| Gatchina | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zbytky ranveje (2012) | ||||||||||
| IATA : ne - ICAO : ne | ||||||||||
| Informace | ||||||||||
| Pohled na letiště | válečný | |||||||||
| Země | Ruská Federace | |||||||||
| Umístění | Gatchina | |||||||||
| Časové pásmo | UTC+3/+4 | |||||||||
| Mapa | ||||||||||
| Dráhy | ||||||||||
|
||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | ||||||||||
| Identifikovaný předmět kulturního dědictví národů Ruské federace ( normativní akt ) objekt č. 4730050007 (Wikigid DB) |
Gatchina ( Trotsk, Krasnogvardejsk ) je vojenské letiště ve městě Gatchina , Leningradská oblast , které se nachází v západní části města.
V současné době se nevyužívá ke svému zamýšlenému účelu, letiště je zastavěno převážně obytnými budovami, které se mění v mikročást města - "Airfield" .
V historických dokumentech 19. - počátku 20. století je toto území označováno jako Vojenské pole . V roce 1862 informovaly petrohradské noviny Gubernskiye Vedomosti o započaté práci na „vytrhávání pařezů v deseti hájích na cvičišti proti paláci Gatchina “. Vojenské pole bylo použito pro plukovní cvičení se sídlem v Gatchina z Life Guards of Her Majesty's Kyirassier Regiment .
V létě, kdy se kyrysářský pluk ubytoval ve výcvikových táborech Krasnoselskij nebo Dudergof , se Vojenské pole dočasně proměnilo v místo lidové zábavy, zábavy a jarmarků . Jednou z hlavních zábav byly různé loterie , jejichž výtěžek šel na charitativní nadace.
Na podzim roku 1908 byli kapitáni parku N. I. Uteshev a S. A. Němčenko vysláni do Francie, aby zde v armádě studovali leteckou problematiku. Během výcviku důstojníci letěli v letadle s Wilburem Wrightem, který prostřednictvím nich nabídl ruskému vojenskému oddělení odkup 10 zařízení jeho systému za 200 tisíc rublů. Generálmajor A. M. Kovanko při projednávání tohoto návrhu na schůzi v Hlavním inženýrském ředitelství vystoupil proti nákupu letounů bratry Wrightovými v domnění, že nejsou vhodné pro vojenské záležitosti. A. M. Kovanko požádal o přidělení finančních prostředků na stavbu svých pěti letadel v dílnách parku důstojnické letecké školy. Vojenská rada vyhověla 20. prosince 1908 žádosti A. M. Kovanka.
Pro provoz letadel byl Aeronautický park v Petrohradě pro svou relativně malou rozlohu nevhodným územím. Vojenské oddělení nastolilo otázku výstavby plnohodnotného letiště. Jedním ze složitých problémů výstavby letišť byla problematika pozemků, protože rovinaté plochy, které nepatřily soukromým osobám, se hledaly velmi obtížně. Na předměstí Petrohradu byla nejvhodnější vojenská pole Gatčina a Krasnoselskoje a také území sapérského tábora Usť-Ižora. Vojenské pole Gatchina, nacházející se před císařským palácem , bylo považováno za nejvhodnější pro stavbu letiště - císař si přál vidět letecké lety ze svých oken. Atraktivním faktorem byla také přítomnost další pláně poblíž - u obce Salizi (dnes - Kotelnikovo ), kde bylo podle plánu vojenského oddělení vybaveno cvičiště Leteckého parku.
V roce 1909 se na Vojenském poli uskutečnil předváděcí let zázraku tehdejší techniky, letadla . Let provedl francouzský letec Georges Legagnier .
Na podzim roku 1909 získal Letecký park povolení od ministerstva císařského dvora zřídit v Gatčině letiště pro testování a létání s letadly. Brzy byly na přiděleném místě postaveny dva hangáry a 22. září do nich byla k dokončení umístěna letadla, která byla dříve postavena v parku na Volkovo Pole. Probíhá také výstavba obslužných budov a nezpevněných drah (GVPP). 3. května 1910 bylo v Gatčině zformováno oddělení letectví Důstojnické letecké školy . Štáb oddělení letectví tvořilo 6 důstojníků, 2 třídy, 50 bojových nižších hodností a 19 nebojujících. Vedoucím oddělení byl podplukovník S. A. Uljanin, instruktory G. G. Gorškov, S. A. Uljanin a poručík E. V. Rudněv, který přijel ze Sevastopolu [1] . Důstojníci Aeronautického parku M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Uljanin a A. I. Shabsky, kteří se dříve zabývali vynálezcovskou a konstrukční prací v oblasti letectví, sloužící v Gatčině, začali vyvíjet projekty. Letadla postavená později v dílnách parku jsou v historii technologie známá jako „Gatchina designs“. Z pěti letounů navržených v Gatčině byly postaveny pouze tři a létal pouze jeden, Agapovův Farman-Sommer. Tento letoun byl následně používán jako cvičný letoun v oddělení letectví Důstojnické letecké školy.
Velitel UVP generálmajor A. M. Kovanko jmenoval v dubnu 1910 důstojníka parku G. G. Gorškova vedoucím letiště Gatchina a pověřil tým vojáků, který měl k dispozici, aby pracoval na výstavbě letiště.
Do 14. května byly všechny hlavní práce na letišti dokončeny. Do této doby byly na letiště doručeny dva Farmany a jeden Wright.
