Havárie Boeingu 777 v Londýně

Havárie Boeingu 777 v Londýně  je letecká nehoda , ke které došlo ve čtvrtek 17. ledna 2008 . Boeing 777-236ER společnosti British Airways prováděl pravidelný let BA38 (volací znak - Speedbird 38 ) na trase Peking - Londýn , ale při přiblížení začaly selhávat oba motory a v důsledku toho tvrdě přistál 270 metrů od ranveje Heathrow . letiště . Všech 152 lidí na palubě (136 cestujících a 16 členů posádky) přežilo, 47 z nich bylo zraněno; 1 cestující byl vážně zraněn [1] [2] .

Příčinou havárie byla tvorba ledových krystalků v leteckém palivu, což vedlo k ucpání výměníku tepla systému vytápění leteckého paliva. To znesnadňovalo dodávání leteckého paliva do motorů a zároveň zvyšovalo tah při přistání na letišti Heathrow. Boeing , výrobce letadla, určil, že problém byl výhradně s motory od Rolls-Royce plc ; Následně Rolls-Royce plc vyvinul program modernizace výměníků tepla. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) nařídila výměnu výměníků tepla u všech letadel s takovými motory do 1. ledna 2011 (Boeing 777 s motory od General Electric a Pratt & Whitney tento problém neměl) [2] [3] .

Letadla

Boeing 777-236ER (registrační číslo G-YMMM, tovární 30314, sériové 342) byl propuštěn v roce 2001 (první let byl uskutečněn 18. května). 31. května téhož roku byla převedena na British Airways . Poháněny dvěma motory Rolls-Royce Trent 895-17 s obtokovým turbodmychadlem . V den neštěstí absolvoval 3957 cyklů vzletu a přistání a nalétal 28 675 hodin [4] [5] .

Posádka

Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 43letý Peter Burkill ( anglicky  Peter Burkill ). Jako velmi zkušený pilot pilotoval letouny Lockheed L-1011 TriStar a McDonnell Douglas DC-10 . Má nalétáno přes 12 700 hodin, z toho přes 8 450 na Boeingu 777.
• Druhým pilotem je  41letý John Coward .  Zkušený pilot, pilotoval Boeing 737 . Má nalétáno přes 9000 hodin, z toho přes 7000 na Boeingu 777.
• Náhradním druhým pilotem je 35letý Conor Magenis .  Zkušený pilot pilotoval letouny Avro RJ, BAe 146 a Boeing 737. Má nalétáno přes 5000 hodin, z toho přes 1120 na Boeingu 777.

V kabině letadla pracovalo 13 letušek .

Chronologie událostí

Let BA38 opustil Peking ve 02:09 BST a zamířil do Londýna. Na palubě bylo 16 členů posádky a 136 cestujících. Trasa letu letu 038 procházela přes Mongolsko , Sibiř ( Rusko ) a Skandinávský poloostrov ve výšce FL350 (10 650 metrů) až FL400 (12 200 metrů) při teplotách přes palubu od -65 do -74 °C [6] . S vědomím nízké venkovní teploty piloti monitorovali teplotu leteckého paliva a plánovali sestoupit do teplejších vrstev atmosféry, pokud teplota leteckého paliva klesne pod maximální přípustnou hodnotu [6] . V tomto případě to nebylo nutné, protože teplota paliva neklesla pod -34°C, což je mnohem více než bod tuhnutí [6] .

I když teplota leteckého paliva neklesla pod bod mrazu, voda obsažená v leteckém palivu zamrzla [7] a na vnitřní straně palivového potrubí (pravděpodobně tam, kde procházejí pylony motoru) se hromadil led [8] .

Tento led neměl žádný vliv na let až do konečného přiblížení k přistání na letišti Heathrow, kdy zvýšená spotřeba tryskového paliva, rostoucí teploty a sestupová turbulence způsobily pád ledu do paliva [9] . To vedlo k vytvoření ledové kaše z měkkého ledu, která se pohybovala palivovým potrubím, dokud se neusadila na tepelném výměníku palivo-olej. Ta se skládá z 1180 ocelových trubek malého průměru. Tryskové palivo prochází trubkami a horký olej cirkuluje ve skříni výměníku tepla. Dosahuje se tak ohřevu leteckého paliva dodávaného do motorů a ochlazení oleje [10] . Ve výměníku opět zamrzl led a přerušil přívod leteckého paliva k motorům [11] [12] .

