| Oddělení stavby námořních experimentálních letadel | |
|---|---|
| Typ | Experimental Design Bureau (na území závodu „Red Pilot“) |
| Základna | 1924 |
| zrušeno | 1928 |
| Umístění | SSSR : Leningrad,Stroganovské nábřeží, 1 |
| Klíčové postavy |
• Dmitrij Pavlovič Grigorovič (vedoucí oddělení) ; • Andrey Nikolaevich Sedelnikov (zástupce) ; • Viktor Lvovič Korvin-Kerber (vedoucí pilotní výroby) ; • Kirill Alexandrovič Wiegand (výpočty aerodynamiky a pevnosti) ; • Arkady Lvovich Gimmelfarb (výpočty aerodynamiky a pevnosti) ; • Zinaida Isaakovna Zhurbina (aerodynamické a pevnostní výpočty) ; • Petr Dmitrievich Samsonov (design) ; • Vadim Borisovič Shavrov (design) ; • Nikolay Gustavovič Mikhelson (kreslicí kancelář) ; Zkušební piloti: • Jakov Ivanovič Sedov ; • Alexander Dmitrievich Melnitsky; • Ludwig Ivanovič Giks; • Štěpán Timofejevič Rybalčuk |
| Průmysl | strojírenství |
| produkty | Experimentální stavba letadla |
Department of Marine Experimental Aircraft Building (1924-1928) je sovětská letecká experimentální konstrukční kancelář v rámci struktury Central Design Bureau of Aviatrest [1] , vytvořená v roce 1924 leteckým konstruktérem Dmitrijem Pavlovičem Grigorovičem v Leningradu ve Státním leteckém závodu č. 3 (GAZ č. 3) „ Červený pilot “ [2 ] pro návrh a poloprovozní výrobu hydro-leteckých zařízení.
Krátká historie Oddělení stavby námořních experimentálních letadel (OMOS) je nerozlučně spjata s činností závodu Krasny Pilot . Přestože konstrukční kancelář D.P. Grigoroviče vydržela v Leningradu o něco více než tři roky, bylo to především díky jeho aktivitám v těžkých letech formování průmyslu v SSSR, že se Rudému pilotovi podařilo přežít a úspěšně překonat období ekonomické stagnace.
Se začátkem spontánního znárodňování průmyslu, které následovalo krátce po říjnové revoluci , letecká výroba v mladém sovětském státě prakticky ustala. Za těchto podmínek začaly úřady hledat způsoby, jak problém vyřešit. Pro obnovení ovladatelnosti v průmyslu přijala Rada lidových komisařů 28. června 1918 dekret o znárodnění podniků [3] . 31. prosince 1918 bylo v rámci Nejvyšší hospodářské rady RSFSR vytvořeno Hlavní ředitelství leteckých závodů (Glavkoavia) , které bylo 22. prosince 1919 převedeno na Radu vojenského průmyslu pod Mimořádnou pověřenou radu obrany dělníků a rolníků. pro zásobování Rudé armády a námořnictva [4] .
Mezi podniky Glavkoavia byl třetím číslem Petrohradský státní letecký závod č. 3 (GAZ č. 3), který se od roku 1922 stal známým jako Leningradský letecký závod „GAZ č. 3 „Červený pilot“. Ve skutečnosti „Rudý pilot“ sjednotil tři nejlepší letecké továrny imperiálního Ruska:
Úspěchy letectví ve Francii na letadlech navržených Farmanem a Blériotem přilákaly nadšence z Ruska. Mezi těmi, kteří se v roce 1909 vydali do Paříže, aby se naučili létat, byl mladý sportovec, milovník motorových člunů Sergej Sergejevič Shchetinin . Poté, co se dozvěděl, že Všeruský aeroklub [5] se rozhodl nakoupit letadla v zahraničí, začal horlivě organizovat výrobu letadel v Rusku továrním způsobem. Shchetinin rychle našel partnera s penězi v osobě moskevského obchodníka Michaila Andrejeviče Ščerbakova a zorganizoval „První ruskou leteckou asociaci“ [6] a na začátku roku 1910 začal vybavovat první sériová letadla v Rusku a první v Evropě. stavební závod.
