Kapitán HMS (1869)

HMS Captain (1869) (v ruštině kapitán , Kepten ) je bitevní loď britského námořnictva . V době uvedení do provozu v roce 1870 byla jednou z nejvýkonnějších lodí této třídy na světě (a možná i nejvýkonnější) [1] . Loď byla navržena a postavena pod vedením slavného loďaře Coopera Phipse Colese , do značné míry ovlivněného názory anglické veřejnosti na vývoj námořních sil.

Závažné teoretické chyby a konstrukční chybné výpočty provedené v projektu vedly k velmi významnému přetížení lodi a v důsledku toho ke špatné stabilitě . Kvůli přetížení se bitevní loď, která byla ve službě o něco déle než 4 měsíce, převrhla a potopila v Biskajském zálivu v noci ze 6. na 7. září 1870 s téměř celou posádkou, což se stalo jednou z největších katastrof. v Royal Navy v době míru. Smrt kapitána měla důležitý dopad na další britskou a obecně světovou vojenskou stavbu lodí.

Historie projektu

Konec 50. a  počátek 60. let 19. století byl dobou revolučních změn v námořních záležitostech a vojenském loďařství v souvislosti s přechodem od plachetních dřevěných lodí k parním obrněným . Mezi staviteli lodí zároveň probíhala intenzivní diskuse jak o typech budovaných bitevních lodí, tak o optimální instalaci námořního dělostřelectva. Montáž pancéřových dělových věží se zdála velmi slibná  - nápad, který jako jeden z prvních realizoval britský konstruktér kapitán Cooper Phips Coles . V roce 1859 si nechal patentovat otočnou dělovou věž vlastní konstrukce , což byl pravděpodobně průkopník v této záležitosti.

Kolzovi se podařilo o výhodách svého konceptu přesvědčit několik vlivných lidí (mezi nimi i Prince Consort Albert ). Albertův vliv byl rozhodujícím argumentem ve prospěch stavby bitevní lodi „Prince Albert“s dvoudělovými věžemi navrženými Kolzem. Dalším inovativním nápadem konstruktéra byla přeměna dřevěné bitevní lodi „ Royal Sovereign “ na věžovou bitevní loď [2] . Obě lodě měly díky věžovému dělostřelectvu vysokou palebnou sílu a schopnost rychle přesměrovat děla (na rozdíl od jejich současných kasematních bitevních lodí), ale zároveň měly nevyhovující plavební schopnosti , velmi nízký volný bok a špatnou stabilitu . Tyto nedostatky byly odstraněny na lodích postavených podle jiných projektů, i když Kolz podle jeho názoru silně protestoval proti myšlence umístit zbraňové plošiny příliš vysoko. Nicméně například bitevní loď Monarch šetřící věž s vysokým bokem vykazovala, na rozdíl od bitevních lodí Kolza, dobrou plavební způsobilost se stejnou bojovou silou.

Myšlenka vytvořit bitevní loď s věží s plně plachetními zbraněmi však zůstala extrémně aktuální - kvůli stále nedostatečné úrovni rozvoje strojního inženýrství byly plachty vyžadovány jako doplněk k nespolehlivým a relativně slabým parním strojům [3] . Kolz proto trval na další stavbě plavby schopné lodi s nosníkovou věží s malým volným bokem [4] . Konkrétně měl v plánu zajistit, aby bitevní loď měla výšku volného boku 3,4-3,3 m, věže s nejtěžšími děly a kruhovou palbou, stejně jako těžké stativové stěžně s plnou plachtařskou výbavou [5] . Autorita konstruktéra byla tak vysoká, že se mu podařilo získat prvního lorda admirality Hugha Childerse a některé členy rady admirality [6] . Velký význam měla i diskuse v tisku rozvíjená Kolzem, ve které se mu podařilo dokázat svůj případ před názorem veřejnosti [3] .

V důsledku tohoto sporu dal Childers souhlas ke stavbě nové věžové bitevní lodi (budoucího kapitána) podle Kolzova projektu a pod jeho osobním dohledem. Pochybnosti v tomto novém projektu mezi konstruktéry a důstojníky byly značné - například hlavní konstruktér Royal Navy Edward Reed (autor projektu Monarch) vyjádřil kategorický nesouhlas s projektem a naznačil, že stabilita lodi by být zhoršen příliš velkou hmotností, umístěnou nepřijatelně vysoko. Reed považoval loď s raketovou věží za anachronismus [ 5] a dokonce odmítl schválit výkresy, omezil se na to, že jim uložil usnesení „ Nevadí mi to“ [7] . 

