| G.23 / G.24 / F.24 / K.30 / R.24 / YUG-1 | |
|---|---|
| Typ | osobní letadla , dopravní letadla , bombardéry |
| Vývojář | Junkers |
| Výrobce |
Junkers Flugzeugwerke (Dessau) AB Flygindustri (Limhamn, Švédsko) Junkers (Fili, SSSR) |
| Hlavní konstruktér |
Hugo Junkers Ernst Zandel |
| První let | 19. září 1924 |
| Zahájení provozu | 1925 |
| Konec provozu | 1945 |
| Postavení | vyřazena z provozu |
| Operátoři | Lufthansa |
| Roky výroby | 1925-1929 |
| Vyrobené jednotky | ~ 115 (včetně vojenských variant) |
| základní model | Junkers F.13 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Junkers G.24 ( německy Junkers G.24 ) je německý třímotorový letoun, dolnoplošník, celokovové konstrukce, používaný jako osobní letoun, lehký bombardér a průzkumný letoun v meziválečném období. Letoun navrhl v Junkers profesor Hugo Junkers spolu se svými specialisty, inženýry Ernestem Zindelem a Hermanem Polmanem. Prototyp letounu poprvé vzlétl 19. září 1924 a stal se prvním sériově vyráběným třímotorovým letounem. Letoun byl vyroben mateřskou společností Junkers v Dessau a také švédským AB Flygindustri z Limhemnu u Malmö a společným podnikem Junkers a Sovětského svazu ve Fili. Výroba pokračovala od roku 1924 do roku 1929. Během této doby bylo vyrobeno 115 letadel.
V první polovině 20. let 20. století poptávka po letadlech pro cestující na německém leteckém trhu neustále rostla. Poté Junkers nabídl na trh letoun Junkers F 13 , který měl kapacitu pouze 4-5 cestujících. To se ukázalo jako nedostatečné pro zajištění nejdůležitějších leteckých tras v Německu a Evropě. Profesor Hugo Junkers proto v roce 1923 pověřil svého hlavního inženýra Ernsta Zindela, aby navrhl větší verzi letounu F 13. Zindelovi pomáhal inženýr Hermann Polman, který původně navrhl jednomotorovou větší verzi F 13. Kvůli nedostatku výkonných motorů v Německu v roce 1923 (poválečná omezení) však musel Zindel do nového G.24 nasadit tři motory Junkers L 2, každý o výkonu 145 kW, místo jednoho motoru. Mezinárodní komise pro kontrolu letectví v Německu však tento projekt zastavila, vzhledem k tomu, že s výkonnějšími motory by tento letoun snadno našel vojenské uplatnění. Aby Junkers splnil požadavky komise, postavil G.23, poháněný dvěma motory Mercedes DI a jedním motorem BMW IIIa, umístěným v přídi letadla. První let letounu Junkers G.23 byl uskutečněn 18. září 1924 na letišti Norimberk Fürth, ale letoun při přistání havaroval.
G.24 a G.23 jsou tedy vlastně stejná letadla s různými motory.
Aby se předešlo omezení ze strany Mezinárodní komise pro kontrolu letectví v Německu, postavila mateřská společnost Junkers v Desau (Junkers Flugzeugwerke AG Dessau) letadla v souladu se zákonem, tedy v normě G.23, načež byly tyto letouny odeslány do AB fligindustri v Limhamnu (AB Flygindustri z Limhamnu poblíž Malmö) do Švédska (dceřiná společnost Junkers), aby byly vybaveny výkonnějšími motory Junkers L2 a modernizovány na standard G.24. Většina těchto upravených letounů se vrátí do Německa a bude odeslána německým společnostem pod označením G.23. Aby se předešlo dalším zákazům provizí, byly z mateřské společnosti do Dessau, do Limhamnu, odeslány pouze součástky pro G.24 a zde byly montovány samotné letouny. Na konci roku 1926 byla plná výroba G.24 vrácena do Dessau poté, co byla všechna spojenecká omezení zrušena a výroba pokračovala až do roku 1929. V Limhamnu bylo vyrobeno celkem 20 G.24.
Existovaly různé verze tohoto letadla. Rozdíly se týkaly především motorů (výkon), doletu a výzbroje, vzhled zůstal víceméně stejný. Pro usnadnění jsou všechna letadla rozdělena do tří hlavních skupin: osobní, vojenské a hydroplány.