Závod se nachází na ploše 4 tisíce m² v domě 3/73 na rohu ulic Korpusnaya a Bolshaya Grebetskaya na petrohradské straně . Od samého počátku byly organizovány truhlářské, strojírenské, křídlové, montážní, tapetářské, lakovny a kovárna. Byly zakoupeny a instalovány: čtyři dřevoobráběcí, dva soustružnické a dva frézovací stroje, které byly poháněny parním strojem o výkonu 60 koní. Ve výrobě bylo zaměstnáno asi 100 dělníků.
Závod přijímal objednávky na letouny typu „Rusko A“ [7] a „Rusko B“ [8] . Kromě toho Gamayun do dubna 1914 na příkaz vojenského oddělení vyrobil 57 francouzských jednoplošníků Nieuport-IV [9] a 36 dvouplošníků typu Farman [10] .
Podle pilotů tyto letouny svými kvalitami dokonce předčily ty francouzské. Vyznačovaly se pečlivou výrobou dílů, dokonalou povrchovou úpravou a relativně nízkou hmotností strojů. Klíčovou událostí v činnosti "Gamayun" bylo vystoupení zde v roce 1912 Dmitrije Pavloviče Grigoroviče , který přijel z Kyjeva . S.S. Shchetinin jej jmenoval technickým ředitelem a ve skutečnosti hlavním konstruktérem závodu.
V roce 1913 přesvědčil pracovník konstrukčního oddělení A. N. Sedelnikov Dmitrije Pavloviče, aby opravil francouzský hydroplán Donnet-Leveque, rozbitý pilotem D. N. Aleksandrovem [11] (podle jiných zdrojů byl tímto pilotem P. E. von Lipgart [12]) ) , ale zároveň dělat výkresy všech detailů. Během procesu restaurování byly provedeny změny v designu. Od této chvíle D. P. Grigorovič zcela přešel na tvorbu hydroplánů a jeho vozy postupně zaujímaly přední místa ve světě, což se projevilo zejména během první světové války . Závod S. S. Shchetinin se přirozeně stal lídrem ve výrobě hydroplánů v Rusku.
Do roku 1917 závod Gamayun výrazně zvýšil svou kapacitu. Nové dílny byly vybudovány v areálu letiště Komendant , kam se podařilo převést většinu výroby a téměř celý strojový park.
V červnu 1910 bylo v Rize otevřeno automobilové a letecké oddělení v rusko-baltských přepravních závodech (RBVZ) . Výrobu letadel se nepodařilo zavést a v roce 1912 bylo rozhodnuto zorganizovat leteckou pobočku závodu v Petrohradě. Do čela konstrukčního oddělení pobočky byl rozhodnutím předsedy představenstva akciové společnosti RBVZ M. V. Shidlovského přizván Igor Ivanovič Sikorskij .
Pozoruhodné je umístění leteckého oddělení RBVZ v Petrohradě. Od poloviny 18. století bylo území v ohybu Černé řeky , počínaje jejím soutokem s Bolshayou Něvkou a táhnoucí se podél ní v délce jednoho kilometru směrem k Finskému zálivu , obsazeno venkovským panstvím hrabat. Stroganovci . V jeho centrální části se nacházela velkolepá dacha obklopená parkem - výtvor A. N. Voronikhina . Brzy se celé toto nábřeží na pravém břehu řeky od Golovinského mostu přes Černou řeku stalo známým jako Stroganovskaya .
