| Petrozavodsk | |
|---|---|
| Lokomotivní depo Petrozavodsk, severní fasáda dílny a trakčního prostoru dieselové lokomotivy TR-3, 2016 | |
| Číslo | PM-24 |
| Pododdělení | Oktyabrskaya železnice |
| Rok založení | 1916 |
| Hlavní typy oprav | TR-3, SR dieselové lokomotivy TEM2 v / a, TEM7 v / a, ChME3 v / a, TEM18 v / a, TR-2 dieselové lokomotivy M62 v / a, 2TE116, TEM2 v / a, TEM7 v / a, ChME3 v / a, TEM18 v / a |
| Umístění | Petrozavodsk |
| Země | |
| Stanice | Petrozavodsk |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Lokomotivní depo Petrozavodsk (TC-24) Oktyabrské dráhy je velký lineární podnik lokomotivních zařízení Ruských drah. Založena v květnu 1916 . Depo se nachází v hlavním městě Republiky Karelia , městě Petrozavodsk , na ploše více než 150 000 m². Délka trakčních kolejí je 8 024 m. Celková plocha krytých objektů je 17 040 m², z toho výrobní plocha budov opraváren je 13 585 m².
Podnik je základním lokomotivním depem Ruských drah pro opravy posunovacích dieselových lokomotiv řady TEM1 , TEM2 , TEM2A, TEM2U, TEM2UM, TEM2M, TEM3 , TEM15 , TEM17 , TEM18 (všechny indexy), TEM7 , ChME37A , v množství cyklů TR3 a SR , ChME3 T , ChME3 E. _ Lokomotivní depo Petrozavodsk je jediným depem sítě ruských drah, které opravuje TR-3, posunovací SR a exportní dieselové lokomotivy TEM7 a TEM7A s rozvinutými technologickými opravárenskými procesy.
Lokomotivní depo ve stanici Petrozavodsk zahájilo provoz v květnu 1916 jako dílny pro opravy parních lokomotiv a vagónů soukromé Olonecké dráhy . Dílny byly také otočným depem v hlavním (kořenovém) depu stanice Lodějnoje Pole oloněcké dálnice. Součástí dílen byla budova pro tři lokomotivní stání, kovárna a samostatná kolej, na které se opravovaly vagony.
Protože v letech 1915 - 1916 byla vybudována státní železnice ze stanice Petrozavodsk do nezamrzlého přístavu na Murmanu (pobřeží poloostrova Kola) - budoucí stanice a města Romanov-on-Murman (od 17. 1917 - Murmansk ), oběžník č. 30 z 19. srpna V roce 1916 byla mezi představenstvem Olonecké železniční společnosti a odborem výstavby a dočasného provozu železničního úseku Petrozavodsk-Sorokskaja uzavřena dohoda o společném užívání žst. Stanice Petrozavodsk, která patřila Olonecké železnici. Hranicí mezi silnicemi byl severní semafor stanice Petrozavodsk. Na základě této dohody byly dílny (depo) ve stanici Petrozavodsk převedeny do působnosti odboru výstavby a dočasného provozu sekce Petrozavodsk-Sorokskaja. V čele depa všeobecného použití stál přednosta trakčního úseku Petrozavodsk-Sorokskaja, který byl ve vztahu k parním lokomotivám olonecké silnice vedoucím oběžného depa olonecké hlavní trati. Byl tedy podřízen vedoucím trakčních služeb obou komunikací. Prvním vedoucím depa byl jmenován Grigorij Antonovič Malafejev, který dříve pracoval jako inženýr pro přejímku kolejových vozidel v úseku Sorokskaja-Kandalakša.
Na náklady budované státní silnice byla k objektu dílen pro 3 lokomotivní stání přistavěna budova ventilátoru pro 3 stání lokomotiv s točnou vyváženého typu o průměru 20 metrů s ručním pohonem vyráběným závodem Kramatorsk. Stavbu budovy ventilátoru provedlo partnerství "Bodo Egestorf and Co."
