dva nejlepší lety byly 9. listopadu (letel Wilbur) a 1. prosince (letel Orville), každý přes pět minut a asi 5 km dlouhý, téměř 4 kola každý let. Do konce roku bratři letěli asi 50 minut ve 105 letech přes 85akrovou pastvinu, která zůstala prakticky nezměněna dodnes a dnes je součástí Dayton National Historic Aviation Heritage Park , který se nachází vedle Wrighta . - Letecká základna Patterson .

Přes významný pokrok v roce 1904 Flyer stále často ztrácel kontrolu [57] . Bratři Wrightové rozebrali často havarovaný a opravovaný letoun, ale motor si ponechali a v roce 1905 postavili nový Flyer III , ve kterém byla provedena důležitá vylepšení. Bratři nainstalovali samostatné ovládání pro ocasní kormidlo namísto spojení kormidla s „kolébkou“ zakřivení křídla, jak tomu bylo dříve. Všechny tři osy – náklon, stáčení a sklon – byly řízeny nezávisle na sobě. Aktualizovaný Flyer však přinesl stejné výsledky jako první dva. Jeho první let 23. června a několik následujících netrvalo déle než 10 sekund [58] . Poté, co Orville 14. července utrpěl zranění kosti a možnou leteckou havárii, předělali Flyer a zvětšili přední výškovku a směrovku dále od křídel.

Tato vylepšení výrazně zlepšila stabilitu a kontrolu a připravila půdu pro sérii šesti „dlouhých letů“ trvajících 17 až 38 minut a dosahujících 20 až 39 km na 1,4 km dlouhé trase kolem Huffman Prairie od 26. září do 5. října . Wilber provedl poslední a nejdelší let dlouhý 39,4 km za 38 minut 3 sekundy a skončil bezpečným přistáním po vyčerpání paliva. Tento let měl mnoho svědků, včetně několika jejich přátel, jejich otce Miltona a místních farmářů [59] . Novináři se objevili druhý den (poprvé od května předchozího roku), ale bratři odmítli letět. Dlouhé lety přesvědčily bratry Wrighty, že dosáhli svého cíle vytvořit praktický létající stroj, který by bratři mohli nabídnout k prodeji.

Jen málo fotografií z letů 1904-1905 pořídili sami bratři Wrightové . (Několik fotografií bylo poškozeno při Velké Daytonské povodni v roce 1913, ale většina přežila.) V roce 1904 včelař z Ohia Amos Ruth , nadšenec pro novou technologii, viděl několik relativně krátkých letů. Články, které psal pro svůj včelařský žurnál, byly jedinými publikovanými svědectvími o letech Huffman Prairie, kromě neúspěšného brzkého letu pozorovaného místními korespondenty [60] . Ruth zaslala svůj článek Scientific American , ale editor jej odmítl publikovat. V důsledku toho nebyly informace o letech bratří Wrightů mimo Ohio široce známé a byly často přijímány skepticky. List Paris Herald Tribune z roku 1906 opatřil titulkem článek o bratrech Wrightových "LETCI NEBO LHAŘI?" ("Aviators or liars?"; v anglickém názvu slovní hříčka).

O několik let později popsal James M. Cox , tehdejší vydavatel Dayton Daily News (později guvernér Ohia a demokratický prezidentský kandidát v roce 1920), postoj tehdejších novinářů a čtenářů: „Upřímně řečeno, nikdo z nich tomu nevěřil...“. [61] . Několik novin uveřejnilo články o dlouhých letech, ale ani autoři článků, ani samotní fotografové novin u letů nebyli. Nedostatek pozornosti tisku byl hlavním důvodem skepticismu ve Washingtonu, v Evropě a také v časopisech jako Scientific American , jejichž redaktoři zpochybňovali „údajné experimenty“ a ptali se, proč americké noviny nevěnují pozornost tak důležitým událostem [62] .

Bratři Wrightové jistě podnikli kroky, aby zajistili, že jejich letům bude věnována minimální pozornost. Z obavy, že konkurenti využijí jejich nápadů, a ještě bez patentu, létali pouze jednou po 5. říjnu . Od té doby odmítali létat až do uzavření závazné smlouvy o prodeji letadla. Napsali vládě USA [63] a poté Spojenému království, Francii a Německu s nabídkou prodeje létajícího auta, ale odmítli letět předváděcí lety a trvali na předběžném podpisu smlouvy. Nechtěli ani ukázat fotky svého Flyeru. Americká armáda, která utratila 50 000 dolarů na Langley Airfield , nejmodernější letadlo své doby, jen aby viděla, jak dvakrát havarovalo na Potomac , zvlášť nereagovala na požadavky dvou neznámých výrobců kol z Ohia . Bratři Wrightové tak nepoznaní a pronásledovaní pokračovali ve své práci v naprostém zapomnění, zatímco další průkopníci letectví jako Brazilec Alberto Santos-Dumont a Američan Glenn Curtiss byli v centru pozornosti. Až v roce 1906 vyšel informativní článek ve vydání časopisu Scientific American ze 7. dubna pod názvem „Wright Airplane and its Characteristics“ [65] .