O století později se oblast dacha na pravém břehu Bolšaje Něvky začala měnit v průmyslovou zónu. Také panství Stroganovů chátralo. Do konce 19. století bylo zničeno mnoho objektů a na počátku 20. století byla zbořena i samotná chata. Starosta Petrohradu vydal 4. října 1878 obchodníkovi prvního cechu Michailu Pavloviči Fridlandovi „Zvláštní povolení k práci v kovárně“ [13] nacházející se ve východní části bývalého panství Stroganov u úst. Černé řeky (Stroganovské nábřeží, 1). Právě tato kovárna se v roce 1912 stala leteckou pobočkou RBVZ.
Již v roce 1912 byly postaveny první letouny včetně dvouplošníků I. I. Sikorsky S-6B a S-10, jednoplošníku S-12 a hydroplánů S-5a a S-10 „Hydro“. Od roku 1913 začala výroba prvního vícemotorového letounu na světě I. I. Sikorského „ Ruský rytíř “ a o rok později „ Ilja Muromec “. Během první světové války se dobře ukázal stíhač I. I. Sikorsky S-16 [14] . V květnu 1915 získalo oddělení letectví JSC RBVZ nezávislost a bylo přejmenováno na Rusko-baltský letecký závod se zachováním zkratky RBVZ. Ředitelem závodu byl jmenován Vladimir Viktorovič Slyusarenko [15] a jedním z konstruktérů byl přijat N. N. Polikarpov .
V dubnu 1914 obdržel třetí ruský certifikovaný pilot-letec Vladimir Alexandrovič Lebeděv povolení k výstavbě několika výrobních zařízení v blízkosti letiště Komendantsky. Takto vznikl letecký závod „V. A. Lebedev “, která začala vyrábět letadla, nejčastěji analogy zahraničních modelů.
V. A. Lebeděv ušel dlouhou cestu, než zorganizoval vlastní produkci. Absolvent právnické fakulty císařské univerzity v Petrohradě odešel v roce 1909 do Francie, kde absolvoval leteckou školu Henriho Farmana . Poté byl instruktorem v Petrohradském leteckém klubu. V roce 1910 se stal jedním z organizátorů Petrohradského leteckého spolku (PTA), načež spolu s S. A. Uljaninem a obchodníkem Wilhelmem Avgustovičem Lomachem zorganizoval Petrohradský letecký spolek „V. A. Lomach and Co. “(“Letectví”).
Za podpory A. Farmana postavili V. A. Lebeděv a S. A. Uljanin letoun PTA typu Farman-4 , který vykazoval dobré letové vlastnosti. V návaznosti na to zahájil V. A. Lebeděv v Petrohradě výrobu licenčních leteckých vrtulí, což se ukázalo jako velmi výnosný byznys. Nakonec, když navýšil svůj kapitál, otevřel letecký podnik poblíž letiště Kolomyazhsky na místě V. A. Lomach a spol.
Nejprve se V. A. Lebeděv specializoval na výrobu převážně francouzských leteckých modelů, jako byl jednoplošník Deperdussen, dvouplošník Voisin, později přešel na ukořistěný německý letoun Albatros. Přestavěn pod motorem "Salmson", byl vyroben pod názvem "Swan XII" [16]
Po sloučení tří petrohradských závodů do jediného „Státního leteckého závodu č. 3“ Glavkoavia schválila představenstvo složené z předsedy – A. L. Freimana, manažera – inženýra E. I. Sivalněva a velitele závodu Gamayun – Mironova. Závod dostal úkol, který spočíval především ve výrobě již dříve zvládnutých letadel.
Od samého začátku byly velké potíže. Podle projektů musely být letouny ve většině případů opatřeny dovezenými zbraněmi a dalším vybavením. Jejich stavba zahrnovala použití dovážených materiálů, včetně některých tvrdých dřevin. V podmínkách občanské války přestaly dodávky součástek a zásoby, které zůstaly v továrnách, byly velmi vzácné. Z tohoto důvodu bylo nutné organizovat dovoz nahrazující výrobu mnoha komponentů v rámci republiky. Za tímto účelem byly zapojeny spojenecké závody, což vyžadovalo další čas. Výroba letadel mezitím prudce klesla.