Dne 28. března 1917 rozhodla Prozatímní vláda o brzkém odkoupení olonecké dráhy do státní pokladny a 1. května 1917 byla připojena k hlavní trati státní Murmanské dráhy (Petrozavodsk - Murmansk), stavba hl. která byla dokončena 3. listopadu ( 16 ) 1916 . Dílny a depa všeobecného použití byly přeměněny na hlavní lokomotivní depo ve stanici Petrozavodsk Murmanské dráhy. V roce 1917 byly v depu otevřeny soustružnické dílny a v letech 1918-1919 byla postavena samostatná krytá dřevěná budova pro opravy vagonů.
Říjnová revoluce v roce 1917 , následná občanská válka , devastace a hladomor v zemi neumožnily rozvoj skladu až do roku 1929. V roce 1929 byla zahájena výstavba nové zděné budovy kovárny, která byla dokončena v roce 1930 (v současnosti budova „teplých“ obchodů).
Výnosem Rady lidových komisařů a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků z 8. července 1933 bylo Hlavní ředitelství trakce a kolejových vozidel NKPS SSSR rozděleno na Hlavní ředitelství čs. Lokomotivní hospodářství a Hlavní ředitelství přepravního hospodářství. Úsek oprav železničních vozů byl odstraněn z lokomotivního depa Petrozavodsk, které později vytvořilo vozovnu Petrozavodsk (nyní dva samostatné podniky VChD-19 a VChD-27 Okťjabrské železnice). Stejná vyhláška zavádí funkci zástupce vedoucího depa-strojníka v lokomotivních depech, později transformovanou na funkci hlavního strojníka.
Třicátá léta 20. století jsou dobou aktivního rozvoje opravárenské základny depa: je dodáván importovaný soustruh kol Gegenshteid vybavený kopírovacím zařízením a umožňujícím otáčení spřáhla, nosná, pojezdová a tendrová dvojkolí ; Soustružnické dílny byly vybaveny šroubořeznými soustruhy firmy Niels a závodu Krasnyj proletariát , podélnými hoblovacími stroji ze závodu Dvigatel Revolutsii a vrtačkami ze závodu Vorošilov. Pro zvedací opravy parních lokomotiv byly dodávány zvedáky Becker. Opravný příkop prvního stání (východně) budovy ventilátoru byl vybaven zařízením pro spouštění a výměnu párů kol (svahový zdvih) s ručním pohonem. Od stání byla položena speciální cesta pro přesun dvojkolí do budovy úseku výměny obvazů. Kostlanova kovárna byla použita k zahřátí pneumatik před přistáním na střed kola. Stánek pro opravy lokomotivních kotlů je vybaven pneumatickým nářadím pro vrtání a nýtování. Opravárenský personál se skládal z těchto brigád: kotelna, vahadlo-píst, automat, nápravová skříň-oj, armatura, náhlavní souprava, tendrová .
21. ledna 1935 byla Murmanská magistrála přejmenována na Kirovskou dráhu s železniční správou ve městě Petrozavodsk. Lokomotivní depo Petrozavodsk dostalo novou telegrafní šifru - TC-4 Kirovské dráhy. Součástí depa byla dvě oběžná lokomotivní depa ve stanicích Tokari a Lizhma.
V letech 1916 až 1941 tvořily lokomotivní park lokomotivního depa Petrozavodsk parní lokomotivy řad Shch , Od , OV , Y , YP , S , E , EG a E Sh .
V roce 1938 byla v lokomotivním depu zavedena funkce inspektora parních lokomotiv NKPS.
Do roku 1941 se hlavní lokomotivní depo Petrozavodsk z hlediska technického vybavení stalo součástí největších lineárních opravárenských podniků lokomotivního hospodářství NKPS. Zvažovala se otázka organizace tovární opravy parních lokomotiv v depu. Tyto plány byly zmařeny vypuknutím Velké vlastenecké války .