Loď byla pojmenována na počest lodi, která se zúčastnila bitvy u Svatého Vincenta ( 1797 ) pod velením admirála Nelsona [8] . Stala se šestou a poslední britskou lodí tohoto jména.

Konstrukce

Ze seznamu možných stavitelů, který Admiralita předložila Kolzovi, si projektant vybral firmu Lairds v Birkenheadu . Smlouva na stavbu bitevní lodi byla s firmou podepsána v únoru 1867 [9] .

Celkový vzhled bitevní lodi byl velmi zvláštní. Po snížení celkové výšky boku se Kolz rozhodl poskytnout bitevní lodi maximální možnou plachetní výzbroj [10] , která musela být kombinována s přítomností dvou dělových věží. Pro dělostřelectvo ve věžích však byly vyžadovány velké palebné úhly, do kterých mohly překážet stožáry (na kapitánovi byly tři stativové stožáry) a takeláž , takže konstruktéři vyvázli ze situace umístěním úzkého, pouze 26 stop (7,9 m) široká, na vrcholu věží, sklopná paluba ve formě mostu, který šel od přídě k zádi [8] . Horní paluba, na které se věže nacházely, tak zůstala minimálně nepřehledná a veškeré práce takeláže byly prováděny na sklopné palubě, které se někdy říkalo „hurikánová paluba“ ( anglicky  hurricane deck ) [3] . Toto důmyslné rozhodnutí však vedlo k ještě většímu zvýšení těžiště lodi. Loď měla příď i hovínko [10] , což však odporovalo koncepci Kolze , který se jistě snažil zajistit věžím co největší úhel střelby [5] .

Téměř od samého začátku stavby bylo jasné, že loď se ukazuje být mnohem těžší, než bylo podle projektu (což bylo v těch letech častým jevem). Jakmile byla bitevní loď spuštěna na vodu 27. března 1869 , ukázalo se, že její ponor přesáhl návrh o 13 palců (33 cm ) [7] . To ukázalo, že skeptici v čele s Reidem měli pravdu. Reid navíc již tehdy předpovídal, že loď bude potřebovat posádku ne 400, ale asi 500 lidí a v tomto případě se její ponor ještě zvýší. Poté, co byl kapitán vypuštěn, Reed nazval bitevní loď "extrémně nebezpečnou" ( "naprosto nebezpečnou" ). Do značné míry byly problémy s lodí zapříčiněny nedostatečnou kontrolou ze strany samotného Kolze, který navíc dlouho nemohl kvůli nemoci sledovat práci, jelikož se nezúčastnil žádného z konstrukčních setkání [ 3] [5] . Proto se bitevní loď, která byla již podle projektu přetížená, ukázala být ještě více zatížena.

Podle Kolzova návrhu měl být volný bok o něco více než 8 stop 6 palců (2,6 m ), ale tato výška byla snížena na 6 stop 8 palců (2 m)  – pravděpodobně omylem kreslíře [4] . Celkové přetížení činilo 731 tun (a specialisté z firmy Lairds dokonce uváděli 830-860 tun [5] ), ale nejnebezpečnější bylo, že převážná část tohoto dodatečného nákladu dopadla na vysoko položené části (nosník a sklopná paluba) [7] . Specialisté společnosti "Lairds" vypočítali, že bitevní loď vydrží náklon pouze 21 stupňů, po kterém se definitivně převrátí [2] . Ale již náklon o 14 stupňů stačil na to, aby řez paluby byl v jedné rovině s hladinou vody [11] .

Výtlak kapitána podle projektu se blížil 7 000 tunám - na poměry těch let to byla velmi velká tonáž pro válečnou loď, ale přesto, pokud jde o výtlak, byla nová bitevní loď mnohem horší než některé z nich. obrovské britské bitevní lodě, jako je 11 000 tunový Northumberland »nebo "Minotaur"[8] . Nová bitevní loď stála státní pokladnu 335,5 tisíce liber [10] .