V roce 1920 byly přidány nové problémy. Bývalý závod Gamayun vyhořel na ulici Korpusnaja. Zůstala jen jeho malá větev - několik dílen poblíž velitelova letiště. Naštěstí zůstal zachován téměř celý strojový park výroby, přesunutý na pobočku krátce před požárem.
Dne 19. července 1922 pracovala u Červeného pilota komise jmenovaná Radou vojenského průmyslu republiky. Ředitelem závodu byl jmenován N. A. Afanasjev, technickým ředitelem E. I. Sivalněv a vedoucím technického oddělení V. I. Zverev. Pozice vedoucích dílen obsadili: D. N. Rukhlov, I. I. Tiron, Vilyak aj. Vedoucím laboratoře se stal K. K. Ergant a O.F.
Po organizačních změnách následovaly změny v plánu továrny. Bylo rozhodnuto postavit nejprve osm a od srpna padesát šest létajících člunů D. P. Grigoroviče M-9bis. Konstrukce letounu byla navržena tak, aby využívala dostupné zásoby člunů pro M-9. Jejich počet určoval objem série, který se musel snížit na čtyřicet. Prototyp hydroplánu byl pojmenován M-24. Testoval ho hrdina občanské války, pilot Boris Chukhnovsky .
Krátce nato byl osud rostliny zpochybněn. Z důvodu nedostatku finančních prostředků se z rozhodnutí vlády republiky od 1. října 1923 chystal závod Krásný pilot uzavřít. Situaci zachránila Společnost přátel letecké flotily (ODVF) [17] , která nabídla, že ze svých prostředků bude pokračovat ve výstavbě řady M-24. Hrozba uzavření závodu byla dočasně odstraněna.
V roce 1924 se stalo nové neštěstí. 23. září povodeň , která se ukázala být druhou největší v historii města, zcela zničila hydroplány, včetně několika prototypů. Všichni byli v hangárech Krestovského letiště. V dílnách u Černé řeky byly vážně poškozeny hotové konstrukce, přířezy a dřevěné pažby. Aby se oživila výroba, která po povodni znatelně poklesla, N. A. Afanasyev a E. I. Sivalnev navrhli, aby D. P. Grigorovič zorganizoval experimentální konstrukční kancelář v Red Pilot [18] .
D. P. Grigorovič, který se během první světové války proslavil svými létajícími čluny, dokázal před říjnovou revolucí zorganizovat vlastní továrnu na letadla poblíž letiště Commandant. Trval jen několik týdnů a byl znárodněn počátkem roku 1918. Poté byl D. P. Grigorovič poslán bolševiky do Sevastopolu s neznámým posláním, ale zatímco byl na cestě, sovětská moc na Krymu přestala existovat. Jak vyplývá z materiálů vyšetřování podaných o 10 let později na základě obvinění ze ztroskotání Dmitrije Pavloviče, v Sevastopolu pod Bílými se neúčastnil bojových akcí, neměl nic společného s letectvím, ale plavil se na své vlastní lodi přes zahraniční černou Námořní přístavy a do Řecka, podnikání, ale prostě pašování .
S obnovením sovětské moci na Krymu v listopadu 1920 dorazil D. P. Grigorovič do Moskvy, kde brzy vedl konstrukční oddělení Glavkoavia. Téměř současně převzal vedení konstrukčního oddělení závodu Krasnyj Pilot v Petrohradě, kde P. D. Samsonov, K. A. Wigand a N. G. Mikhelson na základě jeho hydroplánu M-9 vytvořili modifikaci M-9bis, která později dostala jméno M. -24.
Dne 14. května 1923 bylo téměř celé konstrukční oddělení v Glavkoavii převedeno do moskevského leteckého závodu GAZ č. 1 Duks, kde byl technickým ředitelem jmenován Dmitrij Pavlovič. V první řadě musel útvar dokončit práce započaté skupinou N. N. Polikarpova na vytvoření průzkumného R-1 . Zároveň bylo přijato zadání zkonstruovat dvě stíhačky I-1 a I-2 . Všechny tyto letouny byly pozemní, což Dmitrije Pavloviče velmi zatěžovalo.
