Kawasaki Ki-61 Hien

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 20. července 2017; kontroly vyžadují 122 úprav .
I-3 (Swallow) [1]
Kawasaki Ki. 61

Zajat I-3 RU amerického letectva ( 1945)
Typ bojovník
Vývojář KB Kawasaki
Výrobce Továrna na letadla Kawasaki - Kagamigahara
Hlavní konstruktér T. Doi
První let 1941
Zahájení provozu jaro 1943
Konec provozu léto 1945
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři Pozemní síly císařského Japonska
Roky výroby 1942-1945
Vyrobené jednotky 3,1 tisíce kusů
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Stíhací letoun I-3 (Swallow) [2] Pozemní síly císařského Japonska ( jap. Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasaki) je jednomístná celokovová stíhačkapozemních sil císařského Japonskadruhé světové války. Vyvinutý v letecké konstrukční kanceláři závoduKawasakipod vedenímT. Doiv roce1941. Převzato armádním letectvempozemních sil císařského Japonskana konciroku 1942.vestřední sérii vletech 1943-45. Symbol spojeneckého letectvaTony. Jediná stíhačkacísařského Japonskaskapalinou chlazeným motoremD-40Většina pozdějších trupů byla přestavěna jakoI-5instalací spolehlivějšíhovzduchem chlazeného D-112

Historie

Od konce 20. let 20. století Kawasaki Design Bureau ve spolupráci s německými leteckými konstruktéry R. Vogtem a K. Dornierem začala vyvíjet licenční řadové kapalinou chlazené motory charakteristické pro tohoto výrobce na základě konstrukce BMW . Rozkazem pozemního vojska ve 20.-30. Kawasaki Design Bureau vyrobila experimentální KDA-3 (1928), Ki. 5 (1934) a Klíč. 28 (1936) s motory BMW . Průzkumný R-88 (1928), bombardéry LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), stíhačky I-92 (1932) a I-95 (1935). Do konce 30. let 20. století. Letecká továrna Kawasaki jako jediná ovládala kapalinou chlazené letecké motory. Výkonný kapalinou chlazený motor podle konstrukční kanceláře udělal vůz těžší [3] , ale dával 20 % aerodynamické kvality (a 5 % rychlosti) [3] .

Koncept

Do roku 1940 Hlavní ředitelství letectví pozemních sil se potýkalo s technickým problémem kombinace bojové manévrovatelnosti s těžkými zbraněmi [4] . Podle konstrukční kanceláře Kawasaki (specialista M. Owada) bylo s růstem výkonu a ochrany nutné přejít na jediný stroj. v podmínkách intenzivních bojových operací vedených letectvem pozemních sil ve všech dějištích operací, koncept z roku 1930. o rozdělení stíhaček na lehkou frontovou a těžkou protivzdušnou obranu do značné míry ztratila smysl [5] [6] . Pokusy Kawasaki Design Bureau vytvořit kapalinou chlazený motor se ukázaly v experimentálním Ki. 28 1936 s D-9 (licenční kapalinou chlazené BMW-VI ). Zrychlující vlastnosti a síla dávaly vozu výhodu při střemhlavých útocích. Jeden z testerů (major N. Kimura) zaznamenal Ki. 28 jako nejjasnější auto roku 1936 [7] , a proto prohrál s Keyem. 27 kB Nakajima . To bylo podle Kawasaki Design Bureau důsledkem oddanosti konceptu lehkého stíhacího letounu [8] . Podle dalších odborníků byla důvodem selhání přílišná složitost kapaliny D-9 pro polní podmínky Mandžuska .