Kromě hangárů pro 10-12 letadel vyrostlo na okraji letiště městečko s dílnami, skladištěm plynu, improvizovanou meteostanicí a kancelářskými prostory. Dráha a místo pro „rolování“ byly jasně označeny – pro výcvik budoucích pilotů pojíždění letadla po zemi. V archivním souboru č. 103 fondu 298 TsGVIA je k materiálům o smrti poručíka M. N. Nesterova (bratr poručíka Nesterova P. N. ) na letounu Morgan připojeno schéma letiště, na kterém je znázorněna hlavní dráha. podél Baltské železnice, ale jsou uvedeny možné směry vzletu do Yegerskaya Sloboda a jinými směry. Letiště ve skutečnosti patřilo k dočasnému oddělení Důstojnické letecké školy, která nejprve existovala jako její divize.
Dne 6. března 1910 byly na valné hromadě zvláštního výboru definovány úkoly OVF: „Výcvik důstojníků armády a námořnictva, jakož i, pokud to finanční prostředky dovolí, dalších osob, v umění létat na přístrojích těžší než vzduch a vytváří zásobu letadel s plnou zásobou a vybavením pro jejich zásobování... leteckých oddílů.“ Za tímto účelem bylo v témže měsíci vysláno šest důstojníků do Francie do škol Blériot, Antoinette a Farman pro letecký výcvik a šest nižších hodností pro výcvik mechaniků. Zároveň bylo objednáno 11 letadel od leteckých firem. Prvním Rusem, který získal letecký diplom od Aeroklubu Francie v roce 1910, byl Michail Nikiforovič Jefimov . Jeho diplom číslo 31 je z 15. dubna 1910. Druhým, kdo 19. dubna 1910 obdržel diplom za č. 50, byl Nikolaj Evgrafovič Popov. Třetím, kdo 10. června 1910 obdržel diplom za č. 98, byl Vladimír Alexandrovič Lebeděv. Po návratu do Ruska s kolegy se stali prvními instruktory a začali učit ruské důstojníky, jak létat s letadly.
V srpnu 1910 se konala první promoce leteckého oddělení Důstojnické letecké školy. V letech 1910-1916 zde bylo vycvičeno 342 pilotů (269 důstojníků a 73 nižších hodností). V roce 1917, po únorové revoluci, výuka na škole pokračovala, ale s přerušením dodávek letadel, motorů, náhradních dílů a pohonných hmot a maziv. Posledním ukončením školy byl 14. set; 15. a 16. sada školu nedokončila [1] .
V roce 1910 byl na vojenském letišti Gatchina organizován All-Russian Flying Club; byla otevřena škola První ruské asociace letectví (PRTV), která v roce 1911 vytvořila první soukromou leteckou školu „Gamayun“ S. S. Shchetinina. Mezi jeho první absolventy patří Lidia Zvereva , první ruská letkyně , a Konstantin Artseulov , ruské eso pilota . Také zde sídlil Imperial All-Russian Aviation Club (IVAK), který má v Rusku právo vydávat pilotní diplomy a provádět jejich mezinárodní registraci [1] .
Během těchto let byl na letišti Gatchina prováděn nejen pilotní výcvik , ale také testování nového vybavení, experimenty s využitím letectví ve vojenských manévrech a vědeckých účelům. V jednom z hangárů letiště Gatchina sídlila dílna Ya. M. Gakkela , kde pracoval na vytvoření letounů vlastní konstrukce. Na letiště Gatchina byl dodán přístroj ruské konstrukce, jednoplošník Rossija-B. Noviny také jmenovaly náklady na ruská letadla: „Rusko-A“ - 9 500 rublů (podobné zahraniční letadlo - 14 000 rublů); "Rusko-B" - 9250 rublů. 2. srpna 1910 za velkého shromáždění veřejnosti vzlétl k nebi dvouplošník Rossija-A řízený letcem V. Lebeděvem. Let ruského letadla doprovázela pochodem vojenská kapela. 12. srpna se lety Rossiya-A opakovaly. Tentokrát jej pilotoval G.S. Segno. Oficiálně bylo letiště otevřeno až 26. března 1911 a v jeho čele stál štábní kapitán G. G. Gorškov.
Na letišti v obci Salizi byl postaven kotevní stožár a loděnice pro vzducholodě.
Dne 1. dubna 1911 vydal náčelník Důstojnické letecké školy generál A. M. Kovanko rozkaz, podle kterého byla na letišti denně ustanovena služební četa složená z letištního důstojníka (důstojníka), služebního důstojníka pro velení. nižších řad a nočních hlídačů pro ochranu hangárů s letouny. Kromě nich byl na dobu letů jmenován službukonající lékař, zavedena povinná předletová lékařská prohlídka pilotů a byla vypracována „Zdravotní opatření před a během letů na letadlech“. Pro každodenní sledování směru a rychlosti větru bylo vytvořeno meteorologické stanoviště. Hlavní ženijní ředitelství schválilo 11. května 1911 Pravidla pro létání v letadle, která byla jednotná pro všechny letecké školy – vojenské i klubové a s drobnými změnami platily do roku 1914.