Obvykle je důvodem přesunu D. P. Grigoroviče do Leningradu a jím organizovaného OMOS jeho konflikt s ředitelem závodu GAZ č. 1 „Duks“ I. M. Němcovem. Skutečným důvodem bylo, že vedení Central Design Bureau Aviatrest mělo pochopení pro účelnost vytvoření specializovaného hydroaviatického konstrukčního oddělení. To se shodovalo s upřímnou touhou D. P. Grigoroviče a části jeho týmu vrátit se ke konstrukci létajících člunů. Hrozba ztráty závodu Red Pilot, který měl v té době nejbohatší zkušenosti s výrobou námořních letadel v SSSR, se navíc ukázala jako skutečná.
Koncem roku 1924 se D. P. Grigorovič přestěhoval do Leningradu. Spolu s ním odešla z Moskvy část zaměstnanců konstrukčního oddělení Dux. Především je to A. N. Sedelnikov , který začínal s Dmitrijem Pavlovičem u Gamayunu a tradičně zastával pozici jeho zástupce, a také bývalý námořní pilot V. L. Korvin-Kerber , který z Duxu vedl pilotní výrobu letadel. . V Leningradu se téměř celé konstrukční oddělení závodu Krasnyj Pilot stalo součástí OMOS. Mezi nimi: K. A. Wigand [20] a A. L. Gimmelfarb [21] a Z. I. Zhurbina [22] , kteří se zabývali aerodynamickými výpočty OMOS a pevnostními výpočty; P. D. Samsonov [23] , který měl na starosti konstrukci letadel a N. G. Mikhelson , byl od roku 1910 zaměstnancem D. P. Grigoroviče a vždy vedl kreslicí kancelář. O rok později, počátkem roku 1926, byl na pomoc P. D. Samsonovovi přijat mladý odborník, včerejší absolvent Ústavu železničních inženýrů V. B. Shavrov .
Oddělení se nacházelo na území bývalé JSC RBVZ Avia-Balt při ústí do Černé řeky. Oddělení byly přiděleny prostory v dřevěné dvoupatrové budově řízení továrny - tzv. "dětské dači", která se dochovala z dob Stroganova. Hlavními potížemi prvních měsíců existence OMOS, ale i celého závodu Krasnyj Pilot, bylo překonání následků ničivé povodně v roce 1924.
SUVP. [24] Je ironií, že prvním úkolem pro OMOS byl projekt pozemního letadla. Na příkaz nedávno organizované akciové společnosti leteckých spojů Ukrajiny "Ukrvozdukhput" (UVP) bylo za pouhých 90 dní navrženo a vyrobeno letadlo, které se nazývalo SUVP.
Trup a vzpěry křídla svařené z ocelových trubek, dřevěné křídlo a peří, těsná látka - tak vypadal prvorozenec osobní letecké flotily. Letoun byl postaven bez čištění modelu a bez statických zkoušek. Pouze pevnost křídla prověřila zátěž šesti lidí. Letoun prošel letovými zkouškami a 12. října 1925 přeletěl z Leningradu do Moskvy. Druhý den o tom nadšeně psal deník Pravda. Několik let byl „liner“, určený pouze pro tři cestující, úspěšně provozován na ukrajinských leteckých linkách, což prokázalo svou spolehlivost. Z finančních důvodů však muselo být od výstavby série upuštěno.
MRL-1. [25] Začátkem léta 1925 byla dokončena stavba člunu MRL-1 s motorem Liberty o výkonu 400 k. s., jehož návrh začal v Moskvě. Problémy způsobil motor Liberty, protože závod byl první, kdo se s motorem takového výkonu vypořádal. Po jemném doladění na letišti Krestovsky pilot A. D. Melnitsky stroj vyzkoušel. Na vodě byla loď velmi stabilní, ale vzlet byl dlouhý. Brzy se konečně ukázalo, že letadlo bylo neúspěšné.
