Havárie L-749 u Limy

Havárie L-749 u Limy je letecká nehoda osobního letadla Lockheed L-749A Constellation peruánské národní letecké společnosti LANSA , ke které došlo ve středu 27. dubna 1966 v Andách , sto kilometrů od Limy ( Peru ). Obětí incidentu bylo 49 lidí.

Letadla

Lockheed L-749A Constellation sériové číslo 2521 byl vydán v roce 1947 a původně se jednalo o model L-649 . Parník dostal ocasní číslo N104A a 27. května byl předán zákazníkovi - americké letecké společnosti Eastern Air Lines . V roce 1950 byl přepracován jako Model 749A [1] .

10. ledna 1961 N104A koupila California Airmotive Corporation, která jej v roce 1962 předala americkým aerolinkám Great Lakes Airlines a Admiral Airways (od 20. dubna), načež se letoun vrátil do California Airmotive v říjnu r. téhož roku [2] . Také v roce 1964 byl N104A provozován společnostmi Trans California Airlines a Cadelair Properties Corp, než byl v dubnu 1965 získán peruánskou leteckou společností Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA). Po přeregistraci se koncové číslo změnilo na OB-R-771 [3] .

Celková doba provozu OB-R-771 byla 48 799 hodin, z toho 2 415 hodin od poslední generální opravy a 130 hodin od poslední periodické prohlídky (provedené 11. dubna 1966). V deníku údržby byly samostatné připomínky, které však byly včas odstraněny, i když se později v aerodynamickém krytu vrtule objevily drobné usazeniny a nečistoty z důvodu nekvalitního čištění při opravách [4] .

Posádka

Letovou posádku tvořili čtyři lidé [5] :

• Velitelem letounu je 36letý Američan William Jones ( anglicky  William Jones [6] ). Byl kvalifikován jako pilot pro Douglas B-23 Dragon , Douglas DC-3 , Curtiss-Wright C-46 Commando a Lockheed L-749A Constellation . Na trase z Limy do Cusca a zpět od ledna 1965 do 15. března 1966 (naposled) letěl 112krát. Měl celkovou dobu letu 14 684 hodin, včetně 1 461 hodin na přístrojích a 5 522 hodin v noci. Doba letu za posledních 90, 30 dní a 24 hodin byla 191, 11 a 6 hodin. Za zmínku stojí, že byl do této posádky zařazen předem, ale předchozí večer (26. dubna) dorazil poměrně pozdě a domů se dostal až o půlnoci. Náhradní pilot si toho ale nebyl vědom, a tak byl ráno 27. dubna nedostupný. Poté poslali auto pro původně jmenovaného velitele, který byl asi v 06:30 odvezen z jeho domu. To znamená, že odpočinek pilota před osudným letem byl pouhých šest a půl hodiny a ještě méně spánku.
• Kopilotovi je 22 let. Jeho letová doba 22. listopadu 1965 (při absolvování poslední lékařské prohlídky) byla 963 hodin; celková doba letu na Lockheed L-749A Constellation ke dni nehody byla 875 hodin. Doba letu za posledních 60 a 30 dní byla 217 a 136 hodin.
• Cvičící pilot - 42 let, byl kvalifikován jako pilot letounů Curtiss-Wright C-46 Commando , Douglas C-47 Skytrain a Douglas DC-3 a při tomto letu se seznámil s Lockheedem L-749A. Jeho celková doba letu byla 7665 hodin.
• Palubní inženýr - 31 let. Měl celkovou dobu letu 1995 hodin. Doba letu za posledních 90, 30 dní a 24 hodin byla 228, 126 a 6 hodin.

V kabině pracovaly dvě letušky [5] .