První známky hladovění paliva zaznamenala posádka ve výšce 220 metrů, 3,2 kilometru od prahu přistávací dráhy, kdy oba motory nereagovaly na povel automatického plynu. Autopilot ve výšce 60 metrů snížil rychlost na 200 km/h , aby zachoval sestupový profil nastavený systémem kursové sestupové dráhy . Ve výšce 45 metrů se autopilot vypnul; druhý pilot pokračoval v aktivní pilotáži [13] . Velitel zároveň snížil úhel klapky z 30 na 25°, aby se snížil odpor vzduchu a prodloužil se klouzavý čas [14] .

V 1242 BST let BA38 překročil A30 a přistál na trávě přibližně 270 metrů od prahu dráhy #27L [2] [15] . Několik sekund před dotykem se zemí se PIC podařilo vydat nouzový signál. Při dopadu a krátkém skluzu na zem povolil přední podvozek. Pravý hlavní podvozek se ulomil a prorazil centrální palivovou nádrž a trup. Levý hlavní podvozek prorazil křídlo. Parník se zastavil u značek prahu dráhy . I přes únik leteckého paliva z proražených nádrží a motorů nedošlo k požáru [1] . 4 letušky a 8 cestujících utrpělo lehká zranění, 1 cestující utrpěl otřes mozku a 1 si zlomil nohu [1] [16] [17] .

Vyšetřování

Vyšetřování příčin nehody letu BA38 provedla britská divize Air Accident Investigation Division (AAIB) za účasti zástupců American National Transportation Safety Board (NTSB) , Boeing a Rolls-Royce plc [2] .

V průběhu šetření bylo zveřejněno několik předběžných zpráv a vydáno 18 bezpečnostních doporučení [2] .

Spekulace a fámy

Porucha obou motorů nebyla považována za příčinu havárie z důvodu nízké pravděpodobnosti takové události [18] . Nejpravděpodobnější příčinou byla porucha elektroniky, chyba v softwaru řídicího systému motoru [18] . Obě verze byly zamítnuty ve zvláštním bulletinu [1] .

Návrh, že příčinou nehody byla rádiová komunikace z průvodu předsedy vlády, byl rovněž zamítnut [19] .

Předběžná vyšetřovací zpráva

Předběžná vyšetřovací zpráva AAIB, vydaná 18. ledna 2008, uvádí, že „ nebyly nalezeny žádné známky mechanických problémů, nárazů ptáků nebo námrazy “. Nebylo zjištěno žádné „ znečištění paliva nebo nadměrný obsah vody v palivu “. Záznam parametrického rekordéru ukázal, že v základních systémech nebylo „nic neobvyklého “. V palivových nádržích byla nalezena malá cizí tělesa, i když není jasné, zda mohla k nehodě přispět.

Zpráva také uvádí, že existují důkazy, že v obou vysokotlakých palivových čerpadlech došlo ke kavitaci . To může naznačovat špatnou dodávku nebo nadměrné provzdušňování leteckého paliva, ačkoli výrobce poznamenal, že čerpadla byla schopna dodávat letecké palivo do požadovaného objemu. Bylo zjištěno, že teplota vzduchu vně letadla byla neobvykle nízká, ale ne tak nízká, aby zamrzalo palivo pro tryskové motory. Probíhají testy s cílem replikovat poškození palivových čerpadel a získat data konzistentní s údaji získanými z přístrojů vložky. Byl proveden komplexní průzkum a analýza nejen letounu jako celku, ale i palivového systému motoru, včetně modelování proudění paliva se zohledněním vlivů prostředí a aerodynamiky.

Závěrečná zpráva z vyšetřování

Závěrečná zpráva o vyšetřování AAIB, zveřejněná 9. února 2010, identifikovala následující příčiny nehody:

Vyšetřování zjistilo, že ztráta tahu obou motorů byla důsledkem omezení leteckého paliva.

Šetřením byly zjištěny následující možné důvody omezení leteckého paliva:

1. Pohyb nahromaděného ledu v palivovém systému, který způsobuje omezení leteckého paliva v obou motorech v důsledku ledu hromadícího se na povrchu výměníku tepla palivo/olej.
2. Led se vytvořil v palivovém systému v důsledku zamrznutí vody přirozeně přítomné v leteckém palivu, když je letadlo provozováno s nízkou spotřebou paliva po delší dobu při teplotách vedoucích k tvorbě "lepkavého ledu".
3. Tepelný výměník palivo-olej, i když splňoval tehdy platné certifikační požadavky, vykazoval tendenci k ucpávání v přítomnosti měkkého ledu ve vysokých koncentracích při teplotách paliva pod -10 °C a dodávce paliva nad letovým volnoběhem.
4. Certifikační požadavky, kterým palivový systém letadla vyhovoval, tento jev nezohledňoval, protože takové riziko v té době nebylo známo.
   Zpráva o nehodě Boeingu 777-236ER
   AAIB, n/n G-YMMM, na letišti Heathrow dne 17. ledna 2008.