Výzbroj

Hlavní ráži kapitána představovaly čtyři 12palcové (305 mm) (v anglické flotile v těchto letech byla nomenklatura zbraní přijata podle hmotnosti jejich hlavně, takže tento model byl nazýván 25tunový pistole). Byly namontovány na železných lafetách navržených Kolzem a vybaveny hydraulickým systémem zpětného rázu. Děla byla umístěna po dvou ve dvoudělových věžích navržených Kolzem, namontovaných na kulových válečcích. Věže byly válcového tvaru, jejich vnější průměr byl 27 stop (8,23 m) [9] .

Děla, která byla považována za nejvýkonnější v britském námořnictvu, byla pušková, ale - jako všechna britská těžká námořní děla těch let - byla nabíjena z hlavně, pro kterou se věže pokaždé po výstřelu otočily podél osy střely. loď a projektil byl odeslán z ústí hlavně pomocí hydraulického průbojníku . Hlavním typem střely byl pancíř o hmotnosti 600 a 608 liber (272,2 a 276 kg). Rychlost palby těchto děl byla nízká, i když v té době to bylo obvyklé - 1 výstřel za 2,6 minuty maximum [12] , počáteční rychlost střely - 396,2 m/s [13] s náplní 70 liber černé prášek (31,8 kg) [8] . Věřilo se, že bitevní loď obdržela nejsilnější dělostřeleckou výzbroj, která byla kdy na lodi instalována před rokem 1870 [8] (ruská věžová bitevní loď Peter the Great , položená v roce 1869, byla také vyzbrojena čtyřmi 12palcovými děly, ale byla uvedena do provozu o několik let později než "Kapten" [14] ).

Přesnost 12palcových děl namontovaných na kapitánovi, stejně jako jiných těžkých děl té doby, zůstala hodně žádoucí. Během své poslední cesty na moře provedla kapitánka cvičnou střelbu na Vigo a spolu s dalšími dvěma bitevními loděmi vypálila 12 ran na skálu, která velikostí a tvarem zhruba připomínala loď. Ze vzdálenosti 1000 metrů dosáhly lodě pouze 1 přímého zásahu [12] .

Výzbroj lodi doplňovala dvě 178mm děla (tehdy nazývaná 6,5tunová děla), namontovaná otevřeně v přídi a zádi, aby mohla střílet podél podélné osy lodi. Tyto zbraně vystřelily 112 kilogramové projektily počáteční rychlostí 403,7 m/s [15] .

Kapitán, stejně jako všechny bitevní lodě té doby, byl vybaven beranem [9] , který byl podle názorů na námořní taktiku, které v těchto letech existovaly, považován téměř za významnější zbraň než děla hlavní ráže.

Ložní sítě (boxy zvláštního uspořádání po stranách, ve kterých byly umístěny lůžka personálu složené do těsných kokonů) byly instalovány tak, aby sloužily jako kryt pro střelce v případě bitvy při nástupu . , jehož možnost byla v 60.-70. letech 19. století u bitevních lodí považována za docela pravděpodobnou. Loď byla také vybavena odpalovacími zařízeními raket [9] .

Auta

Bitevní loď byla vybavena dvěma parními stroji Lairds, každý se dvěma válci. Celkový výkon dosáhl 5772 indikačních litrů. S. [3] Zásoba uhlí byla 500 tun, i když Kolz zpočátku trval na 1000 tunách [4] .

Konstruktéři se rozhodli pro schéma se dvěma vrtulemi , na rozdíl od jednorotorového schématu běžnějšího v 60. letech 19. století. Důvodem byla především touha poskytnout lodi pohyblivost v případě poškození jedné z lodních šroubů nebo lodních hřídelů, navíc se dvěma lodními šrouby bylo možné loď ovládat strojem při selhání řízení [8] . Dvoulisté vrtule měly průměr 17 stop (5,18 m) [9] .

Loď nesla o nic méně plachet než dřevěná bitevní loď první řady - 4645 m² (33000 čtverečních stop). Tři těžké stěžně s tolika plachtami měly negativní vliv na již tak nevyhovující stabilitu, jak upozornil Edward Reid [3] .

Trup a pancíř

Loď byla rozdělena do 7 vodotěsných oddílů . Každá z věží byla spolu s oddílem věže (s rotačním mechanismem) a zásobníky munice samostatným oddílem [16] .