Katastrofa

Letadlo provozovalo pravidelný vnitrostátní osobní let LP-501 z Limy do Cusca . Podle obdrženého povolení musela posádka po vzletu z dráhy 15 stoupat po kurzu 190°, načež ve vzdálenosti 9 námořních mil (17 km) od letiště provést zatáčku doleva a poté dodržujte kurz 120°. V 07:40 místního času (12:40 GMT ), s 10 minutovým zpožděním oproti plánu, vzlétl z letiště Jorge Chavez Airport (Lima-Callao) [7] let 501 s 43 cestujícími a 6 členy posádky . Jeho odhadovaná hmotnost byla 90 572 liber (41 083 kg) (až na 89 174 liber (40 449 kg) v době incidentu), s maximální přípustnou hmotností 94 100 liber (42 700 kg). Podle meteorologických stanic v Limě, Piscu a Cuscu mělo být počasí na trase dobré: slabý vítr, jasná obloha, viditelnost 16-30 km, hory otevřené, teplota vzduchu 19°C [4] .

V 07:57 posádka navázala kontakt s řídícím střediskem v Limě a hlásila: Vyjeli jsme z Limy-Callao ve 12:40 Zulu , jedeme nahoru, očekáváme [projet] Ayacucho ve 13:37 Zulu [08:37 místní čas] . Toto byla poslední zpráva od OB-R-771. Počínaje 08:40 se kontroloři v Limě a Cuscu několikrát pokusili zavolat na let 501, ale posádka neodpověděla [7] .

V 08:00-08:05 obyvatelé vesnice San Pedro de Pilas viděli letadlo letící v tak malé výšce, že jeden ze svědků na něm dokonce mohl přečíst název letecké společnosti LANSA. Dříve místní viděli jiná letadla, ale ta následovala v mnohem větší výšce a tato létala již pod vrcholy. Dva svědci pozorovali, jak se Lockheed mírně svažuje k přístavu kolem hor, když letěl nad údolím na východ. Všechny čtyři motory, soudě podle zvuku, fungovaly normálně [7] .

Dne 28. dubna nalezly organizované prohlídky trosky OB-R-771 na jihovýchodním svahu hory Talaula (Talaula, bod 12°25′ J 76°9,50′ W ) v nadmořské výšce 12 600 stop (3 800 stop).  m ) a 61 námořních mil (113 km) od letiště odletu. V 08:05 místního času se dopravní letadlo zřítilo do hory, zřítilo se a částečně shořelo a všech 49 lidí v něm zemřelo [7] . Mezi mrtvými byli 4 američtí učitelé, kteří se dobrovolně přihlásili do Ekvádoru na výměnný pobyt [6] .

V té době byla tato letecká nehoda co do rozsahu druhá největší v zemi [8] .

Vyšetřování

Prohlídka trosek

Letoun narazil do jihovýchodního svahu hory se strmostí asi 35°, přičemž sledoval kurs 340° se strmě zdviženým nosem. Náraz byl téměř plochý, spodek trupu, po kterém explodovaly palivové nádrže. V tomto okamžiku byl letoun v letové konfiguraci a prováděl pravotočivou zatáčku, přičemž všechny čtyři vrtule se otáčely rychlostí asi 2400 ot./min., což odpovídá maximálnímu výkonu motorů. Samotné úlomky byly umístěny kompaktně, což znamená, že nedošlo k destrukci konstrukce před srážkou s horninou [9] .

Testovací lety

Pro určení přibližné výšky letu letadla před havárií bylo provedeno několik zkušebních letů, po kterých byly porovnány s výpověďmi očitých svědků. Tak bylo zjištěno, že let 501 letěl ve výšce 12 600 stop (3 800  m ) několik minut před nehodou [9] .

Analýza dat

Podle stanovené trasy letu z Limy do Cusca měl let 501 po vzletu z letiště nejprve sledovat kurz 190°, dokud ve vzdálenosti 9 mil od letiště neprovedl levou zatáčku o 70°. který by sledoval svah hřebene Quebrada de Canete (Quebrada-de-Canete), pak přímý kurz na Ayacucho a z něj již do Cusca. Tato trasa umožňuje letadlům získat bezpečnou výšku při maximálním výkonu motoru. po které již překračuje Andy [10] .

Ale o několik minut později byl viděn letět v malé výšce poblíž vesnic San Pedro de Pilas (nadmořská výška 8638 stop (2633  m ) nad mořem a Tamara (nadmořská výška 9294 stop (2833  m ) nad mořem). Parník mířil po kurzu asi 100°, zatímco jeho motory pracovaly normálně. Před námi však byly vysoké horské štíty, a tak posádka zamířila nad údolí řeky Rio Omas (Rio Omas) [10] .