V letech 1906 a 1907 bratři neletěli a v tomto období jednali s americkou a evropskou vládou (22. května 1906 , č.patent ). Poté, co konečně podepsali smlouvy s francouzskou společností a americkou armádou, se v květnu 1908 vrátili do Kitty Hawk s letounem 1905 Flyer, který přepracoval sedadla pro piloty a cestující, a začali se připravovat na výstavní lety důležité pro jejich smlouvy. Podle smluv muselo být letadlo schopné přepravit cestujícího. Po předběžných testech, při nichž byly na sedadlo cestujícího umístěny pytle s pískem, se Charlie Furnas, asistent z Daytonu, stal prvním pasažérem letadla, který se 14. května zúčastnil několika krátkých letů . Z bezpečnostních důvodů a kvůli slibu učiněnému jejich otci, Wilber a Orville nikdy neletěli společně. Později toho dne, po samostatném sedmiminutovém letu, zažil Wilber svou nejhorší havárii, když, stále ještě ne velmi dobře obeznámený s dvěma vertikálními ovládacími pákami, zjevně jednu z nich otočil špatným směrem a upustil Flyer do písku rychlostí 75 až 90 kilometrů za hodinu. Utrpěl lehké zranění a zlomeninu nosu, ale tato nehoda ukončila létání.

Patent

Patentová přihláška z roku 1903 , kterou bratři napsali vlastníma rukama, byla zamítnuta. Začátkem roku 1904 najali neznámého patentového právníka z Ohia, Harryho Toulmina , a 22. května 1906 obdrželi americký patent č. 821 393 na „Létající stroj “ . Patent byl založen na letu kluzáku z roku 1902 (bez pohonu).

Význam patentu spočíval v registraci nového a velmi užitečného způsobu ovládání létajícího stroje bez ohledu na přítomnost motoru. V textu je popsána technika zakřivení křídla, ale také je zdůrazněna možnost použití jiných metod nastavení vnějších částí křídel stroje do různých úhlů na levé a pravé straně za účelem kontroly náklonu. Koncept změny úhlů křídel jakýmkoli vhodným způsobem je ústřední myšlenkou patentu. Patent umožnil bratrům Wrightům vyhrát soudní spory proti Glennu Curtissovi a dalším průkopníkům letectví, kteří používali křidélka k ovládání náklonu,  což je technika podobná té, která je popsána v patentu a kterou předvedli bratři Wrightové při svých předváděcích letech v roce 1908. Americké soudy rozhodly, že křidélka jsou také kryta jazykem patentu, ale rozhodnutí evropských soudů byla méně kategorická (viz níže). Patent také popisuje ovladatelné ocasní svislé směrové kormidlo a jeho inovativní použití v kombinaci s deformací křídel, které umožňuje letadlu koordinovaně zatáčet , což je technika, která působí proti nepříznivému vybočení , které způsobilo převrácení kluzáku z roku 1901 při Wilberových letech. Patent navíc popisuje přední výtah používaný pro stoupání a klesání.

Výlet do Evropy

V roce 1906 dostali bratři nabídku od newyorské firmy Flint and Company , která měla bohaté zkušenosti s prodejem vojenského materiálu v Evropě. Společnost nabízela 500 000 dolarů za práva na prodej svých letadel mimo Spojené státy. Práva na americký trh zůstala bratrům [68] . V únoru 1907 Německo nabídlo 500 000 dolarů za 50 letáků a bratři souhlasili, že se Flint & Company stane jejich obchodním zástupcem . V květnu 1907 cestoval Wilber do Evropy, aby koordinoval komerční práci .

Po krátkém pobytu v Londýně odcestoval Wilber do Paříže , kde s pomocí zástupce Flint & Co. Harta Berga vstoupil do jednání s francouzskou vládou. Během vyjednávání bylo Wilberovi dáno na vědomí, že by měl navýšit částku smlouvy o 50 000 franků a tato částka „bude rozdělena mezi ty, kteří mají příležitost dosáhnout dohody“. Jinými slovy, Francouzi požádali o „ provizi “, kterou Wilber rozhodně odmítl .

Když se jim nepodařilo získat zakázky v Evropě, vrátili se bratři do Spojených států. 8. února 1908 přijalo ministerstvo obrany nabídku 25 000 $ za Flyer. Dne 3. března téhož roku bratři podepsali smlouvu o nákupu s francouzskou La Compagnie Générale de Navigation Aérienne , s podmínkou, že Flyer bude veřejně předveden ve Francii uprostřed léta [71] .

Předváděcí lety

Wilber zahájil oficiální předváděcí lety 8. srpna 1908 na dostihovém závodišti poblíž Le Mans ve Francii . Jeho první let trval pouze 1 minutu 45 sekund, ale jeho schopnost snadno se otáčet a létat v kruzích ohromila a ohromila diváky, včetně několika francouzských průkopníků letectví, jako je Louis Blériot . V následujících dnech provedl Wilber řadu technicky náročných letů, včetně trajektorie ve tvaru osmičky, čímž prokázal své pilotní schopnosti a potenciál stroje, který přesahuje možnosti jakéhokoli jiného průkopníka letectví té doby.

Francouzská veřejnost byla nadšena činy Wilbera, tisíce lidí se shromáždily na jeho lety. Druhý den ráno se bratři Wrightové probudili světoznámí. Bývalí skeptici se omluvili a poblahopřáli Wilberovi k úspěšným letům. Redaktor L'Aérophile , Georges Besançon, napsal, že lety „... zcela rozptýlily všechny pochybnosti. Žádný z bývalých kritiků bratří Wrightů se dnes neodvažuje pochybovat o předchozích experimentech těchto lidí, kteří skutečně uskutečnili první skutečný let...“ [72] Slavný francouzský letecký nadšenec Ernest Archdecon napsal: „Po dlouhou dobu Wright bratři byli v Evropě obviněni z podvodu... Dnes jsou ve Francii vyznamenáni a já cítím velké potěšení... obnovení spravedlnosti“ [73] .