V předválečných letech se Stachanovovy metody práce rozšířily mezi dělníky depa . Strojníci zvýšili hmotnostní normy a denní kilometrový výkon lokomotivy, opraváři zkrátili prostoje lokomotiv a přeplnili plán oprav. Mnoho vedoucích výroby bylo nominováno na státní a průmyslové ceny.
Černou stránkou v historii podniku je doba stalinských represí v letech 1937-1938, které postihly pracovníky depa na všech úrovních.
Od roku 1941 do roku 1944, během Velké vlastenecké války , byla ztracena velká část Kirovské železnice ze stanice Svir na jihu do stanice Maselskaya na severu. Město Petrozavodsk je obsazeno finskými jednotkami. Správa silnic byla evakuována do stanice Soroka (v současnosti Belomorsk). Ztrátou úseku Svir-Maselskaja byl od země odříznut přístav Murmansk , který měl klíčový význam, protože přes něj procházela hlavní část nákladu z Velké Británie a Spojených států poskytujících spojeneckou pomoc. do SSSR, šel. Rychlá dodávka zboží na frontu byla ohrožena. Řešením problému bylo urychlené dokončení stavby trati Sorokskaja - Obozerskaja , na níž se začalo pracovat již v únoru 1940 . A v druhé polovině prosince 1941 byl otevřen pohyb vlaků po nové trati. Země získala přístup do Murmansku. Pohyb vlaků v tomto nejdůležitějším strategickém úseku zajišťovaly lokomotivní čety depa Petrozavodsk, evakuované ve stanicích Sumskij Posad , Maloshuyka a Mudyuga . Opraváři depa při nedostatku náhradních dílů, zařízení a nářadí udržovali lokomotivy v provozuschopném stavu.
Na podzim 1943 bylo řízení železniční dopravy organizováno podle armádního principu. Všichni železničáři dostali hodnosti podobné vojenským , ale s ohledem na dopravní specifika. Přednosta hlavního lokomotivního depa dostává hodnost ředitel-podplukovník trakce, starší strojvedoucí - technik-poručík, vedoucí ženijní a techničtí pracovníci - strojník-kapitán. Byly zavedeny uniformy armádního stylu s nárameníky . Profil parní lokomotivy sloužil jako znak trakční služby. Také v roce 1943 byl pro zaměstnance lokomotivního průmyslu zřízen nový odznak " Výborná parní lokomotiva ", který byl udělen mnoha zaměstnancům podniku. Uvedené hodnosti a udělování odznakem zůstaly až do roku 1955 .
Dne 29. června 1944 osvobodila vojska Karelské fronty Petrozavodsk od částí finské armády. V červenci 1944 se zaměstnanci podniku začali vracet do depa, aby organizovali provoz a opravy parních lokomotiv. Přivítal je bezútěšný obraz - všechny dřevěné budovy na území byly spáleny, točna lokomotivy byla zcela zničena, zděná budova ventilátoru byla těžce poškozena , všechny stroje a zařízení byly zničeny. Jedinou možností pro další život a práci depa mohla být pouze jeho kompletní obnova. Ve skutečnosti byla vozovna postavena nově.
Oživení zničeného depa začalo vyklízením území a demontáží těžce poškozené budovy ventilátoru s točnou. Východní křídlo budovy ventilátoru bylo přestavěno. Na základech a stěnách soustružnických dílen z roku 1916 se buduje nové kovoobráběcí oddělení (strojní). Obnovena byla vodovodní síť pro parní lokomotivy s hydraulickými zakladači a uhelný sklad. Proplachová oprava parních lokomotiv byla organizována v budově ventilátoru s točnou.
Zároveň byla zahájena výstavba nové dílny obdélníkového typu pro výtahovou opravu parních lokomotiv pro tři stání. Stavba byla provedena v co nejkratším čase - dílna byla postavena za 7 měsíců a uvedena do provozu v prosinci 1944.
Sovětsko-finská válka skončila 19. září 1944, ale Velká vlastenecká válka stále probíhala a cihly se v zemi prakticky nevyráběly. Nová dílna byla postavena z cihel, které pracovníci depa nasbírali ve zničeném městě, a také z dalších improvizovaných materiálů. Ve skutečnosti byly práce na nové dílně dokončeny v roce 1946.