Bitevní loď měla plný pancéřový pás (tj. táhl po celé délce trupu podél vodorysky , která byla naopak dlouhá 320 stop nebo 97,5 m ), tloušťka 7 palců (178 mm) s dřevěným obložením o tloušťce 12 palců. vrstva teaku , za níž byla umístěna vrstva železa v 1,5 palcích (38 mm). Naproti věžím pás zesílil na 8 palců (203 mm) na 80 stop (24,4 m). Horní paluba, na které byly umístěny věže, byla chráněna 1,5palcovým pancířem s 1palcovým železným obložením a zakončena 6palcovým (152 mm) dubovým obložením. Věže byly chráněny pancéřovými pláty o tloušťce 10 palců na přední straně a 9 palců  na zbytku (254, respektive 229 mm) [16] .

Testování a akceptace

Hned při prvních testech v únoru 1870 bylo zjištěno, že loď byla přetížena ještě více, než se očekávalo a měla ponor již o 22 palců (57 cm) větší než návrh [7] . Výška volného boku byla pouze 6 stop 7 palců (asi 2 m), což vyvolalo nejvážnější pochybnosti o vhodnosti bitevní lodi pro navigaci. Asistent hlavního konstruktéra dokonce vznesl otázku, zda by loď vůbec mohla být přijata komisí za přítomnosti tak nápadných konstrukčních chyb [7] . Přesto 30. dubna 1870 bitevní loď oficiálně vstoupila do služby jako součást eskadry La Manche . Velením nad ní, jako nejlepší lodi ve flotile, byl pověřen jeden z nejschopnějších a nejslibnějších důstojníků, držitel Viktoriina kříže , kapitán první hodnosti Hugh Burgoyne[4] .

Během startu došlo k incidentu, který byl mnohými vnímán jako extrémně špatné znamení – když byla na bitevní lodi vztyčena námořní vlajka, vlajka se z nějakého důvodu obrátila vzhůru nohama [17] .

V květnu při druhém výjezdu na moře (v Biskajském zálivu) kapitán střílel z věžových děl, která i přes rozbouřené moře prošla bez potíží. Bitevní loď pod plachtami perfektně manévrovala, snadno předjela Monarcha a bez problémů odolala i silné bouři. Tato kampaň donutila i skeptiky, kteří byli zaujatí vůči plavební způsobilosti kapitána, změnit svůj úhel pohledu [4] , zejména proto, že kapitán během zkoušek dosáhl rychlosti téměř 14,2 uzlů a stal se jednou z nejrychlejších bitevních lodí své doby [ 2] .

Celkové hodnocení projektu

Obecně platí, že navzdory všem nedostatkům byl Captain považován za velmi výkonnou loď, mnohem lepší než kterákoli z anglických bitevních lodí z konce 60. a počátku 70. let 19. století. Podle mnoha britských důstojníků neměl kapitán sobě rovného nejen v anglické flotile, ale obecně po celém světě [8] . Možná to byla nadsázka, protože britské námořní dělostřelectvo 60.–80. let 19. století bylo vážně horší než dělostřelectvo jiných námořních mocností (jiné země měly zbraně nabíjené závěrem) – za prvé, anglická děla nabíjená ústím se nelišila přesností a za druhé, měly slabou schopnost přežití hlavně a často selhaly nebo dokonce praskly během intenzivní palby [14] .

Ať je to jak chce, se stavbou Captain dostalo Royal Navy extrémně výkonnou a moderní bojovou jednotku, která kromě výjimečné palebné síly disponovala vynikající rychlostí a dobrou pancéřovou ochranou. Byla považována za natolik úspěšnou loď, že podle mnoha odborníků měla sloužit jako prototyp pro budoucí bitevní lodě [4] . Nicméně, "Kapten", kvůli zjevně nedostatečné stabilitě, byl vhodnější pro použití v pobřežní zóně, a ne na otevřeném oceánu. Možná by se v tomto případě dalo katastrofě předejít, ale to by vyžadovalo přehodnocení celého konceptu bitevní lodě s nosníkem [4] . Stabilita lodi se skutečně ukázala jako extrémně nízká a byla mnohem horší než u jiných moderních bitevních lodí. Při náklonu o 14 stupňů měl trup lodi rovnací moment 16,6krát slabší než u Monarcha se stejným náklonem [11] .

„Kapten“, podle historiků, plně v souladu s Kolzovým pojetím a byl ztělesněním všech jeho myšlenek, s výjimkou přítomnosti předhradí a hovínka [5] .