Elektrárna

Od roku 1936 vyvíjí Daimler-Benz Design Bureau na základě motoru DB-600 (34 l, 1 tis. k) přeplňovaný DB-601 se vstřikováním Bosch (1,2 tis. k) [9] Daimler Technologies vzbudil velký zájem v Navy Aviation Administration , v souvislosti s nímž byly zakoupeny dva licenční balíčky (každý 0,5 milionu jenů) pro konstrukční kanceláře Aichi a Kawasaki [9] . Některé zdroje tvrdí, že jednání v Berlíně prováděli současně atašé pozemních sil a námořnictva . Zaměstnanec přidělence letectva pro letectví (major T. Kato) řekl, že ho vedení přidělence námořnictva vyzvalo, aby odmítl druhou smlouvu [10] . Přes zmatení Daimler-Benz japonská strana zaplatila za dvě totožné licence pro pozemní síly a námořnictvo [11] . Podle vojenského historika F. Furumina byla licenční situace složitější. Na žádost Aichi Design Bureau zakoupil přidělenec námořnictva licenci na výrobu karburátorového DB 600 . Později bylo rozhodnuto o zakoupení dvou souběžných licencí na vstřikovací DB 601 [12] , jelikož Daimler-Benz poskytl japonské straně dokumentaci elektronického vstřikovacího systému bez povolení koncernu Bosch. Vývoj přeplňovaného D-40 byl dokončen na konci roku 1940 a koncem léta 1941 byla zahájena sériová výroba v závodě Kawasaki - Kagamihara . [13] Generální ředitel Kawasaki (S. Itani) připomněl, že po vydání souhlasu s nákupem licence A. Hitler ironizoval nedůslednost v postupu Ozbrojených sil císařského Japonska a zároveň poznamenal, že Německu trvalo několik let, než vyvinulo motor, který Japonsko odhadovalo na pouhý 1 milion jenů (dnes asi 40 milionů $) [14] [15] [16] [16] .

Vývoj

  • Klíč. 28 (1936)

  • Klíč. 60 (1941)

  • Letecký motor D-40

  • Vzduchová pistole Mauser (20 mm)

Koncem roku 1940 vydala Státní letecká správa pozemního vojska TTZ pro vývoj dvojice záchytných frontových stíhačů (Ki. 60-61) [17] , což byly vývojové Ki. 28 s kapalinou chlazeným motorem. Práce na interceptoru začaly okamžitě, na stíhačce koncem roku [18] [19] . V létě 1941 bylo připraveno rozvržení Klíče v plném rozsahu. 61, ale letecká správa měla vážné pochybnosti o schopnosti Kawasaki Design Bureau dodat letoun včas [20] . První experimentální Ki.61 vzlétl v prosinci 1941 z továrního letiště Kawasaki-Kagamihara. Dobrý dojem na testery udělaly letové vlastnosti, chráněné nádrže a silná výzbroj. Otázky vyvolávalo křídlo zatížené normami pozemního vojska (146,3 kg/m2 s pohotovostní hmotností 2,9 tuny, až 92,6 kg/m2 u manévrovatelných I-1 a I-97). Pro zjištění možnosti vedení manévrovatelné bitvy na novém stroji byly na počátku roku 1942 za účasti zkušebního pilota KB Messerschmitta V. Shtera srovnávací zkoušky Me-109E-7 zakoupeného v Německu, hlavní I- 1 tehdejšího pozemního vojska, experimentální dvojice Ki.61, zkušená Ki. 44 (později I-2) a zachyceny LaGG-3 a R-40.

Přes pochybnosti zkušený Ki. 61 vykazoval rychlost 590 km/h ( Me-109 560 km/h, malorozměrný I-2 580 km/h). [21] [22] [23] [24] Rychlost Ki. 61 překonala Me-109E o 30 km/h, měla výhodu v rychlosti stoupání a poloměru zatáček, takže se z hlediska manévrovatelnosti poddávala pouze frontové linii I-1.

Na podzim 1942 se v Leteckém přijímacím oddělení pozemního vojska (vojenský útvar Fuss) konala porada složek ozbrojených sil na téma srovnání stíhací techniky pozemních sil s nejnovější technikou námořnictva (Luna a stíhače Thunder) a nepřátelská vozidla (P-40, Hurricane, Me-109E a další). Předběžné odhady hovořily o výhodě Ki.61 v rychlosti letu a na zatáčce. Vzletový výkon D-40 byl 1,2 tisíc hp, s hmotností raných I-3 až 3,2 tuny, I-3 udělal sadu 6 km za 8,5 minuty, Me-109E-7 (2, 5 tun) - za 7,5 minuty, Me-109F (2,8 tuny) - za 6,5 ​​minuty. Vysoká pevnost křídla a trupu byla naznačena omezením střemhlavého letu na 850 km/h (až 750 km/h u páté modifikace I-0).