V roce 1944 byla postavena budova administrativního a občanského vybavení (ABK) č. 1. V severní části jsou ve dvou podlažích umístěny pánské a dámské šatny se sprchami, v jižní části správa vozovny, technická kancelář a komora. chemická laboratoř.
V poválečném období inventární park depa Petrozavodsk tvořily parní lokomotivy SO , E U , ER , L , S U.
19. září 1946 Rada ministrů SSSR rozhodla o uspořádání 274 poboček na železniční síti. Dosud existující samostatné oborové členění drah na úseky trakce a pohyb bylo zrušeno. V systému MPS byla vytvořena třístupňová struktura řízení . Dne 12. listopadu 1946 byla dálnice rozkazem č. 705 přednosty Kirovské dráhy, generálního ředitele trakce 3. hodnosti V. M. Virolainena, rozdělena na 5 oddělení. Lokomotivní depo Petrozavodsk je součástí nově vytvořené Petrozavodské pobočky Kirovské dráhy jako samostatný samonosný podnik s přímou administrativní podřízeností odboru ekonomiky lokomotiv.
Od roku 1946 se v lokomotivním depu Petrozavodsk, jednom z prvních na železniční síti, používá nedestruktivní testování kritických částí parních lokomotiv pomocí magnetických defektoskopů navržených inženýrem V. V. Gekkerem.
V roce 1947 byla k budově ventilátoru přistavěna místnost pro opravu brzdového zařízení pro parní lokomotivy (v současnosti je v ní umístěno automatické oddělení a místo pro opravy rychloměrů metrologické laboratoře Petrozavodské pobočky Okťjabrské dráhy).
Od listopadu 1951 začal být park parních lokomotiv depa Petrozavodsk vybavován rychloměry typu SL-2. V depu je organizována sekce pro dekódování rychloměrů. V roce 1952 byla zahájena výstavba budovy oddělení přípravy písku pro lokomotivní pískovny. Stavba byla dokončena v roce 1954. V roce 1956 byl postaven sklad suchého písku, v oddělení sušení byly instalovány dvě bubnové pece typu SOBU-1 (v roce 1971 bude postaven nový věžový sklad suchého písku o objemu 400 m³).
V roce 1957 byl z důvodu složité politické situace na území depa vybudován první kryt pro 50 osob, určený k ochraně pracovníků v případě hrozby jaderného nebo chemického útoku.
V letech 1957 - 1962 bude k dílně postavené v roce 1944 připojena budova osádky, ke které následně v roce 1967 - svařovací úsek a v roce 1969 - oddělení kontroly a oprav valivých ložisek. V letech 1979 až 1985 bude rekonstruována budova oddílu osádky: severní stěna byla zbourána, oddíl byl prodloužen na severní stranu s vytvořením točnice dvojkolí vybavené kolovým soustruhem typu 1836B a Soustružnický a rýhovací stroj typu KZh 1841.02 pro soustružení a rýhování čepů náprav dvojkolí vyrobený v Kramatorsk Heavy Machine Tool Plant (KZTS). K rekonstruované budově četového oddělení byly v letech 1979 až 1985 připojeny také budovy lakovny dieselových lokomotiv a myčky karoserií. Pro zásobování nových prodejen energií byla instalována trafostanice (nyní rozvodna č. 24) .
V roce 1959 začala plošná výměna parních lokomotiv za dieselové , nejprve na úseku Kandalaksha-Kem, poté Kem-Petrozavodsk a dále do Volkhovstroy. Lokomotivní depo Petrozavodsk TC-4 Kirovské dráhy bylo určeno Hlavním odborem lokomotivního hospodářství Ministerstva železnic SSSR jako podnik, na jehož základě probíhaly rozsáhlé periodické a zdvihové opravy dieselových lokomotiv TE3 a Měla být organizována série TE7 . K realizaci tohoto úkolu bylo nutné provést celkovou rekonstrukci podniku s výstavbou nové dílny pro výtahové opravy dieselových lokomotiv.