Ve stejném roce bylo vytvořeno dočasné letecké oddělení. Štáb leteckého oddělení tvořilo 6 důstojníků, 2 třídy, 50 bojových nižších hodností a 19 nebojujících. Vedoucím oddělení byl schválen podplukovník S. A. Uljanin, jako instruktoři byli schváleni G. G. Gorškov, S. A. Uljanin a poručík E. V. Rudněv, kteří přijeli ze Sevastopolu. V roce 1911 odbor vycvičil 10 důstojníků různého složení a 6 důstojníků generálního štábu, vyslaných k výcviku jako pozorovatelé z letadel. Celkový výsledek činnosti dočasného leteckého oddělení v roce 1911 vyjadřují následující čísla: k létání bylo vycvičeno 10 důstojníků, vycvičeno 6 pozorovatelů z řad důstojníků Generálního štábu, 32 důstojníků proměnlivého složení Důstojnické letecké školy. byli seznámeni s letectvím a získali letovou praxi. Dále bylo vycvičeno 10 vojáků v opravách letounů, 21 vojáků sestaveno a seřízeno a vycvičeno 15 mechaniků. V září 1912 bylo v Gatčině místo provizorního zformováno stálé letecké oddělení, které mělo cvičit důstojníky a nižší hodnosti pro službu v leteckých četách leteckých společností a v praxi provádět experimenty a kontroly vhodnosti nových letadel. pro vojenské účely.
Na letišti Gatchina bylo provedeno mnoho experimentů s využitím letectví pro vojenské manévry a vědecké účely. 2. srpna 1911 byla poprvé v ruské armádě provedena zkušenost s použitím letounu ve spojení s pěchotou a kavalérií. V pět hodin ráno vzlétli poručík Firsov Vladimir a cestující-pozorovatel poručík Balabushka z letiště Gatchina. Letěli do vesnice Salizi, spustili hlášení leteckému oddělení a odletěli do Krasnoje Selo a poté do vesnice Vysockje, kde jednotky manévrovaly. Poručík Balabushka zmapoval polohu nepřátelských jednotek. Poté se letci vrátili na letiště Gatchina. Za 1 hodinu 15 minut zdolali 75-80 verst.
Zavádění bezdrátové komunikace v letectví začalo v Rusku až v roce 1911 (přímé vybavení letadel rádiovými vysílači začalo až v roce 1915). V listopadu 1911 se v mnoha novinách a časopisech objevily zprávy o rádiových experimentech na letišti Gatchina. O tom informovalo 20. číslo časopisu Bulletin of Aeronautics: „Dne 9. listopadu tohoto roku se na letišti Gatchina na leteckém oddělení Důstojnické letecké školy uskutečnily první experimenty v Rusku s telegrafií bez drátů z letadla. byly vyrobeny, což přineslo velmi příznivé výsledky. Na letounu typu Farman byla instalována bezdrátová telegrafní stanice, systém podplukovníka Sokolceva, ze kterého byly provedeny tři experimentální lety v celkové délce do hodiny a jako telegrafní pasažér létal sám vynálezce podplukovník Sokoltsev. . Signály, písmena a slova přenášená během letů byly jasně přijímány zjednodušenou přijímací stanicí polního typu instalovanou na letišti. Tak byla poprvé v Rusku prokázána možnost radiotelegrafické komunikace s přístrojem za letu. I přes nepříznivé podmínky - chladné větrné počasí (vítr - do 8 metrů) se silnými jednotlivými poryvy větru se drát se zátěží na konci (tzv. anténa) spustil do značné délky (až 35 metrů) - poměrně dlouhé lety (5 hodin 15 minut) skončily docela šťastně ... “Sokoltsevův aparát se však ukázal jako nedokonalý a byl nahrazen zahraničními, zejména rádiovými zařízeními francouzské společnosti SFR. Jejich testy byly také velmi úspěšné na letišti Gatchina.
Dne 6. června 1912 byl na letišti Gatchina, letiště Salizi, testován vývoj G. E. Kotelnikova - prvního batohového padáku na světě "RK-1" ("Russian. Kotelnikov. First model"). Pro první seskok byla vyrobena figurína o váze 76 kilogramů, která byla přivázána ke gondole balónu a „skočila“ z výšky 200 metrů. O šest dní později byla figurína svržena z výšky 100 metrů. Vše proběhlo v pořádku, ale Hlavní technické ředitelství ruské armády padák do výroby nezavedlo kvůli obavám šéfa ruského letectví velkovévody Alexandra Michajloviče, že při sebemenší poruše letci opustí letadla [2] .
Na podzim roku 1912 byla v leteckém oddělení otevřena tzv. třída vojáků. Bylo pro to vybráno 10 nižších hodností - vojáci a poddůstojníci, mezi nimiž byl D.P.Ananiev, který se později stal slavným sovětským pilotem [3] .
V letech 1912-1913. Zde na Důstojnické letecké škole studoval poručík P. N. Nesterov , zakladatel letecké akrobacie.
Od 19. července 1914 nese Letecký odbor Důstojnické letecké školy název „Vojenské letecké učiliště“.
Během první světové války přešlo letiště do výhradního užívání armády [1] .
V roce 1915 byla loděnice u vesnice Salizi přidělena přímo k montáži a tankování obří vzducholodě vodíkem .
Dne 5. dubna 1917 vyhlásil rozkaz vyvěšený v kasárnách volbu výborů vojáků.
25. října, v předvečer revoluce, bojová rota letecké školy odzbrojila posádku praporčické školy Severozápadní fronty.