7. října 1908 se Edith Bergová, manželka evropského agenta bratrů, stala první Američankou, která letěla s Wilberem – a jednou z mnoha pasažérů, kteří s ním toho podzimu letěli. [74]

Orville navázal na úspěch svého bratra tím, že předvedl druhý, téměř identický Flyer představitelům americké armády ve Fort Mer ve Virginii , počínaje 3. zářím 1908 . 9. září uskutečnil první hodinový let, když byl ve vzduchu 62 minut a 15 sekund.

17. září nadporučík Thomas Selfridgese stal jeho cestujícím a vystupoval jako oficiální pozorovatel. Pár minut po startu, ve výšce asi 30 m, praskla vrtule a letoun se tak zbavil kontroly. Selfridge zemřel při havárii a stal se prvním člověkem, který zemřel při havárii poháněného letadla těžšího než vzduch. Orville byl vážně zraněn, zlomil si levou nohu a čtyři žebra. Rentgenové snímky pořízené o dvanáct let později kvůli sílící bolesti ukázaly, že pilot měl při pádu vykloubený a zlomený bok na třech místech. [75] Wilberova a Orvillova sestra Katherine, učitelka, cestovala z Daytonu do Washingtonu a zůstala s Orvillem mnoho týdnů, když byl v nemocnici. Pomohla vyjednat s armádou prodloužení smlouvy o jeden rok.

Hluboce otřesený nehodou se Wilber rozhodl provést ještě velkolepější předváděcí lety; ve dnech a týdnech, které následovaly, vytvořil nové rekordy výšky a trvání. V lednu 1909 se k němu ve Francii připojili Orville a Catherine a na čas byli třemi nejslavnějšími lidmi světa, kteří upoutali pozornost šlechty a obchodu, reportérů i veřejnosti. Wilburových letů se zúčastnili králové Anglie, Španělska a Itálie.

Bratři Wrightové odjeli do města Pau v jižní Francii, kde Wilber uskutečnil mnoho dalších demonstračních letů, pasažéry ve kterých byli důstojníci, novináři a státníci a 15. února jeho sestra Kateřina [76] . Vycvičil dva francouzské piloty a poté letoun předal francouzské společnosti. V dubnu se Wrightovi přestěhovali do Itálie, kde Wilber dal dohromady další Flyer, ukázky létání a výcvik pilotů. Poprvé na palubu šel kameraman, který natáčel z letadla.

Po návratu do USA byli bratři a Catherine pozváni do Bílého domu, kde je prezident Taft ocenil. Následovaly dva dny slavností na oslavu návratu průkopníků letectví do rodného Daytonu. V červenci 1909 Orville s pomocí Wilbera dokončil předváděcí lety pro americkou armádu, čímž splnil požadavek na dvoumístný letoun schopný letět s pasažérem hodinu průměrnou rychlostí 40 mil za hodinu (64 km /h) a bezpečné přistání. Letadlo prodali armádě za 30 000 dolarů (včetně bonusu 5 000 dolarů za překročení plánované rychlosti). Wilberův vrchol slávy přišel počátkem října, kdy při oslavách třístého výročí u řeky Hudson v New Yorku proletěl kolem Sochy svobody a 33 minut létal po řece po Manhattanu před asi milionem Newyorčanů. Tyto lety přinesly velkou slávu bratřím Wrightům v Americe.

Rodinné létání

25. května 1910 se Orville vrátil do Huffman Prairie a provedl dva jedinečné lety. V prvním z nich vzal Wilbera jako pasažéra; byl to jediný let, který bratři společně podnikli. K tomu dostali svolení od svého otce, protože vždy slíbili Miltonu Wrightovi, že se vyhnou společným letům, aby se předešlo dvojnásobné tragédii. Pak byl pasažérem sám 82letý otec a tento sedmiminutový let byl jediný v jeho životě. [77] [78]

Patentové války

V roce 1908 bratři poslali varování Glennu Curtissovi o porušení jejich patentových práv, protože prodával svá letadla, která byla vybavena křidélky . Curtiss odmítl zaplatit patentové poplatky Wrightům a v roce 1909 prodal své letadlo New York Aeronautical Society. Wrightovi začali soudní spor, který trval rok. Žaloby byly také podány proti zahraničním letcům, kteří provedli předváděcí lety ve Spojených státech, včetně slavného francouzského letce Louise Paulana . Evropské společnosti s licencí bratří Wrightů žalovaly výrobce letadel ve svých zemích. Pokusy v Evropě přinesly jen částečný úspěch. Přes podporu francouzské vlády se soudní řízení protáhlo až do vypršení platnosti patentu v roce 1917 . Německý soud prohlásil patent za neplatný kvůli skutečnosti, že jeho podstata byla odhalena v projevech Wilbera Wrighta v roce 1901 a Octave Chanute v roce 1903. V USA bratři Wrightové podepsali dohodu s American Flying Club o udělení licence na leteckou show, kterou klub pořádal, čímž osvobodili zúčastněné piloty od hrozby stíhání. Organizátoři přehlídky vyplatili bratrům Wrightovým náhradu [79] . Bratři Wrightové vyhráli svůj první soudní spor proti Curtissovi v únoru 1912 , ale bylo podáno odvolání.

Od roku 1910 až do své smrti na tyfus v roce 1912 hrál Wilbur vedoucí roli v patentových sporech, neustále cestoval, aby se radil s právníky a svědčil u soudů. Jeho hlavní motivací bylo obnovení morální spravedlnosti, zejména ve vztahu ke Curtissovi, který zahájil vytváření velké letecké společnosti. Aktivní právní obrana jejich práv zasahovala do jejich práce na vytváření nových modelů letadel a v důsledku toho byla v roce 1911 letadla Wright považována za horší než ostatní vyráběné v Evropě. V důsledku toho byl vývoj amerického letectví zpomalen natolik, že když USA vstoupily do první světové války, armáda země byla kvůli nedostatku moderního amerického modelu nucena zakoupit francouzská letadla. Orville a Catherine Wrightové věřili, že Curtiss byl nepřímo zodpovědný za Wilberovu předčasnou smrt, která byla výsledkem jeho neustálého cestování a právních bitev.