Vůz měl pevnou elektroinstalaci pro ovládání křidélek a výškovky a lanko - pro směrovku. Podle pilotů námořnictva byla kladnými stránkami nového vozu pohodlná kabina a stabilita, zápory nízká stoupavost, omezená viditelnost a těžká rukojeť se zákusem při střemhlavém letu. Na druhém prosincovém setkání specialisté námořnictva navíc zaznamenali akcelerační charakteristiky I-3 v domnění, že nikdy předtím neviděli tak dynamický stroj. Přítomný T. Doi to přičítal aerodynamice malé čelní projekce. Piloti námořnictva zároveň upozorňovali na nedostatečnou bojovou rychlost stoupání při doprovodu bombardérů s plným doplňováním paliva.

Po tomto setkání ozbrojených sil byla T. Doi a S. Owada udělena cena listu Mainichi a pozemních sil [25] ve výši 15 tisíc jenů (dnes až 600 tisíc dolarů), která byla převedena na koncernový fond . Na podzim 1943 Key. 61 byl přijat pozemními silami jako I-3 ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Problémy s elektrárnou

Klikový hřídel DB 601 byl vyfrézován z nikl-chrom-molybdenové oceli a na D-40 - z chrom-molybdenové oceli (bez niklu, který byl v té době vzácný). Kalení povrchu klikového hřídele bylo provedeno indukcí, ale po 100 hodinách. často se objevovalo praskání, což vedlo k ohnutí klikového hřídele. Také vyvážení hřídele bylo ovlivněno nedodržením tolerance kruhovitosti (až 3 mikrony). Později byla technologie kalení změněna na žíhání v peci, ale to nevyřešilo všechny problémy s pevností. Některé DB601 také používaly klikové hřídele bez obsahu niklu, ale pro větší pevnost použili technologii povrchové nitridace. Velitel roty MTO IAE č. 244 (kapitán Yu. Moro) připomněl, že životnost motoru klikových hřídelí D-40 nebyla delší než 80 hodin.

Hlavním problémem bylo, že úroveň zpracování dílů vysokotlakého vstřikovacího systému D-40 a Atsuta v té době přesahovala možnosti průmyslu. Kvůli přerušení dodávek velké šarže high-tech obráběcích strojů z Německa po jeho útoku na SSSR měl letecký průmysl vážné potíže s výrobou vysokotlakých trysek (více než 90 % manželství). Vlivem vysokého tlaku docházelo k netěsnostem a poškození palivového potrubí. Některé zdroje se domnívají, že problémy vstřikovacího systému byly způsobeny chybějící oficiálně získanou licencí od koncernu Bosch. Někdy se také objevuje názor, že domácí vstřikování Mitsubishi (ze vzduchem chlazeného leteckého motoru Mars) bylo částečně instalováno na D-140.

Kvůli nedostatku high-tech zpracovatelských strojů v továrnách Kawasaki se přesnost zpracování kuličkových kuliček pro D-40 řádově lišila, mnoho kuliček bylo ručním leštěním přivedeno do tolerancí, což vedlo k jejich rychlému vyhoření. Kvalita ložisek byla ovlivněna nestabilní kvalitou babbittu , což vedlo ke zničení ojnic a klikové hřídele. Porušení tolerancí valivých ložisek u ojnic vedlo i ke zničení osy klikového hřídele. Evropská ložiska SKF měla povrchovou toleranci až 1 mikron, japonský průmysl ve 30. letech 20. století. s tolerancí alespoň 12 mikronů. U motorů D-140 a Atsuta byla tolerance zpřísněna na tři mikrony, ale v závodě Kawasaki-Akashi pracovali ve velkém počtu málo kvalifikovaní mobilizovaní pracovníci, což velmi ovlivnilo kvalitu. Podle měření na dochovaném D-40 v roce 1998 byla tolerance kruhovitosti válečků až 22 mikronů (0,5 mikronu dle požadavků moderní technické normy JIS Japonska).