Vojenský revoluční výbor pověřil leteckou školu Gatchina střežením a udržováním pořádku ve městě. Vedoucím školy byl zvolen kapitán vojenského pilota D.A. Boreyko .
Během občanské války , před obsazením Gatčiny vojsky generála Krasnova , vyřadili vojáci technické roty školy téměř všechna letadla, aby je bělogvardějci nepoužili.
1. dubna 1918 byla škola Gatchina pojmenována Socialistická letecká škola Dělnické a rolnické Rudé letecké flotily. Odvíjel výcvik pilotů sovětského průzkumného letectva. V souvislosti s hrozbou německého útoku na Petrohrad však Revoluční vojenská rada republiky rozhodla o evakuaci školy do nitra země, do města Samara. Tři sta letadel, velké množství náhradních dílů a motorů, rozsáhlé skladovací prostory, hangáry a letecké dílny byly podrobeny evakuaci. První dva sledy byly odeslány v únoru. Za nimi bylo brzy odesláno 10 stupňů po 42 vagonech.
Po evakuaci letecké školy v roce 1918 byly na letišti umístěny letecké jednotky letectva Rudé armády .
Sídlila zde 1. stíhací peruť; který v roce 1922 obdržel stíhačky Fokker D.VII zakoupené z Holandska , které sloužily až do počátku 30. let [4] .
V roce 1924 dorazily na letiště Trockého (město se od roku 1922 jmenovalo Trotsk) těžké dvoumotorové bombardéry Farman F.62 Goliath , zakoupené ve Francii a dostaly naše označení FG-62 . Tvořili 1. letku těžkého letectva [4] .
V první polovině 20. let bylo letiště rekonstruováno. Na rozdíl od předchozího monotónního pole nyní existují nezpevněné přistávací dráhy (GVPP), pojezdové dráhy ("startovací ulice") - původně strukturálně "vylepšené polní cesty". Později se na ranvejích objevil umělý trávník. Do léta 1926 byly postaveny zděné hangáry a nové budovy pro obslužné a technické budovy [5] . V srpnu 1926 sem byla přemístěna slavná 1. stíhací letka Rudého praporu z Leningradského letiště Komendantsky , ve které v letech 1926-1928. sloužil i sovětský zkušební pilot V.P. Čkalov . Dne 27.7.1927 se na Trockém letišti konaly soutěže, na kterých V.P.Čkalov opět ukázal své originální létající schopnosti [3] .
Na jaře 1927 v Trocku byla 1. těžká letka přeměněna na 55. Kromě toho vznikla 57. peruť, která obdržela prvních osm transportních letounů G.24 zakoupených v Německu od firmy Junkers v bombardovací verzi, která dostala naše označení YUG-1 . Na podzim 1927 vstoupili také do 55. perutě, místo Goliášů [6] [7] .
Na podzim 1928 byly 55. a 57. peruť přemístěny na letiště Krechevitsy [7] .
Koncem 20. let byla 1. stíhací peruť přezbrojena na letouny domácí výroby - I-2 [4] .
Stavby obce Salizi (na mapách z konce 30. let 20. století již uváděna jako „Salozie“) sloužily i k zajištění letů vzducholodí. Na jaře roku 1926 se zde v loděnici zastavila vzducholoď NORGE , kterou postavil a provozoval italský generální stavitel vzducholodí Umberto Nobile , který se účastnil polární expedice Roalda Amundsena .
Zde byla provedena přímá příprava vzducholodě na polární let. Jako hotel byly polárníkům poskytnuty prostory paláce v Trocku [8] .
Na počátku 30. let 20. století sídlila v Krasnogvardejsku (město bylo přejmenováno v roce 1929) 6. samostatná průzkumná letka, která kromě jiných letounů sloužila v letech 1933-1934 poslednímu zbývajícímu Goliášovi, který tam dokončil svou cestu kde začal [6] .
Ve 30. letech 20. století na letišti sídlila 1. letecká brigáda, letouny I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB . Pro výcvik výsadkářů v této době byla poskytnuta Signální věž paláce - pro použití jako padáková věž. Samotné letiště bylo oploceno ostnatým drátem. Naproti Baltskému nádraží bylo stanoviště se strážnicí. Na území letiště se nacházely 4 zděné hangáry, které měly po obou stranách čtyřkřídlá vrata, která se při otevírání vpravo a vlevo zatahovala do obloukových předních vrat. Z hangárů byly vyvedeny pojezdové dráhy. Pole mělo dvě dráhy uspořádané v křížovém vzoru; byly používány v závislosti na směru větru. Zpevněné dráhy (RWY), každá o délce 500 m, byly dlážděny čtvercovými a šestihrannými cementobetonovými deskami. Letiště mělo drenážní systém. S příchodem bombardovacích letadel byly na severozápadním okraji letiště vybudovány dva velké klenuté hangáry, ve kterých byly umístěny letouny SB. Hangáry a letiště obsluhoval speciální letištní tým (prototyp společnosti pro údržbu letišť). Na jižním okraji letiště byla meteorologická stanice. Na severozápadním okraji pole byly vybudovány nové velké hangáry. Poblíž železniční trati byl sklad pohonných hmot. Muniční sklad, obehnaný hliněným valem, se nacházel v ulici Pogranichnaja [9] .