V lednu 1914 obvodní odvolací soud potvrdil rozsudek ve prospěch Wrights v. Curtiss, jehož společnost se nadále vyhýbala pokutám díky své právní taktice. Od té doby se Orville rozhodl prodat společnost Wright . V roce 1917, během první světové války , se vláda USA rozhodla vytvořit organizaci poskytující křížové licence, které členské společnosti musí platit společný poplatek za používání leteckých patentů, včetně prvního a následujících patentů Wrighta. Jak společnost Wright-Martin (nástupce společnosti Wright ), tak společnost Curtiss, která vlastnila řadu vlastních patentů, obdržely každý 2 miliony dolarů. „Patentová válka“ byla u konce, i když procesy pokračovaly až do 20. let 20. století. Je ironií, že Wright Aeronautical Corporation (příští nástupce) a společnost Curtiss Airplane se v roce 1929 sloučily a vytvořily Curtiss-Wright Corporation, společnost, která dodnes existuje jako výrobce high-tech komponent pro vesmírný průmysl.

Žaloby vrhají stín na veřejné vnímání bratří Wrightů, kteří byli do té doby považováni za národní hrdiny. Kritici se domnívali, že bratři byli chamtiví a nespravedliví, a na jejich činy se dívali v nepříznivém světle ve srovnání s evropskými vynálezci, kteří odmítli omezit své úspěchy v novém oboru na patenty. Příznivci bratří Wrightů věřili, že bratři hájili jejich zájmy, a právem očekávali náležitou náhradu za mnohaletou práci, která vedla k jejich vynálezům. Desetileté přátelství s Octavem Chanutem, již zkažené spory o míru jeho zásluh na úspěchu bratrů, skončilo poté, co veřejně kritizoval jejich činy.

Společnost Wright

Společnost Wright Company byla založena 22. listopadu 1909 . Bratři prodali své patenty společnosti za 100 000 dolarů a také obdrželi třetinový podíl na emisi akcií v hodnotě jednoho milionu dolarů a 10procentní patentovou platbu za každé prodané letadlo . S Wilberem jako prezidentem a Orvillem jako viceprezidentem, společnost položila továrnu na letadla v Daytonu a letiště Huffman Prairie pro testování a výcvik pilotů; Sídlo společnosti bylo v New Yorku.

V polovině roku 1910 provedli bratři Wrightové změny na modelu svého letadla, posunuli vodorovnou ocasní plochu dozadu a nainstalovali kola. V té době už bylo zřejmé, že ocasní uspořádání vodorovné ocasní plochy usnadní ovládání letadla [ upřesněte ] , zejména proto, že rychlost letadla se stále více a více zvyšovala. Toto letadlo bylo pojmenováno „Model B“, ačkoliv původní návrh nebyl bratry Wrightovými nikdy označován jako „Model A“.

Kupců letadel bylo málo a na jaře 1910 Wrightovi najali a vycvičili skupinu pilotů pro předváděcí lety, na kterých mohli inzerovat svá auta a přinášet společnosti peněžní ceny za vítězství a rekordy, navzdory Wilberovu pohrdání tím, co nazýval „klaunský byznys“. Tým poprvé zahájil letové ukázky na Indianapolis Highway 13. června. Do konce roku zahynuli při leteckých haváriích piloti Ralph Johnstone a Arch Hoxsey a v listopadu 1911 bratři rozpustili akrobatický tým, který dokázal pracovat devět lidí (čtyři další bývalí členové týmu později zemřeli při nehodách) [81] .

První známý komerční lodní let společnosti Wright Company se uskutečnil 7. listopadu 1910 , přičemž dvě role hedvábí byly převezeny z Daytonu do Columbusu v Ohiu (105 km) pro velký obchod Moorenhouse-Marten a platba činila 5 000 USD. pilotem tohoto letu, který byl v podstatě reklamním letem, byl Phil Parmeli. Vzdálenost byla překonána za 1 hodinu 6 minut. Hedvábí se stříhalo na malé kousky a prodávalo se jako suvenýry.

Mezi lety 1910 a 1916 bylo Orvillem a jeho asistenty vycvičeno 115 pilotů v letecké škole Wright Company na Huffman's Prairie. Několik stážistů se proslavilo, včetně Henryho „Hap“ Arnolda , budoucího pětihvězdičkového generála, velitele amerického letectva ve druhé světové válce, který vedl americké letectvo, když bylo vytvořeno; Calbraith Perry Rogers , který uskutečnil první let z jednoho pobřeží na druhé v roce 1911 (s opakovanými zastávkami a nehodami) v letadle Wright Model EX, které se jmenovalo „ Vin Fiz “ podle jména sponzora – výrobce nápojů; a Eddie Stinson, zakladatel Stinson Aircraft Company .

Spory se Smithsonian Institution

Samuel Pierpont Langley , tajemník Smithsonian od roku 1887 až do své smrti v roce 1906, experimentoval s modely létajících strojů a provedl úspěšné lety bezpilotních motorových letadel v letech 1896 a 1903. Dva pokusy jeho plnohodnotného leteckého letiště v říjnu a prosinci 1903 však skončily neúspěchem. Smithsonovci však později letiště hrdě vystavili ve svém muzeu jako první plavidlo těžší než vzduch „vhodné“ pro řízený let s pohonem. Tím, že odsunuli úspěch bratří Wrightů na druhé místo, vyvolali desítky let trvající spor s Orvillem Wrightem, jehož bratr získával pomoc od Smithsonianů, aby mohl začít pracovat na létajících strojích.