Porovnáním magnetického kurzu 100° (skutečných 107°) s kurzem odletu 190° bylo zjištěno, že se protínají ve vzdálenosti 7 mil od letiště. Při letu za dobrých povětrnostních podmínek se velitel letadla rozhodl narovnat trasu a nedosažení stanoveného otočného bodu dvě míle se od dané trasy odchýlil a okamžitě odbočil do hor. Pilot doufal, že za jasného počasí stihne nabrat výšku a díky dobré viditelnosti obcházet jednotlivé horské štíty. Jelikož ale bylo letadlo téměř úplně naložené, s obtížemi nabíralo výšku, takže při průletu horou Huamantanga (Huamantanga) s výškou 12 952 stop (3948  m ) se mu podařilo vystoupat jen do 12 000 stop (3700  m ). Poté letadlo obešlo horu a zamířilo do údolí mezi horami, protáhlo se podél magnetického kurzu 80° a nejprve se zužovalo, ale pak se rozšiřovalo, ale obklopovalo ho hory s nadmořskými výškami 12 510 stop (3813  m ), 12 516 stop ( 3815  m ), 14 291 stop (4356  m ), 14 557 stop (4437  m ) a 14 908 stop (4544  m ). V této oblasti by letoun podle výpočtů mohl vystoupat až na 13 000 stop (3960  m ) [10] .

Ze studia trosek bylo zjištěno, že letoun v době dopadu sledoval kurs 340°. Možná, když si pilot uvědomil, že ještě nenabral potřebnou výšku, aby překonal hory, začal létat ve stoupající spirále. Ale když se otočil doleva o 100 °, uviděl v bezprostřední blízkosti svah jedné z hor - Talaula, která se nachází na severní straně. Ve snaze zachránit se piloti stočili své letadlo do strmého svahu a prudce otočili nos, aby se dostali na stranu. Tato opatření se však ukázala jako opožděná, takže po pár sekundách Lockheed narazil na úbočí hory a zhroutil se [10] [11] .

Důvody

• Posádka byla řádně certifikována a jejich velitel měl značné zkušenosti s létáním na tomto letounu a trase. Nebyl v posádce tohoto letu, ale byl zařazen na poslední chvíli, protože pilot přidělený k letu nebyl řádně varován, a proto byl nedostupný. Velitel přitom plnil povinnosti předchozího dne pozdě večer a doba jeho odpočinku nepřesáhla 6 hodin a 30 minut.
• Osvědčení letové způsobilosti letadla bylo platné a byly včas prováděny pravidelné kontroly. Některé pomocné systémy však fungovaly déle než stanovené období. Celková vzletová hmotnost byla ve stanovených mezích.
• Povětrnostní podmínky na trase byly velmi dobré, včetně jasné oblohy a bez mlhy.
• Komunikace mezi letadlem, řídící věží a střediskem řízení letového provozu v Limě byla normální. Poslední zprávu přijalo řídící středisko v Limě v 07:57. V žádné ze zpráv posádka neuvedla žádnou odchylku od letového plánu nebo vzniklé problémy.
• Podle zavedených postupů pro lety na lince Lima-Cusco musí letadlo po vzletu z letiště nejprve držet kurs 190°, ve vzdálenosti 9 mil od letiště provést levou zatáčku, načež sleduje svah hřebene Quebrada de Canete (Quebrada-de- Canete), pak přímý kurz do Ayacucho a z něj již do Cusca.
• Letoun byl pozorován nad San Pedro de Pilas při letu v kurzu asi 100°, poté provedl levou zatáčku, aby se vyhnul hoře Huamantanga, když letěl pod jejím vrcholem. a pak zamířil do kurzu 80°.
• Trosky byly na 340° kurzu, 5 námořních mil (8 km) severovýchodně od San Pedro de Pilas a 29 námořních mil (54 km) severně od normální trati. Letoun narazil do 35° svahu s vysokým úhlem sklonu rovným nebo strmějším než sklon terénu a při nízké rychlosti.
• Nebyly nalezeny žádné důkazy, že by před srážkou došlo k poruše nebo poruše zařízení na palubě. Motory v době nehody běžely na maximální otáčky.
• Dospělo se k závěru, že se pilot rozhodl nasměrovat trasu a 7 mil (13 km) od Limy zamířil přímo na Cusco, ale spadl do pasti v horském údolí, když se mu kvůli nedostatečné rychlosti stoupání nepodařilo získat potřebnou výšku a nemohl se vrátit zpět kvůli nedostatku prostoru pro manévrování.