Označení a úpravy linek

V dokumentaci pozemních sil jsou označení „Machine/Fighter 61“ ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . Od roku 1942 začaly pozemní síly s přechodem od digitálních šifer na vlastní jména. Stíhačky I-1 , I-2 , I-3 a I-4 dostaly jména Sapsan, Besogon, Swallow a Storm ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien a Hayate ) [28] . Nepřítel přidělil I-3 symbol Tony (Tony) s náznakem italské stopy vozu. Pro charakteristickou siluetu I-3byla Kawasaki často nazývána Messerschmitt [29] . V roce 1945 to tvrdil vojenský tisk

... Land Force Swallow se vznáší vysoko na obloze s grácií a lehkostí skutečného ptáka

[30] [31] [30] .

První úprava
  • Brzy - se synchronizovaným AP-1 a křídlem AP-89
  • Střední - se čtyřmi AP-1 .
  • Pozdní - se zesíleným křídlem, pylony, synchronizovaným Mauserem / AP-5 a křídlem AP-1 .
  • Ten druhý - s odnímatelnou ocasní částí (část se zkušeným AP-3 30 mm)

(2,8 tisíce kusů do jara 1945)

  • Modernizace I-3-1M - raná / střední série, přestavěná na kanón
Druhá úprava
  • Hlavní s D-140 (1,5 tisíce k) a zvětšeným křídlem

(110 jednotek do léta 1945)

  • Vylepšení I-3-2M se smíšenou výzbrojí a I-3-2M-2 se čtyřmi AP-2 (20 mm)
Zkušený
  • 10 jednotek Klíč. 61
  • První úprava s dřevěným ocasem
  • Druhá úprava s lucernou ve tvaru kapky
  • Třetí modifikace s D-240 (1,8 tisíc hp) a lucernou ve tvaru slzy.

Údaje o vývoji a výrobě jsou publikovány v roční statistice koncernu Kawasaki za rok 1945 [32] .

Charakteristika

I-3
Charakteristika První modifikace Druhá
modifikace
brzy pozdě
Technický
Osádka 1 osoba
Délka 8,8 m 9 m 9,2 m
Rozpětí křídel (
plocha)
 12 m
(20 m²)
Výška 3,7 m 3,75 m
Prázdná
hmotnost
(pohotovostní) 		2,4 t
(3,2 t) 		2,7 t
(3,5 t) 		2,9 t
(3,9 t)
Power point
Motor D-40 D-140
Napájení 1,2 tisíce litrů S.
(34 l) 		1,5 tisíce litrů S.
(34 l)
Hlasitost 34 l
poměr tahu a hmotnosti 312 l. s./kg -
Let
Max.
rychlost
(5 km) 		590 km/h　 560 km/h　 610 km/h　
Rozsah 2,9 tisíc km
(s PTB) 		1,8tis km 1,6tis km
Strop 13 km -

Zatížení křídla		 155 kg/m² 174 kg/m² 165 kg/m²
Nastavit čas
(5 km) 		5,5 min. 7 min. 6 min.
Vyzbrojení
Střílení křídlo
4 ks. AP-1 		synchronizace.
2 jednotky AP-1
křídlo
2 ks. AP-5
Pozastaveno 2 jednotky OFAB-100 2 jednotky OFAB-250

Bojové použití

IAbr č. 14 pozemních sil

Od konce roku 1942 čelilo velitelství císařského Japonska vylodění 1. amerického DMP na oblouku. Šalamounovy ostrovy (ostrov Guadalcanal) . Úkolem letectva Jižního frontu bylo zajišťovat protivzdušnou obranu hlavní protiletadlové raketové obrany námořních sil Rabaul [33] . Do konce roku 1942 se hlavní velitelství soustředilo v PMTO Rabaul SABR č. 12 pozemních sil (dvě IAE a tři BAE) [34] . Páteř brigády byla ztracena při odrážení náletů USA a bylo rozhodnuto o přesunutí tamní armády č. 14 pozemních sil Kwantung [35] , která se začala přeškolovat na I-3 v letecké škole pozemních sil Akeno . . [36] První lety odhalily náročnost údržby a značné množství problémů spojených s technologií výroby bypassů. [37] Poruchy byly způsobeny přehříváním a varem chladicího systému při vzletu, parními zátkami v plynovodu a nespolehlivostí elektrického zařízení. Tepelná odolnost a trvanlivost mechanických částí byla značně snížena odmítnutím použití legovaných niklových ocelí [38] . Námořní letectvo zažilo podobné potíže s motorem Atsuta na střemhlavém bombardéru Komet . Kvůli nedostatku technického personálu byly lety prováděny v rozporu s bezpečnostními předpisy bez odstraňování závad [37] . Komesk IAE č. 68 (major M. Shimoyama ) se obrátil na Státní leteckou správu pozemních sil (generálmajor T. Kawabe ) se zprávou o nedostupnosti techniky. Po předložení druhé zprávy oddělení letecké přejímky obdržel důstojník varování o nedodržení služeb [39] .