G.23 / G.24 / F.24 skupina osobních letadel s 21 podtypy. Podtypy byly označeny malými latinskými písmeny vedle základního štítku (G.24). Označení F.24 získala modernizovaná dopravní verze, u které byly odstraněny křídlové motory a příď byla nahrazena výkonnější. K.30 / R.24 / Džbán-1 bojové letouny. Označení K.30 bylo přiděleno letounům vyráběným firmou Junkers v Německu, R bylo označení pro letouny vyráběné ve Švédsku a Jug-1 ( YUG-1 ) bylo přiděleno letounům vyrobeným v SSSR (společná společnost Fili). V této skupině bylo 6 podtypů. Hydroplány: Osobní i vojenské letouny tohoto typu měly variantu s plováky. Vojenskou možností by mohl být buď bombardér, nebo torpédový bombardér.Junkers G.24 byla konzolová třímotorová dolnoplošná kovová konstrukce. Dva motory byly instalovány na křídle letadla a třetí - v přední části trupu. Toto uspořádání motoru se stalo běžným standardem v konstrukci dopravních letadel a bombardérů té doby.
Během výroby byl letoun vybaven různými motory. Byly to tyto motory: Daimler DI; Daimler DIIa; BMW IIIa; BMW Va; BMW VIU; Junkers L2; Junkers L 5; Jumo 4; Jumo 211 ; Isotta Frachini; Gnôme Rhone Jupiter; Siemens Jupiter; DB 600; DB 601 a Napier Lion. Na hřídel motoru byla instalována dvoulistá dřevěná vrtule s pevným stoupáním o průměru 2,9 m.
Trup G.24 je obdélníkového půdorysu. Uvnitř trupu se nacházela posádka a kabina s 9 sedadly pro cestující. V ocasní části osobního letadla byla toaleta s umyvadlem. Vojenská verze nesla bomby v prostoru pro cestující a měla v podlaze poklop, kterým byly pumy shazovány z letadla. Nosná konstrukce trupu je monokoková, žebra v podobě rámu byla z duralu a potah z duralového vlnitého plechu. Vlna zvlnění probíhala po celé délce trupu a přispívala ke zvýšení podélné tuhosti. Opláštění bylo upevněno nýty. Hlavní palivové nádrže byly umístěny v křídle letounu (obvykle 6 nebo 12 kusů), o celkovém objemu 1300 litrů nebo 2600 litrů. Olejové nádrže byly umístěny v gondolách za motorem. Piloti seděli vedle sebe v uzavřených kokpitech u verzí pro cestující nebo v otevřených kokpitech u bojových letounů (K.30).
U bojového letounu se v horní části trupu nacházela palebná stanoviště, ve kterých byly umístěny kulomety ráže 7,7 mm nebo 7,9 mm, upevněné na otočných věžích. V podlaze letounu byl také poklop, kterým měl střelec možnost střílet z kulometu.
Dveře byly umístěny na levé straně trupu. U transportních úprav byly na horní části trupu poklopy, kterými bylo možné provádět nakládání pomocí jeřábu.
Křídlo letadla se zesíleným profilem. Byly v něm umístěny palivové nádrže a všechna potřebná zařízení. Tvar křídla byl zaoblený lichoběžník s rovnou špičkou. Křídlo bylo vyrobeno z duralových vlnitých plechů. Křidélka, kýl, vodorovné ocasní plochy a výškovky byly vyrobeny z vlnitého duralového plechu. Horizontální ocasní plocha byla připevněna k trupu.
Podvozek byl klasický s gumovými koly a společnou nápravou. Hlavní vzpěry měly zabudované tlumiče. V ocasní části byla namontována elastická berle, která sloužila jako třetí opěrný bod. Místo kol byly snadno instalovány lyže pro použití letadel v zimních podmínkách. Když byl podvozek nahrazen plovákem, letoun dostal označení G.24W (W - německy . Wasserflugzeug - hydroplán)
Osobní verze letadla dosáhla velkého úspěchu v civilní letecké dopravě. Asi 20 letadel bylo použito v 10 zemích. 26 německých G.24 létalo pouze německou leteckou společností Lufthansa . Téměř všechny hlavní směry letecké dopravy v Evropě využívaly tyto letouny, které na nich létaly až do začátku druhé světové války (1939). Tyto letouny byly vybaveny především motory Junkers L-2 a L-5 a také motory Jupiter. Velké palivové nádrže, kterými byla letadla vybavena (1300 a 2600 litrů), zajišťovaly lety bez mezipřistání v 11 a 22 hodin, pohodlné kabiny umožňovaly cestujícím užít si příjemný let.
Vojenské verze tohoto letounu byly dodávány do Německa, Chile (6 kusů), Španělska (3 kusy), SSSR (21 kusů) a Jugoslávie (2 kusy). Letoun byl vyzbrojen 6 kulomety ráže 7,62 mm nebo 7,92 mm. Tyto kulomety byly rozmístěny na třech palebných stanovištích v letounu, vybavených věžemi s koaxiálními kulomety. V bombardovací verzi (K.30) mohl letoun nést 500 kg pum. Protože jako bombardéry velmi rychle zastaraly, byla většina těchto letounů upravena a používána buď jako vícemotorové cvičné akrobatické letouny nebo jako dopravní/nákladní letouny (pro přepravu zboží, pošty atd.).