Smithsonians založil prioritu Aerodrome na krátkém zkušebním letu Glenna Curtisse v roce 1914. Smithsonovci vstoupili do pochybného spojenectví s Curtissem, vyrobili vylepšený model letiště a požádali ho, aby ho pilotoval . Doufali, že zachrání pověst Langley tím, že prokážou, že Aerodrom umí létat; Curtiss chtěl dokázat totéž, aby získal převahu v patentových sporech s bratry. Testy rozhodnutí soudu nijak neovlivnily, ale Smithsonian Institution jich plně využil, vystavil „Letiště“ ve svém muzeu a oslavil ho v publikacích. Institut mlčel o významných úpravách provedených Curtissem, ale Orville Wright se o nich dozvěděl prostřednictvím svého bratra Lorina a přítele Griffitha Brewera, který pořídil fotografie některých zkušebních letů. [83]

Orville opakovaně poukazoval na to, že letiště vůbec není jako Langleyovo, ale Smithsonovci byli neoblomní. Orville odpověděl tím, že v roce 1928 daroval zrestaurovaný leták z roku 1903 Londýnskému vědeckému muzeu a odmítl jej dát Smithsonianovi, protože věřil, že tato instituce „překroutila“ historii létajících strojů . Charles Lindbergh se pokusil spor zprostředkovat, ale neuspěl. V roce 1942, po letech sporů, které poškodily image instituce, Ústav konečně vydal svůj první seznam vylepšení letiště a stáhl zavádějící tvrzení učiněná po zkouškách v roce 1914. Orville se soukromě obrátil na Britské muzeum, aby vrátil Flyer, ale letoun zůstal ve skladu až do konce druhé světové války a do USA dorazil po Orvilleově smrti.

23. listopadu 1948 podepsali panství Orville se Smithsonian Institution dohodu o koupi Flyeru za jeden dolar. Manažeři trvali na tom, aby byly ve smlouvě zahrnuty přísné podmínky pro předvedení letounu.

Dohoda uvádí, že „Ani Smithsonian Institution ani jeho nástupci, ani žádné muzeum nebo jiná agentura, úřad nebo organizace provozovaná Smithsonian Institution nebo, pro Spojené státy, Smithsonian Institution nebo jeho nástupci, nevydají ani veřejně nevystavují zprávu nebo plaketu v souvislosti s nebo týkající se jakéhokoli jiného modelu letadla nebo projektu datovaného dříve než letadlo Wrightů z roku 1903, s tvrzením, že takový přístroj by mohl provádět řízený let s lidskou posádkou pomocí vlastního motoru“ [85] . V rozporu s podmínkami dohody měl být Flyer převeden na dědice bratří Wrightů. Někteří fanoušci letectví, zejména ti, kteří se zajímají o odkaz Gustava Whiteheada , dnes obviňují Smithsonian z toho, že neprozkoumal tvrzení o dřívějších letech [86] . Po ceremonii ve Smithsonian Museum se Flyer 17. prosince 1948, 45. výročí svého jediného úspěšného letu, stal čestným místem vystaveným na výstavě. Synovec bratří Wrightů Milton (Laurinův syn), který jako dítě viděl kluzáky a Flyer při stavbě v cyklistickém obchodě, pronesl krátký projev a formálně předal letoun Smithsonian Institution. Od té doby je zde vystaven tento exponát s doprovodnou plaketou s nápisem:

První letadlo bratří Wrightů

První motorový stroj těžší než vzduch na světě, ve kterém člověk uskutečnil volný, kontrolovaný a úspěšný let

Vynalezli a postavili Wilbur a Orville Wrightové

17. prosince 1903 letěl na Kitty Hawk v Severní Karolíně.

Bratři Wrightové ve svém původním vědeckém výzkumu objevili principy lidského letu.

Jako vynálezci, stavitelé a piloti svá letadla dále zdokonalovali, učili člověka létat a zahájili éru letectví.

Poslední roky

Wilber Wright

Oba bratři zůstali svobodní. Wilber jednou vtipkoval, že „neměl čas na manželku nebo letadlo“ [87] . Onemocněl na cestě do Bostonu v dubnu 1912. Po návratu do Daytonu mu byl diagnostikován tyfus . Zemřel ve věku 45 let ve Wrightově domě 30. května [88] . Jeho otec Milton napsal o Wilberovi do svého deníku: „Krátký život plný úspěchů. Neměnný intelekt, nezlomný charakter, spojující velké sebevědomí se stejně velkou skromností; vida jasně pravdu a řídil se podle ní, žil a zemřel“ [89] .

Orville Wright

Orville zdědil předsednictví společnosti Wright po Wilberově smrti. Orville, který sdílel Wilberovu nechuť k podnikání, ale postrádal obchodní prozíravost, společnost v roce 1915 prodal. On, Katherine a jejich otec Milton se přestěhovali do sídla v Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio , nedávno postaveného bohatou rodinou. Milton zemřel ve spánku v roce 1917. Orville uskutečnil svůj poslední let jako pilot v roce 1918. Odešel z obchodu a stal se leteckým úředníkem, sloužil v různých oficiálních tabulích a výborech, včetně porce v Národním poradním výboru pro letectví , předchůdci NASA . Katherine se v roce 1926 provdala za bývalého spolužáka, což bylo manželství, ke kterému měl Orville negativní vztah. Pozvání na svatbu odmítl a se sestrou přestal komunikovat. S Catherine se setkal (pravděpodobně na Laurinovo naléhání) těsně předtím, než v roce 1929 zemřela na zápal plic.