Paralelně s tím probíhal proces školení opravářů s přeškolováním mechaniků pro opravy parních lokomotiv na mechaniky pro opravy dieselových lokomotiv. Lokomotivní brigády byly také vycvičeny k řízení vlaků s dieselovým pohonem. Zpočátku se osádka dieselové lokomotivy skládala ze tří lidí - strojvedoucího a dvou pomocníků, po jednom pro každý úsek dieselových lokomotiv TE3 a TE7 .
V červenci 1959 proběhl proces územního rozšiřování železniční sítě SSSR. Na základě výnosu Rady ministrů SSSR ze dne 13. července 1959 č. 748 a nařízení ministra železnic ze dne 14. července 1959 č. 42 se Kirovská dráha stala součástí Okťjabrské dráhy . Lokomotivní depo Petrozavodsk dostalo novou telegrafní zkratku: místo TC-4 Kirovské železnice - TC-24 Oktyabrské železnice.
Během dvou let byla na základě budovy ventilátoru a plochy točny postavena nová obdélníková dílna pro velké periodické a zdvihové opravy dieselových lokomotiv. Práce na stavbě objektu prodejny byly ukončeny v roce 1960 a v období 1960-1962 probíhal proces rozmístění a montáže technologických zařízení, montáž zdvihacích a dopravních zařízení. Dílna se skládala ze dvou částí: v hlavní budově byla čtyři opravárenská stanoviště (stáje) pro seřizování dieselových lokomotiv, šest opravárenských dieselových stanovišť , myčka typu MMD-12 a opravna pomocných dieselových agregátů; v přístavbě bylo umístěno oddělení elektrických strojů a oddělení impregnace a sušení izolací trakčních elektrických strojů, vybavené třemi sušícími pecemi typu T1628B a vakuově-tlakovou jednotkou ( autokláv ).
V roce 1965 byla k budově oddělení elektrických strojů přistavěna místnost pro ofukovací komoru trakčních motorů . Kompletně byla zrekonstruována ventilátorová část a v bývalých lokomotivních stájích byla uspořádána oddělení: oprava motorové nafty, oprava elektrických zařízení, oprava naftových baterií a také galvanické oddělení. V roce 1961 byly po uvolnění z opravy uvedeny do provozu dva body pro výrobu reostatických zkoušek dieselových lokomotiv (severní a jižní). V roce 1962 bylo zrekonstruováno skladiště pohonných hmot za účelem organizace vybavení dieselových lokomotiv: byly vybudovány čerpací stanice, výpustný stojan, otevřena tankovna vybavená dvěma nadzemními ocelovými nádržemi na naftu a nádržemi na skladování oleje. Hrbové koleje byly vybaveny zařízením pro vybavování dieselových lokomotiv motorovou naftou, olejem a chladicí vodou. Samotná administrativní budova skladu paliva byla postavena v letech 1953-1954 u uhelného skladu.
Energetické zázemí depa sestávalo ze dvou trafostanic: trafostanice vedle točny (v současnosti prodejna PR-1), postavená v roce 1956, a trafostanice vedle opravny výtahů s připojenou budovou oddílu pro posádku, zprovozněna v roce 1959 ( nyní rozvodna č. 2 a č. 1).
Po zahájení prací v roce 1962 nové dílny velkých periodických (BPR) a výtahových oprav (PR) byly v dílně postavené v roce 1944 organizovány cykly malých periodických oprav (MPR) dieselových lokomotiv. Dne 29. října 1962 bylo na příkaz přednosty Okťabrské dráhy č. 125/N lokomotivní depo Petrozavodsk přejmenováno na lokomotivní depo, čímž byla ponechána předchozí telegrafní šifra TCH-24. TE3-447 se stala první dieselovou lokomotivou , která prošla velkou periodickou opravou v lokomotivním depu Petrozavodsk v roce 1962 .