IAE č. 68

Na jaře 1943 byl IAE č. 68 (5 rot, 45 kusů techniky) převeden do arch. Mikronésie ( at. Truk ) na palubě letecké základny Tayo . Letová posádka měla pilotní schopnosti a představu o vlastnostech stroje, ale neměla žádné zkušenosti s létáním nad mořem [40] a při letu z oblouku. Mikronésie havarovalo několik aut se smrtí pilotů. [41] Problémem byl letový dosah s nedostatkem PTB (2 jednotky na velitelských vozidlech a po 1 jednotce na linkových strojích). Problémy s palivovým systémem a vysoká spotřeba paliva omezovaly dojezd vozu na 1,5 tisíce km (design 2 tisíce km), což činilo let bez mezipřistání 1,3 tisíce km extrémně riskantním [42] . Na konci dubna provedla IAE č. 68 první pokus o vzlet, který byl zmařen poruchami na velitelském voze a pádem dalšího vozu do moře (seržant M. Ooki) [43] [44] . O čtyři dny později měly pojišťovny vzlétnout v hodinových intervalech, když se ukázalo, že doprovod P-100 byl nucen zůstat na letišti kvůli poruše elektrárny [45] .

Předsunutá skupina zahrnovala spojku velitelství (velitel pan M. Shimoyama , náčelník štábu pan S. Asano; starší seržanti T. Nishikawa a Y. Inami) a rota č. 1 (kapitáni T. Nakagawa a N. Ogawa, seržanti G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki a M. Yoshida, desátník H. Terawaki). Ve vzduchu křídelníci zaznamenali chybu kurzu 30 stupňů, ale kvůli problémům s radiovým vybavením nemohli upozornit velitele a velitele roty [46] [47] . Půl hodiny po startu byla dvojice náčelníka štábu nucena vrátit se na letiště, skupina velitele pokračovala v letu s odchylkou od kurzu [48] . O dvě hodiny později ( at. Kapiramangi ) při požáru spadly plynové systémy do moře a velitel a seržant M. Yoshida zemřel. Asi hodinu velitel korigoval kurz, protože si uvědomil, že skupina nemá rezervu paliva. Ve vzdálenosti 250 km od PMTO námořních sil Rabaul ( architekt Tuamotu ) vydal velící důstojník rozkaz k přistání, aby došlo palivo a se seržantem T. Yamazakim se vydali k nedalekému oblouku. Gambier . Seržant Y. Inami byl poté, co byl přinucen, sebrán rybáři z arch. Bismarck . Pětice pokračovala v letu směrem k N. Guinei , ale paliva bylo jen asi. N. Británie . Celkem došlo ke ztrátě desítky vozidel se smrtí tří pilotů, roty č. 2-3 byly před rotou č. 1 s příletem na Rabaul PMTO . Po letu byla IAE č. 68 podřízena IAB č. 12 [49] . Pouze roty č. 2-3 (18 vozidel) [50] byly bojeschopné a o dva týdny později provedly svůj první bojový let k pokrytí bombardérů [51] .

IAE č. 78

V létě 1943 dokončila IAE č. 78 [52] přeškolení na I-3 , načež bylo rozhodnuto o jejím přeložení do Rabaul PMTO . S ohledem na ztráty IAE č. 68 se velitelství IAE č. 14 rozhodlo převést IAE č. 78 přes asi. Tchaj-wan a arch. Filipíny (do 9 tisíc km) s mezitankováním [51] [53] [54] . Do poloviny června 1943 dorazila k PMTO námořnictva Rabaul jedna letecká společnost a společnost MTO IAE č. 68 . [55] [55] V červenci se velitelství IABr č. 14 rozhodlo přemístit na letiště pozemních sil Wewak [33] . Odlety do doprovodu dálkového letectva byly doprovázeny poruchami D-40 , které nepříznivě odlišovaly I-3 od spolehlivého I-0 [33] . Západní zdroje se domnívají, že i přes velké technické potíže příjezd I-3 na jižní frontu zbrzdil akce americké , britské a australské IA ( stíhačky P-40 ) [56] [57] .