19. dubna 1944 druhá kopie nové Constellation společnosti Lockheed , pilotovaná Howardem Hughesem a prezidentem letecké společnosti TWA Jackem Frym, letěla z Burbanku do Washingtonu za 6 hodin a 57 minut. Na zpáteční cestě letadlo přistálo na letišti Wright Airfield , načež Orville uskutečnil svůj poslední let, více než 40 let po historicky prvním vzletu. Možná mu bylo dokonce dovoleno sedět u kormidla. Poznamenal, že rozpětí křídel Constellation bylo větší než vzdálenost jeho prvního letu [90] .

Orville zemřel v roce 1948 poté , co utrpěl infarkt myokardu , protože žil život od úsvitu letectví do začátku nadzvukové éry. Oba bratři jsou pohřbeni na rodinném pozemku Dayton Cemetery, Ohio [91] .

Legacy

Leták 1 je dnes v National Air and Space Museum , dceřiné společnosti Smithsonian Institution ve Washingtonu.

Flyer III , jediné letadlo uvedené jako americká národní kulturní památka , bylo po letech v roce 1905 rozebráno. Byl znovu sestaven v modifikaci pro pilota a pasažéra s novým řídicím systémem a létal na Kitty Hawk v květnu 1908. Letoun byl přestavěn zpět na jednopilotní verzi z roku 1905 ve 40. letech s pomocí Orville. Dnes se nachází v Daytonu, Ohio, v historickém parku Carrillon. Místo pro předvedení letadla navrhl Orville Wright.

Orville zanechal závěť, že po jeho smrti by měl Franklinův institut ve Philadelphii obdržet jeho sbírku křídel a nástrojů. Franklinův institut byl první vědeckou organizací, která uznala prioritu bratří Wrightů při uskutečnění prvního řízeného letu v motorovém plavidle těžším než vzduch. Vědecké muzeum Franklin Institute dnes vlastní největší sbírku exponátů z dílny bratří Wrightů.

Přednostní nároky jiných letců

Existuje mnoho tvrzení o prvních řízených letech s posádkou v motorových vozidlech těžších než vzduch (s různými variacemi na definici) před letem bratří Wrightů. Několik tvrzení bylo skutečně vzneseno „po“ prvních úspěšných letech Wrightů a také se objevily pokusy bagatelizovat úspěch z jednoho nebo více technických důvodů: použití kolejnic pro vzlet, nedostatek kol, efekt obrazovky , potřeba protivětry a od roku 1904 používat katapulty. Taková kritika vychází z toho, že Flyer bratří Wrightů nesplnil to, co lidé tehdy a dnes od letadla očekávali.

Flyer samozřejmě neměl všechny prvky a vybavení moderního letadla, zejména kola. Kritici, kteří se soustředí na výše uvedené teze, však zároveň nevěnují pozornost dalšímu, ​​ale významnému faktu: Flyer, zejména v roce 1905, byl prvním plavidlem těžším než vzduch, s posádkou, vybavené motorem. a křídla, které úspěšně létaly pod plnou kontrolou s využitím aerodynamických principů, k jejichž rozvoji významně přispěli bratři Wrightové a které byly od té doby aplikovány na všechna letadla v provozu. Právě tento úspěch definuje bratry Wrightové jako vynálezce letadla.

FAI uznává let Letce bratří Wrightů 17. prosince 1903 jako „první pilotovaný a řízený let poháněného vozidla těžšího než vzduch“ [92] . V roce 1890 provedl francouzský inženýr Ader Clement se svým aparátem let s dosahem asi 50 m, ale jeho aparát byl neovladatelný a neměl kormidla.

Paměť

Je po nich pojmenována hora Wright na Plutu a ulice ve vesnici Kopische nedaleko Minsku .

Kinematografie

Příběh bratří Wrightů byl několikrát zfilmován. Kromě toho bratři vystupují v některých filmech jako vedlejší postavy, existují dokumentární, animované a vzdělávací filmy o letcích, jejich vynálezech a letech.

Ve dvou filmech hrají role bratří Wrightů také sourozenci. Stacy a James Keachovi tedy hráli v historickém filmu Wilbur a Orville: První letět ( 1973 ) a Owen a Luke Wilsonovi v rodinné komedii Cesta kolem světa za 80 dní ( 2004 ) .

V televizním filmu The Winds of Kitty Hawk z roku 1976 bratři hrají Michael Moriarty a David Huffman .

Jako vedlejší postavy se bratři objevují také ve filmech Conquest of the Air ( 1936 ), Young Einstein ( 1988 ) a některých dalších.

V populární kultuře

Píseň Kill Devil Hill od Bruce Dickinsona z alba Tyranny Of Souls (2005) [93] je věnována prvnímu letu bratří Wrightů .