Smrt

Třetí výstup z "Kapten" na moře byl určen speciálně pro komplexní test lodi. Colz se rozhodl osobně zúčastnit kampaně na palubě kapitána, aby prověřil všechny aspekty lodi své vlastní konstrukce. K eskadře patřilo kromě „kapitána“ dalších 7 bitevních lodí ( „Lord Warden“, "Minotaur", "Egincourt", "Northumberland", "Monarch", "Hercules", " Bellerophon ") a 2 další lodě (šroubové fregaty "Inconstant"a Bristol). Velitel eskadry kontradmirál Alexander Milndržel vlajku na Lord Warden. Eskadra překročila Biskajský záliv, 4. srpna lodě vpluly do Gibraltaru a 31. srpna ve Vigu . 6. září 1870 byly lodě vracející se do Anglie 20 mil od mysu Finisterre [18] .

23. srpna, po dlouhých výpočtech, byly známy výsledky prvních zkoušek kapitána, které podle některých vyšších důstojníků svědčily o nebezpečně nízké stabilitě bitevní lodi a mohly pomoci vyhnout se katastrofě, pokud by byly přivezeny k těm, kteří šli na moře na "Kapitáne". Ale tou dobou už squadrona opustila Anglii [19] .

Události během odpoledne a večera 6. září

Admirál Milne strávil celý den 6. září na palubě kapitána, prohlížel si loď a mluvil s Kolzem. Došlo k poměrně silnému vzrušení a bitevní loď se naklonila na závětrnou (levou) stranu tak silně, že horní palubu zaplavily vlny a věže klesly o více než půl metru [18] . Rozsah sklonu dosahoval 12,5 a někdy dokonce 14 stupňů. Této skutečnosti věnoval admirál zvláštní pozornost, dokonce řekl, že považuje za nebezpečné nechat plné větry s takovým nadhozem. Colz oponoval a tvrdil, že tomu by neměl být přikládán význam, protože takové případy projekt předpokládá. Colz a velitel bitevní lodi Burgoyne pozvali admirála, aby zůstal přes noc na kapitánovi, ale ten, naštěstí pro sebe, odmítl. Když admirál opustil bitevní loď v 17:30, byla pod plachtami, ale s rozvedenými dvojicemi [4] .

Noční bouře a zmizení kapitána

O půlnoci se počasí začalo rychle zhoršovat a brzy se od jihozápadu přihnala prudká bouře; byly z eskadry sejmuty plachty. Výška vln podle zpráv z lodí eskadry dosahovala 8 metrů. Nejnebezpečnější bylo, že směr větru byl opačný než směr mořského proudu, což lze považovat za krajně nepříznivé podmínky pro plavbu [18] .

Kolem půlnoci viděl kapitána admirál Milne z Lorda Wordena. Následně vyprávěl [4] :

„V tuto chvíli byl kapitán pod parou za vlajkovou lodí a zdálo se, že se k ní blíží... v 01:15 byla loď na závětrné skořápce Lorda Wordena asi 6 R za jejím paprskem; vrchní plachty byly zčásti pevně reefovány, zčásti odstraněny; přední plachta byla reefovaná, hlavní plachta byla odstraněna již v 17:30, šikmé plachty jsem neviděl. Loď se silně nakloní na pravobok, vítr nalevo. Jeho červený výrazný oheň byl v té době jasně viditelný. O pár minut později jsem se znovu podíval jeho směrem, ale hustě pršelo a oheň už nebyl vidět. Bouře s deštěm byla velmi silná... V 02:15 (7.) vítr poněkud polevil, změnil směr na SZ a foukal bez bouřek; těžký hřeben mraků šel k východu a byly vidět jasné a zářivé hvězdy; Měsíc, který dával poměrně hodně světla, zapadal, ale tam, kde byl kapitán naposledy viděn, nebyla vidět jediná velká loď...

Je známo, že po půlnoci kapitánův velitel Burgoyne vystoupil na můstek . Pásovec se silně otřásl. Byla povolána noční hlídka a velitel nařídil sundat plachty. Známý britský námořní historik H. Wilson (současník smrti bitevní lodi) podrobně popsal minuty, kdy se kapitán převrhl, na základě svědectví přeživších námořníků [4] :

Během hovoru se loď silně naklonila, ale znovu se narovnala. Když lidé šli nahoru, slyšeli, jak kapitán Burgoyne nařídil „vzdát se horních halyardů“ a pak „otrávit přední a hlavní vršek prostěradel“. Než se muži dostali k přikrývkám, loď se znovu zachvěla, ještě víc. V reakci na otázku kapitána Burgoyna se rychle ozvaly náklony jeden po druhém: „18°! 23°! 28°!" Seznam na pravoboku byl tak velký, že několik lidí na prostěradlech odplavilo. Loď tehdy ležela úplně na boku, pomalu se převracela a třásla se před každým úderem, který jí zasadily přicházející krátké vlny s bílými hřebeny.