I-2 a I-2bis. Kromě MRL-1 dorazil další „dluh“ z Moskvy. Stíhačka I-2 zatím nebyla uvedena do sériové výroby. V Moskvě kladou piloti na stíhačku někdy opačné požadavky. V květnu 1925 dodal V. L. Korvin-Kerber letoun do Leningradu. Zde piloti A. D. Melnitsky a L. I. Giks pokračovali v testování. Vzhledem k tomu, že sériová výroba již byla zahájena v závodech GAZ č. 1 a Red Pilot, nepodařilo se všechny nedostatky odstranit. Místo toho byla navržena upravená stíhačka I-2bis. I zde však nastaly potíže, neboť požadavek na zjednodušení a zlevnění letounu byl v rozporu s potřebou zajistit jeho vysoké letové a bojové vlastnosti. Obecně se ukázalo, že I-2 a I-2bis nebyly nejúspěšnějším letounem D. P. Grigoroviče, ale stíhačky byly sériově vyráběny a byly ve výzbroji letectva.
MP-2. [26] Krátce po zprovoznění osobního SUVP zaměstnanci OMO zahájili práce na projektu námořního průzkumného letounu MRL-2 (MR-2). Letoun byl dokončen na podzim roku 1926. Jeho testy celkem úspěšně zahájil námořní pilot A. D. Melnitsky. Už na první let 22. září vyrazil se dvěma pasažéry na palubě - D. P. Grigorovičem a V. L. Korvinem-Kerberem. Po sérii testů byl letoun podle závěru A. D. Melnitského připraven ke státním zkouškám. Pilot F.S. Rastegaev byl nečekaně zařazen do složení státní komise Výzkumného ústavu UVVS, která přijela z Moskvy. V protokolu byl zachován následující záznam [27] :
Korvin-Kerber okamžitě varoval Grigoroviče:
"Poslali k nám pilota, který nikdy neletěl s hydroplány!"
- Jak to? Promluvím si s předsedou!...
Dmitriji Pavlovičovi se nepodařilo přesvědčit předsedu komise, aby pilota nahradil. Rovněž bylo odmítnuto umístit druhého pilota A. D. Melnitského do kokpitu. Testy byly provedeny 19. října 1926 poblíž Gutuevského ostrova. Po dosažení redanu se loď začala houpat, ale nakonec se s obtížemi odtrhla a začala nabírat výšku. Po chvíli strávené ve vzduchu začalo letadlo, silně se houpat, klesat. Bylo evidentní, že pilot pracoval příliš ostře s pákami. Náhle se člun převrátil vzhůru nohama a zřítil se do vody blízko břehu. Když jsme se dostali na místo havárie, viděli jsme zničené letadlo s pilotem visícím na opasku. O tři hodiny později F.S. Rastegaev zemřel. Velmi slibný projekt byl okamžitě uzavřen.
MUR-2. [28] Ve stejném období byl přijat úkol modernizovat legendární létající člun Grigorovič M-5 na cvičný letoun s motorem Ron. Letoun byl pojmenován MUR-1, ale ukázalo se, že jako cvičný letoun není vhodný. S mírně upraveným člunem, nazvaným MUR-2, byl použit pro experimentální účely v Sevastopolu. Letadlo se ukázalo jako užitečné v tom, že na základě výzkumu provedeného TsAGI bylo možné vytvořit pevnostní standardy pro létající čluny.
ROM-1. [29] V létě téhož roku 1925 dostal OMOS svůj hlavní úkol – postavit dálkový námořní průzkumný letoun, nazvaný ROM-1 (širokomořský průzkumný letoun). Úkol byl formulován velmi rigidně a ne zcela odborně. Příliš vysoký dolet a délku letu musely zajistit dva relativně slabé (450 k každý) motory Lorren-Dietrich. Poprvé museli konstruktéři D. P. Grigoroviče navrhnout celokovový člun a dřevěné horní křídlo. Předběžné výpočty ukázaly, že daný letový dosah vyžadoval značnou zásobu paliva, což nevyhnutelně vedlo k výraznému zvýšení nosnosti, a tím i hmotnosti ROM-1, která mohla být minimálně šest tun.