Vyšetřovací komise dospěla k závěru, že viníkem katastrofy byl velitel letadla, při jehož jednání došlo k následujícím porušením [12] [13] :

• Po porušení stanovených ustanovení zvolil pro let 501 špatnou trasu letu;
• Špatně vypočítal rychlost stoupání letadla, protože Locheed L-749 s celkovou vzletovou hmotností 90 572 liber (41 083 kg) není schopen získat potřebnou výšku za 25 minut letu od okamžiku vzletu k přeletu vrcholků. Cordillera , táhnoucí se podél trasy. Za těchto podmínek je možné létat pouze pod vrcholy, manévrovat mezi horami, což porušuje nejjednodušší zásady bezpečnosti letu.
• Pilot se rozhodl, že může letět přes hory před sebou. Kritický okamžik nastal, když za vesnicemi San Pedro de Pilas a Tamara pod vrcholky letadlo zamířilo úzkým údolím řeky Rio Omasa do výše položené oblasti. Pilot zpočátku sledoval zvolený kurz, dokud nebyl nucen objet horu Huamantanga, načež vletěl do malé mezery mezi horami. Pokračoval vpřed a brzy se ocitl mezi strmými horami vysokými přes 14 000 stop (4 300  m ), které letadlo nebylo schopno přeletět kvůli nedostatečné výšce.
• Vzhledem k vysokým zkušenostem velitele, který letěl z Limy do Cusca a zpět nejméně 112krát, mohl přecenit technické možnosti letounu a své osobní schopnosti. Pilotův úsudek mohl být narušen nedostatkem odpočinku a také nedostatečným předletovým výcvikem, protože neměl být k letu přidělen. Výborné povětrnostní podmínky mohou být také faktorem při výběru rovné trasy.
• Během posledních dvou minut po projetí San Pedro de Pilas nebyly na palubě žádné známky poruchy nebo poruchy. Pokračoval v letu na východ a vletěl do úzkého údolí, kde už nebylo možné se otočit, aby se dostal pryč z nebezpečí.

Viz také

• Havárie L-188 u Cusca
• Havárie L-188 v Puerto Inca

Poznámky

1. ↑ Registrační údaje pro N104A (Eastern Air Lines) L  -649- . letadlový zapisovač. Datum přístupu: 20. prosince 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
2. ↑ Registrační údaje pro N104A (California Airmotive Corp) L  -649- . letadlový zapisovač. Datum přístupu: 20. prosince 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
3. ↑ Registrační údaje pro OB-R-771 (LANSA ) L-649-  . letadlový zapisovač. Datum přístupu: 20. prosince 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016.
4. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 88.
5. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 87.
6. ↑ 1 2 Zpráva o havárii letadla v Andách  , Chicago Tribune (  28. dubna 1966), str. 1. Staženo 20. prosince 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , str. 86.
8. ↑ ASN Nehoda letadla Lockheed L-749A Constellation OB-R-771 Mount  Talaula . Síť pro bezpečnost letectví . Datum přístupu: 20. prosince 2015. Archivováno z originálu 29. ledna 2016.
9. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 89.
10. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , str. 90.
11. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 91.
12. ↑ Oběžník ICAO , str. 92.
13. ↑ Oběžník ICAO , str. 93.

Literatura

• Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA), Constellation L-749A, OB-R-771, nehoda na Mount Talaula, department of Lima, Peru, dne 27. dubna 1966.  (anglicky)  // DIGEST LETECKÉ NEHODY Č. 18: Oběžník ICAO 96-AN/79. - Montreal: Mezinárodní organizace pro civilní letectví , 1970. - S. 86-95 . Archivováno z originálu 8. prosince 2015.