18. září 1932 byl v Krasnogvardějsku během cvičení Leningradského vojenského okruhu proveden výsadkový útok 3. výsadkového útočného oddílu (tehdejší výsadkové síly ) - současně dvě skupiny po 12 lidech seskočily s padáky ze dvou TB-1 letouny 1. letecké brigády, a letouny 55- 1. letka 3. letecké brigády a 56. letka 1. letecké brigády provedly přistání přistání druhé vlny přistání [10] .
Od prosince 1933 sloužil slavný sovětský stíhací pilot S. I. Gricevetec v Krasnogvardějsku u 1. stíhací letecké perutě Rudého praporu . V roce 1934 byla eskadra přemístěna z Krasnogvardějsku do Transbajkalského vojenského okruhu [11] .
Ve 30. letech 20. století byly na území letiště postaveny obytné budovy pro velitelský personál. Dva třípatrové domy v ulici. Kyjev, č. 4a a 4b u vstupu do Priorského parku; 3patrová rohová budova ul. Oranžerie (od 1949 - Nesterova ulice) - Krasnoarmeisky pr., čp. 26; na Krasnoarmeisky Prospekt: dvoupatrový cihlový dům č. 40, domy č. 15, 17, 19, klubovna a jídelna. č. 13. Na území bývalé „budovy stájí“ (dnes 18. závod na opravy letadel) se nacházela 123. speciální letecká dílna (prototyp technicko-provozní části), která prováděla údržbu a generální opravy leteckých motorů a samotná letadla. Na místě byl hasičský sbor vybavený hasičskou stříkačkou AMO-F15 . Kasárna vojáků byla ve 3-patrové budově - bývalá "kasárna kyrysářského pluku", nyní budova Ústředního námořního archivu . Letečtí kadeti byli ubytováni v arzenálu a kuchyňské čtvrti paláce. Food service - sklad potravin na přechodu Komsomolsky (Jägersky - naproti Černé bráně parku Sylvia ). Sklad na Krasnoarmejském prospektu poblíž přechodu Komsomolskij. Vojenská nemocnice je stejná, která byla postavena před revolucí.
Naproti 123 SAM na železničních kolejích byla vysoká plošina pro nakládání / vykládání nákladu a přes železniční koleje byl vybaven přechod, po kterém vojáci Rudé armády tlačili letadla z letiště na 123 SAM k opravě. Personál 123. CAM bydlel na adrese: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov bydlel na Krasnoarmeisky Prospekt, 6, kde je nyní instalována pamětní deska [12] .
Další popis letiště:
Letiště se nachází v Krasnogvardejsku (Gatchina) a je to velké letiště, mírně vyvýšené ve střední části. Na severní straně na něj přímo navazuje železniční trať s výpravními budovami a sklady. Na východní straně je letiště omezeno dálnicí s dřevěnými obytnými budovami. Jeho jižní strana se blíží místní pahorkatině s budovami a na jihozápadní straně letiště zasahuje až k jezírku. Západní hranici vymezuje hustý borovo-smrkový les vysoký 20-25 metrů. Půda je zde převážně hlinitá. Dráha je oseta speciální trávou s vyvinutým kořenovým systémem, který zhutňuje půdu. Z letištního zázemí jsou zde hangáry pro 5-6 moderních letadel, opravárenská základna, sklad PHM a maziv, administrativní budova s "pracovní místností", jídelna, stanoviště první pomoci a meteorologická služba. Ve vzdálenosti 20 m od posledního hangáru se nachází meteorologická plošina s přístroji - rtuťovým pohárkovým barometrem, aneroidem a barografem. Na střeše administrativní budovy je instalována korouhvička Vilda ...
Nedaleko jsou pozorovací věže a stožáry rozhlasových antén.
— senior meteorolog E. N. Dmitrieva [3]Soudě podle leteckých snímků pořízených v letech 1941-1942 německým letectvím [13] se v lese na západním okraji letiště za řekou Kolpanskaja [14] nacházela rozptylová zóna s parkovacími plochami pro letadla.
Bojový výcvik letového personálu 1. letecké brigády se sídlem na letišti Krasnogvardejskij byl prováděn střelbou z kulometů a bombardováním na cvičišti u obce Korgozi (dnes - Korguzi , v některých pramenech se uvádí i Korkuzy ), východně od Krasnogvardeisku. Areál skládky byl oplocen. Cesta z vesnice spočívala na bráně, za níž byla stanoviště kontrolního stanoviště, dům a věž. Ve dnech letů využívajících cvičiště byla na věži vztyčena červená vlajka a v noci svítila červená lucerna. V lese byly instalovány překližkové modely jezdců, děl a tanků. Letadla na tyto modely střílela z kulometů a házela bomby. Někdy letadla bombardovala les ve čtvercích. Bomby byly cvičné – betonové 0,5 m a 500kilogramové kovové bojové [12] .
Letectvo Rudé armády přešlo na konci 30. let z brigádní struktury na divizně-plukovní. V dubnu 1938 byl v Krasnogvardějsku zformován 7. stíhací letecký pluk 273. stíhací letecké divize , stíhačky I-153 ; letiště je částečně využíváno 10. bombardovacím leteckým plukem , rovněž umístěným v Siversky , bombardéry SB [15] .
V tomto období zajišťuje spojení na letišti 26. posádkové komunikační středisko [15] .
V září 1939 odletěl 7. stíhací letecký pluk k účasti na polském tažení Rudé armády .