Bitevní loď se převrátila na rovném kýlu, ale tak rychle, že z nitra lodi unikla pouze jedna osoba a potopila se v hloubce míle [18] v bodě se souřadnicemi 42°36,9' N, 09°23,4' zd. [20] . Je pozoruhodné, že žádná z ostatních lodí eskadry neutrpěla v důsledku bouře žádné škody [1] .

Přeživší členové posádky

Z bitevní lodi uniklo pouze 18 lidí, z nichž nejvyšším v hodnosti byl dirigent dělostřelectva James May, který zanechal cenné vzpomínky na katastrofu. Podařilo se mu uniknout jen zázrakem, když se dostal ven přes dělový port věže, když už se bitevní loď převrátila. May byl tak jediný, kdo měl to štěstí, že se dostal z lodních ubikací – všichni ostatní přeživší byli z noční hlídky přivolané krátce před půlnocí a všichni patřili k těm, kteří měli zastávat místa na horní palubě a nosníky [16] .

Po převrácení lodi se několika lidem podařilo dostat do plovoucího člunu a přes silné vzrušení několik dalších zachránili. Burgoyne byl mezi těmi, kteří skončili ve vodě, ale nepřežil. Burgoyne neuměl plavat, ale spolu se dvěma námořníky se držel převráceného člunu, dokud se nepřiblížil člun. Podle svědectví přeživších měl velitel možnost dostat se do člunu, ale přes četné výzvy ji nevyužil; o důvodech takového chování zůstaly jen dohady - každopádně poté, co oba námořníci velitele opustili, už ho nikdo neviděl [4] [16] .

Mezi mrtvými bylo několik příbuzných významných politických a vojenských osobností Britského impéria , včetně syna prvního lorda admirality Hugha Childerse , praporčíka Leonarda Childerse, který byl převelen ke kapitánovi krátce před jeho posledním tažením. Colz také zemřel a zůstal uvnitř bitevní lodi [4] [17] . Potopení lodi Captain bylo jednou z největších katastrof v Royal Navy v době míru – bylo zabito 483 lidí [20] . O rozsahu tohoto incidentu svědčí například fakt, že při převrácení bitevní lodi zemřelo více anglických námořníků než v bitvě u Trafalgaru . Přesný počet mrtvých však zřejmě zůstal nejasný – například pohlednice vydaná v Bristolu krátce po katastrofě s básní na památku kapitánovy posádky uvádí 506 lidí [21] .

Hledání kapitána ráno 7. září

Když se rozednilo, 10 lodí eskadry bylo na dohled od sebe, i když je bouře rozprášila na velkou vzdálenost. Ale nebyl tam žádný kapitán a Milne poslal lodě různými směry, aby hledaly. Ušli 10-14 mil, ale kapitána nenašli [18] .

Milne si uvědomil, že došlo ke katastrofě, a nařídil eskadře, aby se otočila v přední formaci s intervalem mezi loděmi o 3 kabelech mířících na jihovýchod k pátrání. Monarcha a Lord Warden narazili na trosky, které patřily kapitánovi. Brzy přišla zpráva o nalezených troskách (včetně dvou převrácených člunů) a objeveném těle námořníka z lodi Psyché , která se připojila k eskadře.Velitel nejprve předpokládal, že z mrtvé bitevní lodi nemůže nikdo uniknout [18] .

Mezitím byla loď s 18 přeživšími námořníky vyhnána na břeh. Pracovníci majáku na mysu Finisterre, kteří si jí všimli, vztyčili na majáku španělskou vlajku, aby ukázali, ve kterém státě loď přistála na pobřeží. Britové se nějakou dobu plavili po břehu na člunu a hledali bezpečné místo v obavě, že při kotvení může být člun rozbit o kameny. Pomohli jim obyvatelé pobřežní vesnice Concorbio ( španělsky  Concorbio ), z nichž dva jim vyjeli vstříc na lodi a ukázali jim, kde mají přistát. Ne bez potíží se námořníkům podařilo kontaktovat britského konzula , ale ve stejnou dobu, kdy konzul dorazil, se k nim přiblížila loď Monarch, která přeživší dopravila na palubu Lord Warden [22] .