AAIB také upozornila na pasivní bezpečnost letadla při nehodě. Poznamenal, že hlavní upevňovací body pro hlavní podvozek jsou na zadním nosníku křídla, a protože tento nosník je zároveň zadní stěnou palivových nádrží, při nouzovém přistání dojde k jejich prasknutí. Boeingu bylo doporučeno přepracovat podvozkové úchyty, aby se za takových okolností snížila možnost úniku leteckého paliva.

Další osud letadla

Po nehodě byl Boeing 777-236ER neopravitelný a byl sešrotován.

Kulturní aspekty

Havárie letu British Airways 038 je uvedena v sezóně 10 kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation v seriálu Heathrow Mystery .

Viz také

• Havárie Boeingu 777 v San Franciscu – za podobných okolností

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Zvláštní bulletin AAIB . Získáno 24. května 2022. Archivováno z originálu dne 21. září 2013. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 4 5 Vyšetřování leteckých nehod: 1/2010 G-YMMM . Získáno 24. července 2013. Archivováno z originálu 5. září 2013. (neurčitý)
3. ↑ Boeing spojuje Heathrow, Atlanta Trent 895 vrácení motoru . Datum přístupu: 24. července 2013. Archivováno z originálu 7. února 2009. (neurčitý)
4. ↑ British Airways G-YMMM (Boeing 777 - MSN 30314) . Datum přístupu: 16. listopadu 2016. Archivováno z originálu 16. listopadu 2016. (neurčitý)
5. ↑ G-YMMM BRITISH AIRWAYS BOEING 777-200 . Staženo 24. února 2020. Archivováno z originálu dne 11. června 2020. (neurčitý)
6. ↑ 1 2 3 Vyšetřování leteckých nehod: 1/2010 G-YMMM . Archivováno z originálu 5. září 2013. (neurčitý)
7. ↑ A-09-17-18 (PDF). Získáno 6. července 2013. Archivováno z originálu dne 5. září 2013. (neurčitý)
8. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, Sekce 2.8.5 (str. 155) "Akumulace ledu během plnění hlavní nádrže"
9. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.8.5 (str. 155) „Uvolnění nahromaděného ledu při přiblížení“
10. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 1.6.8, (str. 19)
11. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.8.5 (str. 155) „Omezení průtoku paliva“
12. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.8 (str. 149)
13. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.1 (str. 139) „Činnosti druhého pilota“
14. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.1 (str. 139) „Činnost velitele“
15. ↑ Závěrečná zpráva AAIB, oddíl 2.1 (str. 5)
16. ↑ ZPRÁVY BBC | Spojené království | Anglie | Londýn | Dopravní letadlo nouzově přistává na letišti Heathrow . Získáno 18. srpna 2013. Archivováno z originálu 30. listopadu 2017. (neurčitý)
17. ↑ Zprávy - Nejnovější zprávy ze Spojeného království - Telegraph . Získáno 24. května 2022. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2008. (neurčitý)
18. ↑ 1 2 The Times | UK News, World News and Opinion . Získáno 19. srpna 2013. Archivováno z originálu dne 25. července 2008. (neurčitý)
19. ↑ ZPRÁVY BBC | Spojené království | Anglie | Londýn | Vyšetřování havárie tryskáče se zaměřuje na palivo . Získáno 19. srpna 2013. Archivováno z originálu 11. března 2009. (neurčitý)

Odkazy

• Popis incidentu na letecké bezpečnostní síti
• Obor vyšetřování leteckých nehod
  • Zpráva o nehodě Boeingu 777-236ER, G-YMMM, na londýnském letišti Heathrow dne 17. ledna 2008
  • Závěrečná zpráva ( archiv )
• V obrazech: Nouzové přistání na Heathrow , BBC  (17. ledna 2008).
• Očití svědci incidentu na Heathrow , BBC (17. ledna 2008).
• Letadlo „cestující Bohem se dotklo“ , BBC (18. ledna 2008).
• Charig, Francis . Můj útěk z BA038 byl zatraceně zábavný , The Daily Telegraph  (8. února 2008).
• Milmo, Dane . Bezpečnostní obavy kvůli selhání alarmu havarijního letadla , The Guardian  (19. ledna 2008). Staženo 21. ledna 2008.
• Audio rozhovory s kapitánem Flight 38 Peterem Burkillem na avweb.com: Část 1 (Crash) a Část 2 (The Aftermath)
• Vydání Flaps Podcast ze srpna 2010 — Rozhovor s kapitánem Peterem Burkillem, kde vyprávěl o své zkušenosti a jejích následcích