Museli jsme začít s organizací v jednom ze závodů na výrobu řetězově-hliníkových (jak se dural nazýval podle Kolčuginského hutního závodu) plechů, trubek a nýtů. Práce na projektu a stavbě prototypu trvaly více než rok. Počátkem roku 1927 byly provedeny statické zkoušky, v jejichž důsledku musely být provedeny některé úpravy, které zvýšily maximální hmotnost letounu o více než 10 procent.
V létě 1927 začal L. I. Giks testovat ROM-1. Problémy nastaly okamžitě. Téměř po každém letu jsem musel provést změny v projektu a vypořádat se s úpravami různé složitosti. Na pozadí problémů s jinými projekty D.P. Grigorovič jasně pochopil, že ROM-1 musí být úspěšně dokončen. S nástupem podzimu se rozhodl pokračovat v testování v Černém moři. Spolu s pilotem L. I. Giksou se do Sevastopolu vydala brigáda v čele s V. L. Korvinem-Kerberem. Testy pokračovaly, bylo provedeno mnoho konstrukčních změn, ale optimálního účinku se nepodařilo dosáhnout. Počátkem roku 1928 pokračoval v testech pilot S. T. Rybalchuk [30] . Do konce března provedl ROM-1 více než čtyřicet letů, ale bylo jasné, že průzkumný letoun uvedené požadavky nikdy nesplní.
ROM-2. [31] Z obavy, že ROM-1 nebude možné vyrobit podle zadání, již v roce 1926 OMOS inicioval projekt ROM-2 pro dva motory BMW-IV o výkonu až 680 k. S. Letoun se ukázal být lepší než jeho protějšek, ale byl testován po zrušení OMOS, zatčení D.P. Grigoroviče a předních vývojářů projektu. Bez autorova doprovodu byl osud letadla předem určen.
SC. [32] Letoun zástupce hlavního konstruktéra OMOS A. N. Sedelnikova a vedoucího pilotní výroby V. L. Korvin-Kerber byl navržen a postaven v roce 1925 na návrh polárního pilota B. G. Chuchnovského pro potřeby polárního letectví. „SK“ se vyznačoval extrémně nízkou přistávací rychlostí, která mu umožňovala startovat z malých ploch, a také vysokými aerodynamickými vlastnostmi. Letoun byl postaven a létal dobře, ale kvůli nízkému výkonu motoru nedostal vývoj.
Sh-1 . Obojživelný létající člun V. L. Korvina-Kerbera a konstruktéra V. B. Shavrova byl navržen na návrh B. G. Chuchnovského pro potřeby polárního letectví. Projekt byl dokončen do podzimu 1927, ale vzhledem k následnému krachu OMOS byl prototyp letadla postaven doma v bytě V. L. Korvina-Kerbera od dubna do října 1928 se zapojením mechanika N. N. Funtikova. Po zatčení V. L. Korvina-Kerbera v listopadu 1928 letoun dokončil sám V. B. Shavrov. Po schválení Státní komisí a instalaci výkonnějšího motoru s názvem „ Sh-2 “ byl obojživelník po mnoho let sériově vyráběn.
Do podzimu 1927 se v OMOS nashromáždily nepřekonatelné rozpory. Řetězec neúspěchů, který tým v Leningradu potkal, vedl ke konfliktu mezi D. P. Grigorovičem a většinou jeho okolí.