V dalších 5 letech probíhal proces zvládnutí velkých typů oprav dieselových lokomotiv TE3 a TE7. Jen v roce 1964 bylo velkou periodickou opravou opraveno 140 úseků dieselových lokomotiv a 172 úseků prošlo opravou zdvihu. Procesní inženýři depa odvedli mnoho práce, aby převedli práci opravny na principy vědecké organizace a plánování. Oprava dieselových lokomotiv byla prováděna na základě vypracovaného harmonogramu sítě , jehož provádění řídil dispečer opravny, byl vytvořen revolvingový fond náhradních dílů a materiálu s přihlédnutím k bezpečnostní zásobě, která jej činila možné přejít na agregované a velkoagregátové metody oprav. Prostoj úseku dieselových lokomotiv TE3 a TE7 při opravách výtahů byl zkrácen na 2 dny. V květnu 1967 navštívil depo ministr železnic SSSR B.P. Beshchev , který zaznamenal vysokou úroveň organizace opravárenské výroby v podniku a potřebu šířit zkušenosti lokomotivního depa Petrozavodsk v celém lokomotivním průmyslu. Na základě toho se Hlavní ředitelství lokomotivního hospodářství Ministerstva železnic SSSR rozhodlo uspořádat síťovou školu pro organizování oprav dieselových lokomotiv na bázi lokomotivního depa Petrozavodsk. Třídenní síťová škola se konala v červnu 1967.
Dne 27. července 1967 bylo výnosem předsednictva Karelského oblastního výboru KSSS, Rady ministrů Karelské autonomní sovětské socialistické republiky a prezidia Karelské oblastní rady odborů uděleno lokomotivní depo Petrozavodsk. titul „Podnik vysoké kultury“. Depo je opakovaně označováno Ministerstvem železnic SSSR jako jedno z pokročilých lokomotivních dep železniční sítě.
V letech 1963-1964 bylo k budově administrativní budovy (ABK) přistavěno dvoupodlažní nárožní jižní křídlo, v jehož prvním patře bude nová jídelna a ve druhém výrobně-technické oddělení a účetní oddělení depa. Do roku 1959 byla jídelna umístěna v dřevěné budově u vstupu do podniku a sloužila i pracovníkům vozovny. V roce 1959 byla po požáru dřevostavby jídelna přestěhována do prostor chemické laboratoře v ABK a laboratoř byla dočasně převedena do nástrojové sekce kovoobráběcího oddělení, kde byla až do roku 1963.
V roce 1963 bylo postaveno druhé patro budovy úseku výměny pneumatik dvojkolí lokomotiv, která po zahájení organizování oprav dieselových lokomotiv nebyla využívána. Ve zdech této budovy je umístěna chemická laboratoř depa, která byla nově vybavena pro analýzu motorové nafty , oleje a chladicí vody používané na dieselových lokomotivách.
V letech 1964-1965 byla vybudována dvě patra nad budovou úpravny písku pro provozovnu. V budově sídlil zástupce vedoucího depa pro provoz, vedoucí zálohy lokomotivních brigád (starší dodavatel), instruktor strojvedoucí a strážník depa. V suterénu budovy byla zřízena telegrafní kancelář .
V roce 1965 byla ve výstavbě budova kontrolního stanoviště ALSN a radiokomunikace .
V letech 1966-1967 bylo vybudováno druhé patro nad budovou automatického oddělení z roku 1947, ve které byly kanceláře zástupce vedoucího opravárenského depa, výpravčí opravny a vrchní předáci.
V letech 1968-1970 byla postavena budova rekuperační stanice pro místa reostatických zkoušek dieselových lokomotiv. Stanice umožnila vrátit do průmyslové elektrické sítě energii generovanou trakčními generátory dieselových lokomotiv při výrobě reostatických zkoušek.