Vyšetřování a závěry

Soud o potopení kapitána se konal o tři týdny později na palubě staré dřevěné bitevní lodi Duke of Wellington v přístavu Portsmouth . Podrobně byli vyslechnuti jak námořníci, kteří utekli z bitevní lodi, tak důstojníci z eskadry, specialisté ze stavební společnosti a Edward Reed, který již odešel z postu hlavního konstruktéra flotily.

Rozhodnutí soudu zní [23] :

... Kapitán se převrhl ... pod tlakem plachet, doplněným tlakem moře, a počet plachet na něj natažených v okamžiku potopení ... nestačil k ohrožení lodi, opatřené dostatečnou rezervu stability.

Soud... rozhodl, že kapitán byl postaven v ústupku veřejnému mínění vyjádřenému v parlamentu a jinými způsoby a v rozporu s názorem a názorem kontrolora námořnictva a jeho oddělení, a že všechny důkazy ukazují, že byly obecně proti jeho budovám.

Pak se ukázalo, že Captain byl od stavitelů přijat s výraznou odchylkou od původního návrhu, s ponorem překročeným o 2 stopy ... a s nebezpečně sníženou stabilitou ...

Nebylo však na koho vinit – Kolz zemřel spolu s lodí [19] . Po smrti bitevní lodi někteří odborníci tvrdili, že důvodem nebyla příliš nízká strana lodi a ani tak její přetížení, ale nepovedený tvar trupu a zejména iracionální délka- poměr k šířce - loď byla příliš úzká, což zajišťovalo vyšší rychlost, ale mělo za následek převrácení pod tlakem větru na plachty. Jeden z britských důstojníků tedy napsal, že „ani jednoho normálního člověka nenapadne nazvat takový tvar trupu vhodným pro plachetnici“ [24] . Jiní poukazují především na přetížení budov [5] .

První lord admirality se podle historiků pokusil obvinit všechny kromě sebe [25] . Ve své zprávě svalil vinu na Colze a Lairdy a do jisté míry na kontrolora flotily, který dal souhlas k přijetí lodi. V důsledku řízení nebyl nikdo potrestán, ale rezignoval kontrolor flotily a poté Childers [19] .

Historici tvrdili, že katastrofu „téměř předpověděla samotná admiralita a na vině byla britská veřejnost a tisk, kteří neustále trvali na stavbě lodi záměrně neúspěšného typu“ [4] . Po incidentu s kapitánem Britové a po nich i všichni ostatní stavitelé lodí zcela opustili stavbu nízkostranných těžkých lodí s plnou plachetnicí a přestali se v takových věcech spoléhat na veřejné mínění [4] .

Památka zesnulých

Nachází se zde velké množství pomníků jak celé posádky bitevní lodi, tak jejích jednotlivých členů, navíc je zde mnoho pamětních cedulí a pamětních desek. Celkem jich je podle některých odhadů asi 1400, k nejvýznamnějším z nich patří pamětní deska v londýnském St. Pavla a vitráž věnovaná katastrofě ve Westminsterském opatství [26] .