IAD č. 7 Pozemní síly

V létě 1943 byly nasazeny letecké armády (VA) pozemních sil a námořnictva. IAbr č. 14 pozemních sil byl nasazen v IAD č. 7 [58] v rámci VA č. 4 (N. Guinea). Na konci léta polní letiště VA č. 4 v Papui-N. Guinea byla napadena americkými letouny dlouhého doletu ( B-24 a B-25 ) pod krytím IA ( P-40 , P-38 , P-47 ) [59] [60] . Počet bojeschopných letounů klesl na 40 kusů. (z toho méně než deset I-3) [61] . Koncem roku začal IAD č. 7 dostávat první kanóny I-3 (částečně se vzduchovými kanóny Mauser ) [62] . V roce 1944 bylo v IAD č. 7 méně než 10 bojeschopných I-3 [63] .

Oceňování strojů

I-3 neměl horší palebnou sílu než žádné americké vozidlo, měl problémy s elektrárnou a rádiovým zařízením, což komplikovalo řízení bitvy. Zajatí piloti IAE č. 77 tvrdili, že I-3 mohl počítat s vítězstvím v individuální bitvě s P-38, ale ve skupině neměl šanci. Rota IAE č. 244 (kapitán G. Takeda, promoval v roce 1941, po válce, generál letectva sebeobrany a předseda štábního výboru SOF) považovala I-3 za špatnou rychlost stoupání a extrémně omezenou viditelnost při startu být nevýhodou I-3. S dobrou výzbrojí a střemhlavými vlastnostmi měl I-3 nižší rychlost a rychlost stoupání a z hlediska poloměru zatáček přibližně odpovídal P-40. Aby se v zatáčkách nepouštěl do boje s obratným nepřítelem, byly čelní útoky nejčastěji používány proti hlavnímu I-1 pro pozemní síly s relativně slabými zbraněmi, P-38, ale to fungovalo špatně proti I-3 s silné zbraně a malý projekční kapalinový motor. Podle názoru letové posádky byl I-3 o něco lepší než P-40 ve všech charakteristikách, byl lepší než P-38 v manévrovatelnosti, ale byl mnohem horší v rychlosti. S P-38 mohl I-3 svést úspěšnou bitvu náhlým úderem shora, ale bylo obtížné poškodit dobře chráněného nepřítele i výstřelem velké ráže.

Americká letová posádka považovala I-3 za docela lehkého nepřítele, přibližně rovného P-40N, i když na rozdíl od I-1 a I-0 dokázal I-3 nepříteli ve vertikálních bitvách odolat, zejména v nízkých nadmořských výškách. Na guinejské frontě se piloti americké armády domnívali, že I-3 je schopen dohnat P-38 ve vodorovném letu ve výškách pod 6 km. Někteří měli pocit, že ani na plný plyn nebyl P-38 schopen dohnat odcházející I-3. Mnoho pilotů hlásilo, že I-3 byl agresivní a nedostal se z boje tak rychle jako běžná akcelerace a manévrovatelnost I-1. Přitom ve strategické filipínské operaci už piloti amerického námořnictva na nejnovějších F6F považovali I-3 za snadného protivníka.

Na rozdíl od frontových pilotů byl ukořistěný I-3 vysoce ceněn piloty amerických pozemních sil. US Army RU revize I-3 v roce 1943 zahrnovala slova

"...dobře chráněné vozidlo se silnými zbraněmi z velkorážových a puškových kulometných párů"

Se stížnostmi na těsnost kokpitu a nízkou, omezující výhled na svítilnu, pohodlnost palubní desky a ovládacích prvků, příjemnost pilotáže a snadnost vzletu a přistání (ale od rychlosti 330 km/h , bylo zaznamenáno vážení křidélek). Náročná byla údržba, zejména olejového systému, který snižoval skutečný výkon stroje. Ve zprávě byla zaznamenána rychlost letu přes 580 km/h (což je o něco vyšší než údaje výrobce v roce 1944 – 570 km/h.) V roce 1945 druhá modifikace s D-140 dosáhla rychlosti 680 km/h pro 8,5 km.