Od roku 1972 lokomotivní čety TC-24 úspěšně zvládaly řízení osobních vlaků s dieselovými lokomotivami TEP60 a dieselové lokomotivy TEM2 v posunovém provozu (do roku 1972 se na manévrech používaly ještě parní lokomotivy). V období let 1970 až 1972 byly v opravně zavedeny výrobní linky na opravy zařízení dieselových lokomotiv. V oddělení elektrických strojů: typ A973 pro demontáž a typ A974 pro montáž trakčních motorů , typ A988 pro opravy kotev trakčních motorů. V oddělení impregnace-sušení jsou dodatečně instalovány další dvě sušící pece typu A123 a nový autokláv pro impregnaci izolace kotvy trakčních motorů. V prostoru osádky výrobní linka na opravy podvozků včetně lakovacích a sušících komor typu A1331 s řetězovým tažným zařízením. V oddělení kontroly a oprav valivých ložisek je instalována průtoková poloautomatická linka na mytí a dopravu valivých ložisek. V roce 1972 vydalo nakladatelství " Doprava " knihu "Výrobní linky pro opravy lokomotiv v depu", ve které je lokomotivní depo Petrozavodsk zařazeno mezi přední podniky v lokomotivním průmyslu pro zavádění metod řadových oprav. .
Inovátoři významně přispívají k rozvoji technického pokroku v depu . Podnik zaměstnává velký tým členů All-Union Society of Inventors and Innovators (VOIR). Během let 9. pětiletého plánu realizovali 571 návrhů s ekonomickým efektem 228,1 tisíc rublů. Technický pokrok byl dále rozvíjen v pětiletém plánu X . V průběhu let se udělalo mnoho práce na zlepšení organizace pracovních míst. Za tvůrčí spolupráce inženýrských a technických pracovníků depa a čet lokomotiv byl vyvinut a vyroben trenažér s provozním elektrickým obvodem dieselové lokomotivy TEP60 . Zavedena technologie údržby posunovacích dieselových lokomotiv TEM1 a TEM2 jedním strojvedoucím bez asistenta .
Byla vyvinuta a implementována technologie vyvrtávání krčků trakčních motorů EDT-200B pro axiální ložiska motoru .
Sedmdesátá až osmdesátá léta XX století jsou obdobím aktivní výstavby a rozvoje materiálové základny vozovny. V roce 1971 byla zprovozněna budova služební budovy č. 2, ve které byly prostory červeného rohu , pánské a dámské šatny se sprchami, místnost dělnické slávy (muzeum), odborová komise a kancelář předvýjezdu. lékařská prohlídka posádek lokomotiv. V roce 1974 byla postavena zděná budova garáže pro auta. V roce 1985 byla dokončena stavba motorestu pro lokomotivní čety na ulici Razina v Petrozavodsku a v roce 1986 přístřešek na území depa pro 300 osob a budova tesařského oddělení (stavební skupina). Také v těchto letech probíhá rozsáhlá výstavba bydlení pro zaměstnance podniku, staví se celé bloky pohodlných obytných budov.
V letech 1986 - 1987 byly v souvislosti s provozem nákladních dieselových lokomotiv 2TE10M na Okťabrské dráze zvládnuty jejich současné opravy v lokomotivním depu Petrozavodsk podle cyklů TR-2 a TR-3 a od 4. čtvrtletí 1989 byly v roce 1989 zpracovány nové opravy. depo také začalo provádět běžné opravy dieselových lokomotiv řady 2M62 a zároveň omezilo výrobu zdvihových oprav dieselových lokomotiv řady TE3 .
V rámci přípravy na vývoj nových sérií dieselových lokomotiv depo z velké části modernizovalo a doplňovalo technologické vybavení opraváren, mnohé se dělalo svépomocí. V roce 1989 bylo dokončeno zprovoznění portálové myčky typu A551 pro vnější mytí dieselových lokomotiv. Dieselové lokomotivy přijíždějící do opravy a provozované v depu začaly procházet mytím ve specializované mycí kabině. V roce 1990 bylo instalováno zařízení na čištění emisí z ventilace při lakování dieselových lokomotiv.
Provozní vozový park byl doplněn osobními dieselovými lokomotivami TEP70 , které nahradily dieselové lokomotivy TEP60 . Od roku 1990 depo obdrželo hlavní dieselové lokomotivy 2TE10U .