Během sovětsko-finské války sídlil na letišti 10. letecký pluk vysokorychlostních bombardérů (od 30.11.1939 43 SB). Bombardéry pluku vzlétly z letiště k útoku na finské území . Na tento objekt nebyly provedeny žádné odvetné údery finského letectví [16] .
V roce 1940, když se jednotky Rudé armády přesunuly do pobaltských republik, odjelo 26. posádkové komunikační středisko do Rigy ; personál 10. sbapu a 123. speciální letecké dílny (tehdy nazývané „letecká základna“) byl také v červnu připraven k odletu do pobaltských států [15] .
Na podzim roku 1940 byl v Krasnogvardejsku zformován 201. letecký pluk rychlovarných bombardérů , bombardéry SB , jako součást 41. letecké divize . Sem bylo přeneseno velitelství divize ze Staré Russy .
V červnu 1941 byly v Krasnogvardějsku také umístěny stíhačky I-16 156. stíhacího leteckého pluku 39. stíhací letecké divize .
Po červnu 1941 se bojů na blížící se frontě účastnily stíhačky a bombardéry. Od konce července, asi měsíc, na letišti sídlil 202. pluk rychlo bombardérů 41. letecké divize ( letouny SB ), který přiletěl z opuštěného letiště Torosovo okresu Volosovskij .
V průběhu srpna 1941 útočí 26. peruť těžkých stíhačů (ZG 26), dvoumotorové stíhačky Bf 110 létající z místa seskoku Zarudinye (100 km východně od Čudského jezera) [17] na letiště Krasnogvardějsk .
Na konci srpna 1941 se nacisté dostali do blízkosti Gatčiny a začali ostřelovat letiště z minometů a nepřátelská letadla zahájila masivní nálety na město. Na evakuaci bylo málo času. Letadla odletěla, ale vybavení, munice, veškerý materiální majetek zůstal v Gatčině. Byl nedostatek vozidel. V první řadě jsme vyfasovali děti a cenný majetek. Na poslední chvíli jsem dostal rozkaz od velitele 57. BAO, kapitána AM Dolgoye, podkopat hlavní zařízení a přistávací dráhu s cílem vyřadit letiště z provozu. Protože jsme neměli výbušniny, rozhodli jsme se použít vysoce výbušné bomby, které jsme nemohli vyndat. Rozložili jsme 500 kilogramové bomby, nastavili pojistky a spojili bomby pojistkovou vložkou. Pro posílení exploze bylo několik bomb umístěno na oddělených místech. A pak došlo k silnému výbuchu. V nejbližších domech vylétala nejen skla, ale i rámy. Když jsme opustili město, zapálili jsme nádrž s benzínem. Na stanici došlo k požáru. Nacisté nemohli uvést letiště do provozuschopného stavu asi dva týdny.
- podplukovník I. M. Sereda ve výslužbě, tehdejší nadporučík, velitel automobilové roty 57. praporu údržby letišť (BAO) [3]Po opuštění Krasnogvardějsku Rudou armádou 13. září 1941 bylo letiště využíváno německým letectvím . V říjnu 1941 zde sídlila 2. skupina 54. stíhací perutě Luftwaffe , stíhačky Bf 109 , doprovázející bombardéry při náletech na Leningradskou frontu a odlétající na volný lov [18] [19] .
Za okupace byla na okraji letiště také umístěna pobočka koncentračního tábora Durchganglager 154. K opravě a údržbě letiště byli využíváni vězni [20] .
29. října byl Krasnogvardějsk zařazen mezi hlavní úkoly 1. leteckého pluku minových torpéd KBF , který až do konce roku prováděl údery dálkových bombardérů DB-3 na velký železniční uzel Gatchina [21]. a letiště [22] .
Začátkem listopadu průzkumné letecké snímkování letectva Leningradské fronty na letištích u Leningradu vidělo přípravy na velké bombardování „kolébky revoluce“ 7. listopadu 1941. A. Ždanov na základě těchto informací nastolil otázku zabránění náletům Luftwaffe na Leningrad ve dnech revolučního svátku . Přední velitelství letectva vypracovalo plán úderů proti nepřátelským letištím; byl proveden další průzkum cílů a 6. listopadu bylo zasaženo letectvo Rudé armády. Konkrétně devatenáct stíhaček zaútočilo ve třech skupinách na letiště Krasnogvardějsk. Uvádí se, že zničili pět a poškodili osm německých letadel [23] . V listopadu a také později - na jaře 1942 provedly útočné letouny Il-2 174. útočného leteckého pluku (od března 1942 - 15. gardový útočný letecký pluk ) nálet na letiště Krasnogvardějsk [24] .
V červnu 1942 přijíždí do Lindemannstadtu 1. skupina 54. stíhací perutě (název, které městu dali útočníci v roce 1942 [25] ) , velitel - Hauptmann G. Philipp , doplněná ve Východním Prusku stíhačkami Bf 109 nových modifikací - G-2. Tyto letouny se zúčastnily bojů „o vyčištění Volchovského kotle “ [26] .