Dokonce i během let práce v Moskvě jeho zaměstnanci poznamenali, že Dmitrij Pavlovič, se vším svým vynikajícím talentem jako designér, nebyl vůbec talentovaným vůdcem:
„Je třeba říci, že Grigorovič se nikdy nevyznačoval velkými administrativními údaji, ale jeho asertivita a nadšení mu umožnily výrazně změnit charakter práce v závodě č. 1 a dosáhnout velkých úspěchů při realizaci výrobního programu“
— [33]Kolegové vždy vzdávali hold výkonnosti Dmitrije Pavloviče, jeho neodmyslitelné pečlivosti v práci a systematickému přístupu. Jeho zaměstnanec od roku 1916 M. M. Shishmarev vzpomínal:
"Grigorovič sledoval závaží s velkou pozorností." Každé zametání kovu bylo naplánováno. Ve specifikaci na každém výkresu byly připojeny teoretické hmotnosti každé části; hmotnosti jednotek a sestav byly zaneseny do deníku a každý den po odchodu zaměstnanců kanceláře Grigorovich vypočítal celkovou hmotnost a porovnal ji s výpočetními údaji "
— [27]Zároveň byly alarmující určité rysy charakteru Dmitrije Pavloviče, některé rysy jeho komunikace s podřízenými, které se začaly objevovat na samém začátku tvůrčí cesty slavného návrháře. Tentýž M. M. Shishmarev napsal:
„... Do závodu Ščetinin přišel nový konstruktér. Grigorovič mu dal pokyn, aby nakreslil rozměry motoru v požadovaném měřítku a poskytl tak celkový pohled na motor. Když byl Grigorovičovi místo rozměrů předložen celkový pohled na motor v daném měřítku se všemi nejmenšími detaily, Grigorovič požadoval, aby byl konstruktér vyhozen ... “
— [27]Netolerance k cizímu názoru, potlačování jakékoli iniciativy se začalo zvlášť silně projevovat u Dmitrije Pavloviče v druhé polovině roku 1927.
O rok později, během vyšetřování případu č. 63641 D. P. Grigoroviče a několika jeho bývalých podřízených, byla většina svědků, dokonce i ti, kteří náležitě ocenili talent Dmitrije Pavloviče, nucena přiznat, že jeho styl vedení se v poslední době změnil. měsíců a směrem k brutálnímu autoritářství.
V prvních týdnech roku 1928 OMOS prakticky přestal existovat. Formálně se tak stalo v březnu, kdy byly v Leningradu ukončeny práce na projektu ROM-2 a ze Sevastopolu se ze zkoušek ROM-1 vrátila tam vyslaná skupina V. L. Korvina-Kerbera. Sám D. P. Grigorovič odešel do Moskvy na konci roku 1927, když se dozvěděl, že na jeho žádost Ústřední konstrukční kancelář Aviatrestu vytvořila experimentální oddělení s názvem OPO-3. Jeli s ním pouze P. D. Samsonov, Z. I. Zhurbina, K. A. Wiegand a V. B. Shavrov. Poslední dva opustili OPO-3 o několik měsíců později.
Tím historie OMOS neskončila. Posledním akordem bylo zatčení a obvinění ze sabotáže podle čl. 58 trestního zákoníku RSFSR pěti jejích klíčových zaměstnanců, včetně samotného Dmitrije Pavloviče, a také organizace z řad odsouzených specialistů prvního letectví „ šaraga “, nazvaná TsKB-39 OGPU.
Je třeba poznamenat, že jako vězeň, který opět vedl velký tým konstruktérů a inženýrů, se Dmitrij Pavlovič dokázal vrátit k normálnímu stylu práce.
Po rozpadu SSSR, v posledním desetiletí 20. století, odbočka Severního závodu u ústí Černé řeky, kde býval závod Krasnyj pilot a Oddělení konstrukce námořních experimentálních letadel D. P. Grigoroviče. , bylo zavřeno. Do roku 2016 byl na historickém místě postaven elitní rezidenční komplex „Riverside“. Pouze vpravo od Golovinského mostu přes řeku Černou se v hloubi náměstí dochovala Golovinova dřevěná dača, která kdysi patřila ke komplexu Strogonovského dače . To je vše, co dnes připomíná místo, kde začala domácí stavba letadel.