Viz také

Poznámky

  1. ↑ ( jap. 「飛燕」Hien , stoupající vlaštovka)
  2. ↑ ( jap. 「飛燕」Hien , vlaštovka)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , str. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007 , str. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , str. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , s. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , pp. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , s. 97.
  9. ↑ 12 渡 辺, 2006 , str. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , str. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , str. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , str. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , str. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , s. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , str. 21.
  16. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , str. deset.
  18. ↑ 秋本, 1989 , str. jedenáct.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , s. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , str. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , str. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , str. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , str. osmnáct.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , str. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , str. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , str. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , str. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , s. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , s. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , s. čtrnáct.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , pp. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , str. 127.
  33. ↑ 1 2 3 渡辺, 2006 , s. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , s. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , str. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , s. 111-114.
  37. ↑ 12 渡 辺, 2006 , str. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , str. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , str. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , str. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , str. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , str. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , s. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , str. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , str. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , str. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , str. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , s. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006 , s. 147.
  51. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006 , s. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7 S.210
  54. ↑ 渡辺, 2006 , str. 152-1533.
  55. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006 , s. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006 , s. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006 , s. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006 , str. 172-173.
  62. ↑ 渡辺, 2006 , s. 197.
  63. ↑ 大塚, I-2007c , s. 173.

Literatura

  • Kharuk A.I. Bojovníci druhé světové války. Nejúplnější encyklopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Alexej Andrejev. "Vlaštovka" císařské armády  // Historie letectví . - M. , 2002. - č. 2 . - S. 30-41 .
  • 青木, 謙知 (2004),最 強 機 第二 次 世界 大戦, 講談社 講談 ディアゴスティーニ ジャパン「週刊 クラフト」 を 元 に さ れ もの 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 さ さ れ れ れ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ さ を を を を を を を を を を を を を を を を を........
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実( 1989 ) 
  • 秋本, 実 (1999),飛燕・五式戦 / 九九双軽, sv. 2, 図解 ・ 軍用機 シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5- 文 中 脚注 の 各 方面 し た た について も 参考 し 。。。。。。。。 た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た たた た た た た た
  • 荒蒔, 義 次 (2011), テスト 飛行 た 屠龍 と 飛燕 の 実力 実力戦闘 機隊 愛機 と と 青春 賭 て 戦っ た！ , 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-8-本 書書 書 し て て て た！！ て て て て て て て て て て て て て て て て ての 最終 、 初出 は は 雑誌 』に 掲載 さ れ である が 年 は 明記 さ て おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 「海軍 空技廠 技術 者 と その の 人 物語 物語光人社, ISBN 4-7698-2114-X  -1989 年 光人 社刊 、 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍海軍 海軍 技術 者 たち の 太平洋 戦争 』の 改題 ・ 文庫 版。 版 DB601 である「 アツタ 」詳しい ほか 防弾 防弾いる いる いる いる いる いる いる いる も も も も も 言及言及言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及言及言及 言及 言及 言及 言及 言及言及言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及 言及.
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
  • 碇, 義朗 (2006),戦闘 機 」技術 開発 戦い 日本 の 液例 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機機 傑作機SBN 4-7698-2137-9- 1977 年 出版 より さ れ 『機 飛燕』 加筆 修正 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・。。。 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・に「東京タイムズ」連載。
  • 生野, 文介 (1989), 3 式戦 「と と と 式 戦空 戦 記録 記録の 傑作機 式 戦闘 機 飛燕」 」 , 文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式 形式「 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕 飛燕インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1977 年 12月 号。
  • 和泉, 久 (1999), ÚVOD,飛燕・五式戦 / 九九双軽, sv. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大 塚, 好 古 古 (2007a), 「式 戦」 vs 米 英 の の 戦闘 機 比較 比較三 式 戦 」」 五 式 キ 六 に 端 を て キ 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 戦 戦 戦 戦至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 臂至る 至る 至る č. 61 
  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

Odkazy

  Sériová letadla pozemních sil císařského Japonska
Bojovníci
Interceptory protivzdušné obrany
Bombardéry
skauti
Vojenská dopravní letadla
Bojový cvičný letoun
Stormtroopeři
Speciální