V počítačových hrách

Model Wright Flyer I je v leteckém simulátoru Microsoft Flight Simulator 2004 - The Century of flight

Viz také

• Národní památník bratří Wrightů

Poznámky

1. ↑ Ermolovič D. I. Anglicko-ruský slovník osobností. — M.: Rus. yaz., 1993. - 336 s. - str. 309
2. ↑ Smithsonian Institution, „Bratři Wrightové a počátek éry letectví“ Archivováno 13. srpna 2015 na Wayback Machine 
3. ↑ Johnson, Mary Ann. =Na letecké stezce ve West Side Neighborhood bratří Wrightů v Daytonu, Ohio Archivováno z originálu 30. června 2008. Wright State University, 2001.  (anglicky)
4. ↑ BBC News: Flying through the ages Archivováno 21. října 2014 na Wayback Machine 
5. ↑ Padfield, Gareth D., profesor leteckého inženýrství, a Lawrence, Ben, výzkumník. "Zrození řízení letu: Inženýrská analýza kluzáku bratří Wrightů z roku 1902." (formát PDF) Archivováno 23. května 2015 na Wayback Machine The Aeronautical Journal, Department of Engineering, The University of Liverpool, UK, prosinec 2003, str. 697.  (anglicky)
6. ↑ Howard 1988, str. 89.
7. ↑ Jakab 1997, str. 183.
8. ↑ Jakab 1997, str. 156.
9. ↑ Crouch 2003, str. 228.
10. ↑ Patent na létající auto  (nepřístupný odkaz)
11. ↑ Crouch 2003, str. 169.
12. ↑ Wallechinský a Wallace 2005, str. 12.
13. ↑ Crouch 2003, str. 56-57.
14. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 5.
15. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 23.
16. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 27.
17. ↑ 1 2 Jakab 1997, str. 164.
18. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 77.
19. ↑ Crouch 2003, str. 130.
20. ↑ Wilbur Wright při práci v cyklistickém obchodě . Světová digitální knihovna (1897). Získáno 22. července 2013. Archivováno z originálu dne 23. července 2013. (neurčitý)
21. ↑ Crouch 2003. Kapitola 10, „Rok létajícího stroje“ a Kapitola 11, „Octave Chanute“.
22. ↑ Howard 1988, str. třicet.
23. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 33.
24. ↑ Tobin 2004, str. 92.
25. ↑ Crouch 2003, str. 166.
26. ↑ Tobin 2004, str. 53.
27. ↑ Tobin 2004, str. 70.
28. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 48.
29. ↑ Tobin 2004, str. 53-55.
30. ↑ Sobolev, 1995 , str. 142-144.
31. ↑ Crouch 2003, str. 167-168.
32. ↑ Crouch 2003, str. 168-169.
33. ↑ Zenkevich M.A. Bratři Wrightové. - 1933. - S. 52.
34. ↑ Jakab 1997, str. 73.
35. ↑ Howard 1988, str. 52.
36. ↑ Crouch, str. 198.
37. ↑ Letecká společnost bratří Wrightů . Archivováno 11. prosince 2006 na Wayback Machine  (stahování od 9. 9. 2013 [3342 dní] - historie ,  kopie ) "WBAC"  (stahování)
38. ↑ Crouch 2003, str. 188-189.
39. ↑ WBAC Archivováno 10. září 2008 na Wayback  Machine _ 
40. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 61.
41. ↑ Crouch 2003, str. 225.
42. ↑ WBAC, Lift and Drift . Archivováno 29. září  2007 na Wayback  Machine _
43. ↑ Howard 1988, str. 72.
44. ↑ Anderson 2004, str. 134.
45. ↑ Langewiesche 1972 str. 163.
46. ↑ Jakab 1997, pp. 183-184.
47. ↑ Crouch 2003, str. 242-243.
48. ↑ „100 let letu: doplněk, Prop-Wrights“ . Archivováno z originálu 5. července 2004. Strojírenství , prosinec 2003  (anglicky) .
49. ↑ Howard 1988, str. 108-109.
50. ↑ Kelly 2002, str. 112-113.
51. ↑ "1903 - Kdo provedl první let?" Archivováno 23. dubna 2015 na Wayback Machine TheWrightBrothers.org. (Angličtina)
52. ↑ Kelly 1943, str. 101-102.
53. ↑ Crouch 2003, str. 266-272.
54. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 107, 108.
55. ↑ Howard 1988, str. 154-155.
56. ↑ Crouch 2003, str. 273-274.
57. ↑ Crouch 2003, str. 286.
58. ↑ Winchester 2005, str. 311.
59. ↑ Knihovna Dayton Metro . Archivováno z originálu 5. září 2009. Poznámka: Knihovna Dayton Metro Library má dokument, který uvádí dobu trvání, rozsah a seznamy svědků letů v září a začátkem října 1905.
60. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 112.
61. ↑ Tobin 2004, str. 211.
62. ↑ "Létat je všechno!" . Získáno 22. září 2008. Archivováno z originálu 13. března 2002. (neurčitý)
63. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 119.
64. ↑ Smithsonian National Air and Space Museum . Archivováno z originálu 18. dubna 2007. .
65. ↑ McCullough, 2017 , str. 167.
66. ↑ McCullough, 2017 , str. 168.
67. ↑ Patent USA č. 821 393, 22. května 1906. Létající stroj . Popis patentu na webu US Patent and Trademark Office .
68. ↑ 1 2 McCullough, 2017 , str. 169.
69. ↑ McCullough, 2017 , str. 170.
70. ↑ McCullough, 2017 , str. 181.
71. ↑ McCullough, 2017 , str. 192.
72. ↑ "L'Aerophile", 11. srpna 1908 , citováno v Crouch 2003, s. 368.
73. ↑ "L'Auto", 9. srpna 1908 , citováno v Crouch 2003, s. 368.
74. ↑ Teresa Peltier se stala první pasažérkou v letadle: 8. července 1908 provedla 20 m let s Léonem Delarangem v Miláně v Itálii. Smithsonian Archivováno 21. ledna 2012 na Wayback Machine  .
75. ↑ Kelly 1943, str. 230.
76. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 156.
77. ↑ Crouch 2003, str. 12.
78. ↑ Zenkevich M. A. The Wright Brothers, 1933, s. 165.
79. ↑ Dayton History Books Online . Archivováno 10. října 2008 na Wayback Machine Flying Machines: Construction and Operation , Chapter 23  .
80. ↑ Crouch 2003, str. 410.
81. ↑ Crouch 2003, kapitola 31, „Hra Mountebank“.
82. ↑ "Twin Pushers" . Archivováno z originálu 2. února 2010.  - popisuje technické detaily úpravy. (Angličtina)
83. ↑ Howard 1988, kapitola 46: „Aféra letiště“.
84. ↑ Crouch 2003, str. 491.
85. ↑ Fotokopie smlouvy na webu „glennhcurtiss.com“. Foto je na stránce webu . Smlouva je k dispozici na vyžádání v Národním muzeu letectví a kosmonautiky Smithsonian Institution.
86. ↑ O'Dwyer, William J. Historie podle smlouvy . Leutershausen, Německo: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7 .
87. ↑ „Při jiné příležitosti, když se ho zeptali na nepřítomnost druha, odpověděl: „Nemám čas na ženu a letadlo!“
    Eppler, Mark. The Wright Way: 7 principů řešení problémů od bratří Wrightů, které mohou rozjet vaše podnikání - AMACOM, 2004. - S.  7 . — 232p. - ISBN 0-8144-0797-8 .
88. ↑ „Wilber Wright zemřel na tyfus. Nemoc trvala déle než tři týdny a zemřel v úterý ve 3:15. New York Times , 30. května 1912 .
89. ↑ Crouch 2003, str. 449.
90. ↑ Yenne 1987, str. 44-46.
91. ↑ „Orville Wright, 76, je mrtvý v Daytonu; Spoluvynálezce letadla se svým bratrem Wilburem byl pilotem prvního letu. The New York Times , 31. ledna 1948 .
92. ↑ „Před 100 lety se Ikarův sen stal skutečností“ . Archivováno z originálu 12. září 2007. FAI NEWS , 17. prosince 2003 . (Angličtina)
93. ↑ [Funkce OBXE] Kill Devil Hills v popkultuře | Zábava OBX . Získáno 10. ledna 2013. Archivováno z originálu 10. ledna 2013. (neurčitý)