Hlavní část formací Luftwaffe operujících na tomto úseku fronty měla základnu na nedalekém letišti Siversky , protože Krasnogvardějsk [27] (a letiště včetně) byl ostřelován dálkovým dělostřelectvem Leningradského frontu [28] - 101. námořní železniční dělostřelecká brigáda pod velením generálmajora I. N. Dmitrieva. Nejvýkonnější a nejdál ve svém složení byly tři baterie 180 mm (č. 12, 18 a 19) a jedna ráže 356 mm (č. 11). Palebný dosah dělostřeleckých transportérů TM-1-180 dosahující 37 kilometrů umožnil udeřit na německé letiště a na velké nádraží Gatchina. Do ostřelování Krasnogvardějsku se nejčastěji zapojovaly 18. a 19. železniční baterie a roli „prvních houslí“ obvykle plnila 19. baterie pod velením kapitána V. N. Mjasnjankina. Aby se snížila nepřátelská opozice, současně s palbou ze 180mm transportéru vypálilo několik baterií menší ráže na nejbližší pozice německého dělostřelectva. Takto byl organizován zejména útok na letiště Krasnogvardeisky 10. června 1942. Ve 2 hodiny. 05 min. jeden transportér 19. baterie zahájil palbu na cíl. Další tři železniční baterie si vynutily palebný souboj na nepřátelská děla, která se snažila čelit palbě. Podle leteckého průzkumu byly výsledky požárního náletu vynikající. Všechny střely dopadly do cílové oblasti a tři z nich zasáhly přímo hangáry. A podle německých údajů v tento den přišla 1. letka 54. stíhací letky o tři vozy. Zničen byl komunikační letoun Klemm Kl 35 (výrobní číslo 3060) a stíhačka Bf 109F-4 (výrobní číslo 7631). Další „Messerschmitt“ se „zeleným srdcem“ na palubě (výrobní číslo 13182) byl těžce poškozen a již jej nebylo možné obnovit.
Archivní materiály nepřítele zaznamenávají v roce 1942 další dva případy úspěšného ostřelování letiště Lindemannstadt sovětským dělostřelectvem: 24. února byl poškozen Bf 109F-2 z 1. a 7. září Bf 109G-2 od 3. letky JG54. . V prvním případě materiály Ministerstva obrany Ruské federace nepotvrzují skutečnost, že železniční dělostřelectvo Baltské flotily Rudého praporu ostřelovalo letiště. Může být chyba v datu. Letiště nebylo ostřelováno ani 7. září. V tento den však 19. baterie střílela na stanici Gatchina-Baltiyskaya, která se nachází poblíž letiště. V tomto případě asi pomohl známý rozptylový zákon. Vychýlený projektil zřejmě dopadl do oblasti letiště a poškodil stíhačku.
Při ostřelování přirozeně trpěla nejen technika, ale i personál jednotek Luftwaffe. A tak 5. září 1942 zahynul při ostřelování jeden protiletadlový střelec 766. lehké záložní protiletadlové divize a o deset dní později, 14. září, za podobných okolností utrpěla ztráty 361. záložní protiletadlová divize. Tentokrát opět zemřel jeden člověk a další čtyři byli zraněni.
Od září do prosince 1942 zde sídlila III skupina 1. letky střemhlavých bombardérů, letouny Ju 87D [29] .
V roce 1943 byly letouny Ju 87D skupiny I 3. útočné perutě umístěny v Lindemannstadtu [30] .
V lednu 1943 byla zde sídlící 1. skupina 54. stíhací perutě Luftwaffe přezbrojena stíhačkami FW 190 [18] [19] .
Na jaře 1943 dorazila na letiště lehká bombardovací skupina 1. letecké flotily (Stoerkampfgruppe Luftflotte I. , Not 45 , Not 46 a W 34 . Aby bylo možné tyto lehké stroje, které měly malý dosah, použít k velkému efektu, musely být umístěny co nejblíže frontové linii. Proto je zcela přirozené, že skupina byla umístěna na předsunutém letišti v Lindemannstadtu [31] .
Když 9. dubna začaly na letišti Krasnogvardějsk znovu vybuchovat sovětské granáty z 19. železniční baterie, ztratila skupina lehkých bombardérů dvanáct lehkých bombardérů. Osm He 46 (sériová čísla 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) a čtyři Ar 66 (sériová čísla 279, 1005, 1223, 1227) byly zničeny [31] .
V červenci až srpnu 1943 byla na letišti založena II skupina 1. perutě střemhlavých bombardérů, letouny Ju 87B [29] [30] .
Na podzim 1943 přiletěly na letiště nové zastaralé letouny; se kterou byla 18. října skupina lehkých bombardérů reorganizována na 3. noční podpůrnou skupinu pozemních sil, vybavenou letouny Ar 66 , FW 58 , He 46 a Go 145 . V prosinci 1943 odtud tato skupina odjela do Dno [29] .
Od 14. ledna 1944 bylo letiště Krasnogvardějsk podrobováno pravidelným úderům letectva Leningradského frontu a Baltské flotily během operace „ Leden Thunder “ - aby byla definitivně zrušena blokáda Leningradu [22] .
26. ledna 1944 byla Gatchina (od 23. ledna 1944 město opět dostalo tento název) osvobozena Rudou armádou. V únoru až květnu byly střemhlavé bombardéry Pe-2 58. bombardovacího leteckého pluku Rudého praporu 276. bombardovacího letectva dvakrát rozkazy Rudého praporu Gatchina divizí Suvorov a Kutuzov a stíhačky Jak-9 27. vyborgského gardového stíhacího leteckého pluku . letiště - udeření na nepřítele ve směrech Luga a Kingisepp .