Komentáře

Viz také

• Největší námořní katastrofy 19. století

Poznámky

1. ↑ 1 2 Alexandr Širokorad. Neproniknutelné Ironclads a Explosive Superguns: Dreadnoughts' Heavy Share . Populární mechanika (květen 2006). Staženo: 3. prosince 2010. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 V. Kofman. [ http://www.battleships.spb.ru/1091/history.html Historie vzniku a provozu anglických věžových bitevních lodí a ruské bitevní lodi „Petr Veliký“] . www.battleships.spb.ru - Válečné lodě světa. - Článek z časopisu "Model Designer". Staženo: 3. prosince 2010. (neurčitý)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 H.MS Captain (1869)  (anglicky) . www.cityofart.net. Získáno 7. prosince 2010. Archivováno z originálu dne 6. července 2012.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Wilson, Herbert. Katastrofy bitevních lodí . Web "Vojenská literatura": militera.lib.ru. - Wilson H. Bitevní lodě v bitvě. — M.: Izographus, EKSMO, 2003. — 784 s.; nemocný. Náklad 5000 výtisků. isbn 5-94661-077-5. Hlava XXIV. Staženo: 3. prosince 2010. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Oscar Parkes. Kapitola 22 // Bitevní lodě Britského impéria. Část 1. Pára, plachta a brnění. - Galea Print, 2001. - 214 s. — ISBN 5-8172-0059-7 .
6. ↑ Cowper Phipps  Coles . www.absoluteastronomy.com. Získáno 4. prosince 2010. Archivováno z originálu dne 6. července 2012.
7. ↑ 1 2 3 4 5 The Building of HMS Captain  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 4. prosince 2010. Archivováno z originálu 18. června 2003.
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Kapitán HMS  . Globalsecurity.org (27. září 2009). Staženo: 4. prosince 2010.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Specifikace HMS Captain  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 9. prosince 2010. Archivováno z originálu 19. prosince 2008.
10. ↑ 1 2 3 Spojené království. Linkové lodě. Věžové bitevní lodě. Kapitán - 1 jednotka (nedostupný odkaz) . Válečné lodě XX století (16. srpna 2010). Získáno 3. prosince 2010. Archivováno z originálu dne 6. července 2012. (neurčitý) 
11. ↑ 1 2 HMS Captain (1869) –  Definice . World IQ.com (2010). Datum přístupu: 13. prosince 2010. Archivováno z originálu 6. července 2012.
12. ↑ 12 Stanley Sandler . Bitevní lodě: ilustrovaná historie jejich dopadu . ABC CLIO (2010). — Text knihy. S.32. Staženo: 13. prosince 2010.  
13. ↑ BR 12in 13,5cal RML Mk I  Twin . Námořní historie přes Flix (2010). Staženo: 11. prosince 2010.
14. ↑ 1 2 A.B. Širokorad. Britská intervence v Egyptě . vojenská literatura. — Rusko-Anglie. Neznámá válka, 1857-1907. Staženo: 24. září 2010. (neurčitý)
15. ↑ BR 7in 16cal RML Mk III Single  . Námořní historie přes Flix (2010). Staženo: 11. prosince 2010.
16. ↑ 1 2 3 4 The Survivors  (anglicky)  (odkaz není dostupný) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 9. prosince 2010. Archivováno z originálu 10. prosince 2007.
17. ↑ 1 2 The Story of HMS Captain  (angl.)  (nedostupný odkaz) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 11. prosince 2010. Archivováno z originálu dne 19. dubna 2003.
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 The Final Trial and Disaster  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 11. prosince 2010. Archivováno z originálu 9. prosince 2007.
19. ↑ 1 2 3 The Aftermath of the Court Martial  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Datum přístupu: 12. prosince 2010. Archivováno z originálu 20. dubna 2003.
20. ↑ 1 2 HMS Captain (+1870)  (anglicky) . Místo vraku (2010). Datum přístupu: 11. prosince 2010. Archivováno z originálu 6. července 2012.
21. ↑ Pamětní karta  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 15. prosince 2010. Archivováno z originálu 19. dubna 2003.
22. ↑ The Survivors  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 11. prosince 2010. Archivováno z originálu 10. prosince 2007.
23. ↑ 1 2 The Court Martial  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Datum přístupu: 12. prosince 2010. Archivováno z originálu 26. dubna 2003.
24. ↑ O ztrátě kapitána HMS od Andrew AW Drewa, MA  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 15. prosince 2010. Archivováno z originálu 20. dubna 2003.
25. ↑ Arthur Hawkey. Černá noc z Finisterre. Tragický příběh raného britského Ironclada.  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . Časopis pro námořní výzkum. Získáno 12. prosince 2010. Archivováno z originálu 6. července 2012.
26. ↑ Seznam památek  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . www.hmscaptain.co.uk - Příběh kapitána HMS. Získáno 15. prosince 2010. Archivováno z originálu 19. dubna 2003.

Literatura

• Arthur Hawkey. Černá noc z Finisterre. Tragický příběh raného britského Ironclad / Národní námořní muzeum. - Greenwich, London SE10 9NF: Naval Institute Press, 1999. - ISBN 9781557501882 .
• Anthony Preston. Nejhorší válečné lodě světa: Selhání a dopady námořního designu a konstrukce, 1860-2000 . - 1. - US Naval Institute Press, 2003. - 192 s. — ISBN 1557500045 .
• Edmund Gardiner Fishbourne. The Loss of HMS Captain: Ilustrování nového principu námořní architektury poprvé emunciováno . - E. & FN Spon, 1870. - 20 s.

Odkazy

• Fotografie včetně pohledu na záď a dělovou věž