Literatura

V Rusku

• Zenkevich M. A. Bratři Wrightové (Seriál: Život pozoruhodných lidí ). - M . : Spolek časopisů a novin, 1933. - S.  200 .
• Wilson M. Američtí vědci a vynálezci / Per. z angličtiny. V. Ramses ; vyd. N. Treneva. - M .: Vědomosti , 1975. - S. 99-110. — 136 s. — 100 000 výtisků.

• Sobolev D. A. Historie letadel. Počáteční období .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 s.
• David McCullough. bratři Wrightové. Lidé, kteří naučili svět létat = David Mccullough. bratři Wrightové. - M . : Alpina Literatura faktu, 2017. - 338 s. - ISBN 978-5-91671-680-1 .

V angličtině

• Anderson, John D. Vynalézání letu: Bratři Wrightové a jejich předchůdci . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0 .
• Ash, Russell . Bratři Wrightové . Londýn: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5 .
• Hřebeny, Harry, s Caidinem, Martine. Kill Devil Hill: Objevování tajemství bratří Wrightů . Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2 .
• Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright . New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X .
• Howard, Fred, Wilbur a Orville: Biografie bratří Wrightů . New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5 .
• Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0 .
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright . New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7 .
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright . Mineola, NY: Dover Publications, původně vydané v roce 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9 .
• Langewiesche, Woflgang . Hůl a směrovka: Vysvětlení umění létat . New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 a 1972. ISBN 0-07-036240-8 .
• McFarland, Marvin W., ed. Listy Wilbura a Orvilla Wrightových: Včetně Chanute-Wrightových dopisů a Listů Octave Chanute . New York: McGraw-Hill, 2001, původně vydáno v roce 1953. ISBN 0-306-80671-1 .
• Tobin, Jamesi. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight . New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4 .
• Wallechinský, David a Wallace, Amy. Nová kniha seznamů . Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4 .
• Wright, Orville. Jak jsme vynalezli letadlo . Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6 .
• Walsh, John E. Jeden den v Kitty Hawk: Nevyřčený příběh bratří Wrightů . New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7 .
• Winchester, Jim, ed. Wright Flyer. Dvouplošníky, trojplošníky a hydroplány (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3 .
• Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7 .

Odkazy

• http://www.wwbirthplace.com Archivováno 17. ledna 2021 na Wayback Machine
• http://www.wright-brothers.org Архивная копия от 3 мая 2021 на Wayback Machine
• Popis některých experimentů od Wilbura Wrighta Archivováno 27. listopadu 2020 na Wayback Machine ve Western Society of Engineers 18. září 1901
• Wrightova sbírka leteckého inženýrství 
• První Flight Simulator archivován 26. března 2021 na Wayback Machine
• http://www.outerbanks.com/wrightbrothers/photographs/ Archivováno 21. října 2008 na Wayback Machine
• Web Pioneer Aviation Group Archivováno 22. ledna 2021 na Wayback Machine  – web obsahuje mnoho fotografií prvního letadla  .
• http://invention.psychology.msstate.edu/i/Wrights/WrightUSPatent/WrightPatent.html Archivováno 22. února 2021 na Wayback Machine
• Francouzský článek New Scientist Magazine z roku 1907 na Flyer Wright
• O Wrightových letech na webu Smithsonian Archivováno 27. dubna 2021 na Wayback Machine
• Animované hrdinské klasiky: Bratři Wrightové  na internetové filmové databázi

Slovníky a encyklopedie	Velký Rus okolo světa Larussa Malý Brockhaus a Efron chorvatský Britannica (online) Universalis Universalis