Během tohoto období bylo letiště Gatchina využíváno speciální leteckou skupinou zpravodajského ředitelství generálního štábu Rudé armády . Kapitán Sokolov a kapitán Gruzdin na letounu Do 215 zakoupeném v Německu v roce 1940, mimo jiné druhy vojenské techniky, odtud podnikají noční průzkumné výpady přes frontovou linii, hlavně do Novgorodské a Krečevitské oblasti , shazují pro ně operační skupiny a náklad . Lety byly produktivní, ale velmi nebezpečné, když byly nad osvobozeným územím: rudé hvězdy na tomto letadle nebyly v noci vidět, ale naši protiletadloví střelci poznali siluetu Dornieru a charakteristické zvuky německých motorů ... [32]
Do léta 1944 frontová linie značně ustoupila; bombardéry byly přemístěny do Baltu [3] [33] . 27. gardový IAP se v červnu 1944 zúčastnil útočné operace Vyborg . V létě 27. gardy. IAP byl přezbrojen stíhačkami Spitfire modifikace LF IXE [34] . V srpnu-září 1944 kryly Spitfiry sovětská vojska v Estonsku , během baltské útočné operace se od října 1944 neúčastnily bojových akcí - 27. garda. iap střeží oblohu Leningradu .
Po válce začal intenzivní letecký výcvik a rozvoj letiště. Do té doby vstoupily do služby MiG-15bis a MiG-17 . Roky plynuly, piloti pilovali své dovednosti. V 26. gardovém stíhacím pluku , sídlícím v té době na letišti Gatchina, sloužil svého času budoucí kosmonaut č. 2 German Titov .
V letech 1950-1951, s cílem „poskytovat letové zkoušky pozemního a palubního vybavení radionavigačních a přistávacích systémů“, byla u letectva Leningradského vojenského okruhu vytvořena samostatná skupina letových zkoušek, která byla připojena k NII-33 . Brzy byl reorganizován na 9. samostatný letový zkušební oddíl (OLIO, velitel I.V. Zaidel) a v roce 1952 převelen na letiště Gatchina.
V roce 1962 byla 9. OLIO reorganizována na 169. letku samostatných letových zkoušek (OLIAE). Zvýšil se nejen počet zařízení a personálu, ale i rozsah práce rozšířil její předmět. V květnu 1963 byla 169. OLIAE přemístěna na letiště Siversky [35] .
Od roku 1963 je letiště Gatchina využíváno zemědělskými letadly, které na jaře a v létě rozptylují hnojiva a pesticidy na polích místních JZD a státních statků [3] .
Počátkem 70. let vyhlásil Gosstroy RSFSR soutěž na projekt rezidenční čtvrti ve městě Gatchina. První místo získal tým mladých architektů a inženýrů Institutu LenNIIproekt v čele s V. Nazarovem a E. Efanovem. Podle generálního plánu Gatchina schváleného v roce 1972 bylo území bývalého letiště přiděleno k rozvoji a od konce 70. let zde byla zahájena bytová výstavba.
Dodnes jsou zachovány zbytky ranveje (využívané místní autoškolou), pojezdových drah (dvě pojezdové dráhy s rekonstruovaným povrchem se staly vozovkou ul. Generála Knyshe a ul. Novoselova), příjezdové a vnitroletištní komunikace (místy dochovaná dlažební kostka je patrný nátěr), ruiny jednotlivých hangárů, obslužné budovy (nyní je to dům č. 30 na ulici General Knysh), drobné budovy obslužných a technických budov. Nachází se zde budova letky (naproti Baltskému nádraží), která byla v dobrém stavu, ale přestavbou novými majiteli s přístavbou podkroví ztratila svůj historický vzhled. Na území obchodního komplexu Vimos se s drobnými úpravami dochovala budova garáží automobilky BAO (Kyjevská ulice, 37a).
Jsou zde i obytné a kasárenské budovy, které jsou v současnosti využívány a dříve patřily k letišti.
Prvky letištěZbytky ranveje
Pojezdová dráha souběžná s železnicí; dnes - ulice generála Knyshe
Pojezdová dráha souběžná s dálnicí v Kyjevě
Vnitroletištní komunikace (stromy - poválečná výsadba)
Příjezdová cesta
kontrolní bod
Roh hangáru, 2001
Roh hangáru, 2013
Strážnice
Strážnice
Ruiny hangáru
Ruiny hangáru
Ruiny hangáru
Budova letky, 2001
Budova letky 2013
Ruiny hangáru
Požární stanice
Garáže automobilové roty praporu údržby letišť
budova STZ
Ruiny budovy skladu paliva
Budovy leteckých opraváren - "rembaza"
Budova opravárenských dílen letadel - "rembaza"
"Věž padáku" [36]
Kasárna praporu údržby letiště [37]
Kadetský hostel [38]
Kadetský hostel [39]
Obytný dům, kde žil V. Čkalov, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Pamětní deska na tomto domě
Obytná budova, Krasnoarmeisky prospect, 4a
Obytná budova, Krasnoarmeisky prospect, 6
Obytné budovy, Krasnoarmeisky prospect, 15, 17, 19
Obytná budova, roh Krasnoarmeisky Prospekt a ulice Oranzhereinaya [40] , 26
Obytný dům, Krasnoarmeisky prospekt, 6/9
Obytný dům, Kyjevská ulice, 4a
Obytný dům, Kyjevská ulice, 4b