Na počátku třicátých let tvořily bombardovací síly Království Jugoslávie pouze dosluhující jednomotorové bombardéry Breguet 19 B2 a také o něco výkonnější, rovněž jednomotorové Breguet 19/7, které právě vstoupily do služby. Poháněno novými teoriemi a názory na leteckou válku, které byly široce zpracovány v zahraniční i domácí odborné letecké literatuře, se velení jugoslávského královského letectva začalo zajímat o těžké bombardéry. Aby bylo možné najít správný typ, který by byl vhodný pro přijetí, rozhodlo se letectvo v roce 1931 pořídit si malý počet různých typů třímotorových bombardérů, aby před konečným rozhodnutím o volbě budoucnosti prozkoumalo jejich výkon. „těžké váhy“. Z praktických důvodů byly všechny vybrané typy letounů vybaveny motory Jupiter, byť mírně odlišnými verzemi od domácích modelů tohoto motoru. V důsledku toho bylo objednáno 6 bombardérů tří různých typů: dva německé Dornier Do Y a Junkers G.24 a dva československé Avia Foker F.39. Všech šest těžkých bombardérů bylo dodáno v roce 1932.
Jugoslávské královské letectvo obdrželo 2 Junkery G.24, které byly použity ve spojení s dalšími dvěma typy třímotorových bombardérů. Původní motory Gnome-Rhône Jupiter 9Ae o výkonu 480 koní byly v továrně Icarus nahrazeny motory IAM Jupiter 9Ae o stejném výkonu. Vzhledem k tomu, že nákup byl pro roli bombardéru již zastaralý, letoun plnil i průzkumné, dopravní a spojovací úkoly. Kromě toho měly zvláštní význam pro výcvik několika generací jugoslávských letců, kteří tvořili základ personálu moderních bombardérů uvedených do služby koncem třicátých let. Oba letouny zůstaly ve službě až do začátku války a byly zničeny na letišti Jasenica u Mostaru v dubnu 1941. V jugoslávském letectvu nesly sériová čísla 3201 a 3202.
Za celou dobu provozu bylo při různých nehodách a katastrofách ztraceno 15 letounů Junkers G 24 včetně Yug-1. Přitom zemřelo nejméně 28 lidí [4] .
| datum | Číslo desky | Místo | oběti | Stručný popis |
|---|---|---|---|---|
| 20. 11. 1926 | D-944 | Königsberg | n.a./n.a. | Okolnosti nejsou známy. |
| 19.04.1928 | D-946 | Spaichingen | 0/8 | Nucené přistání v zalesněné oblasti. |
| února 1929 | D-899 | Bretaň | n.a./n.a. | Okolnosti nejsou známy. |
| 29.08.1929 | SE-AAF | Emsland | 0/není | Tvrdé přistání v zalesněné oblasti kvůli problémům s motorem. |
| 11.06.1929 | D-903 | Godstone | 7/8 | Při přistání narazil do stromů a začal hořet. |
| 02/07/1930 | J6 | poblíž Punta Arenas | 3/6 | Nucené přistání na moři. |
| 11/07/1930 | P-BAHA | poblíž Iguapi | 1/8 | Hydroplán. Utopen. |
| 1930 | n.a. | n.a. | n.a./n.a. | Okolnosti nejsou známy. |
| 6.11.1931 | SE-AAG | Malmö | 0/0 | Při rekonstrukci vyhořel. |
| 27.06.1932 | CCCP-L718 | Nizhnetambovskoye | 16/16 | Havaroval při přistání. Za letu došlo k oddělení pravého letadla. Příčinou katastrofy byly nekvalitní opravy, přetížení a nepříznivé povětrnostní podmínky [5] . |
| 31.08.1932 | SE-AAE | Tubbergen | 2/2 | Při vynuceném přistání do pole v důsledku poruchy motoru narazilo do komína a stromů a zřítilo se. |
| 13.08.1933 | CCCP-L743 | n.a. | n.a./n.a. | Okolnosti nejsou známy. |
| 23.08.1934 | CCCP-L742 | n.a. | n.a./n.a. | Okolnosti nejsou známy. |
| listopadu 1935 | PP-CAS | Ilheus | n.a./n.a. | Hydroplán. Okolnosti nejsou známy. |
| 10.01.1938 | PP-CAB | Coruripi | n.a./n.a. | Hydroplán. Okolnosti nejsou známy. |
| Letadla Junkers | |
|---|---|
Označení značek | |
| Kódy Idflieg |
|
| RLM kódy | |
| "EF" (experimentální) | |