Součástí lokomotivního depa Petrozavodsk bylo obratové depo (TD) na trakční proudové dokovací stanici Svir, jehož součástí bylo místo údržby lokomotiv (PTOL) a odpočívadlo pro lokomotivní čety. V současné době[ kdy? ] TD Svir byl přeložen do opravárenského lokomotivního depa Volchov (TChr-16) . V PTOL TD Svir se stejně jako dříve provádí údržba elektrických lokomotiv TO-2 stejnosměrného a střídavého proudu EP1 , EP1M, VL60 PK, VL80T, VL80S , VL10 , VL10U, VL15, ChS2T , ChS6 .
Opravárenskou základnu lokomotivního depa Petrozavodsk tvoří tyto výrobní budovy: dílna TR-3, SR posunovacích dieselových lokomotiv, dílna TO-3, TR-1, TR-2 posunovacích dieselových lokomotiv, dílna posádek, lakovna a lokomotiva bod údržby (PTOL).
Dílna TR-3, SR je určena pro běžné opravy třetího svazku a střední opravy posunovacích dieselových lokomotiv , demontáže, opravy, montáže dieselových lokomotiv, dieselových motorů, pomocných zařízení, elektrických strojů, elektrických přístrojů, přístrojové techniky, baterií. V současné době zahrnuje oddělení komplexních týmů, diesel, dieselagregát, automat, elektrický stroj, sušení a impregnace, opravy palivových zařízení, elektrozařízení, tepelné, mechanické, přístrojové a galvanické oddělení. V dílně TR-3, SR jsou 4 opravárenská místa (stáje) pro opravy dieselových lokomotiv a 7 míst pro opravy dieselových motorů. V hlavním poli dílny byl instalován mostový jeřáb s nosností 32 tun .
Dílna TO-3, TR-1 a TR-2 je určena pro provádění cyklů TO-3, TR-1 a TR-2 posunovacích dieselových lokomotiv. Prodejna byla uvedena do provozu v roce 2004 . Je vybaveno podkolejnicovým kolovým soustruhem UGE-150N vyráběným obráběcím závodem RAFAMET (Polsko) a hřebenovým lyžařským vlekem pro jednorázové výjezdy kol-motorových jednotek dieselových lokomotiv a dalším moderním zařízením. .
Osádková dílna je určena pro demontáže, opravy, montáže podvozku dieselových lokomotiv. V současné době zahrnuje oddělení revizí a oprav valivých ložisek, oddělení oprav polsterových obalů motorových axiálních ložisek, prostory pro opravy a defektoskopii dvojkolí, otáčení dvojkolí bez vyjíždění zpod dieselové lokomotivy na Stroj UGB-150 RAFAMET, opravy rámů podvozků, lakování rámů podvozků, brzdového soukolí a pérování, demontáž-montáž kol-motorových jednotek (KMB), opravy axiálních ložisek motoru.
Lakovna je určena pro lakování dieselových lokomotiv. Zahrnuje 2 pozice pro lakování, vybavené technologickými plošinami a přívodním a odtahovým větráním.
Mycí linka je určena pro mytí karoserií dieselových lokomotiv. Po délce kolejí pojme 3 úseky dieselových lokomotiv.
PTOL St.registru lokomotivního depaTEP70lokomotivního depa Petrozavodsk provádí údržbu dieselových lokomotiv TO-2 svého vozového parku, dále osobních dieselových lokomotiv M62 všech modifikací registrace lokomotivního depa Suoyarvi ( TCh-30). V případě potřeby jsou vyráběny dieselové lokomotivy TO-2 2TE116 , které přijíždějí na služební cestu v PM-30 a pracují v úseku Suoyarvi-Petrozavodsk.
Nedestruktivní testování dílů se provádí na 9 místech pro detekci defektů . Vibrodiagnostiku valivých ložisek provádí komplex OMSD-02 (Jednokanálový multifunkční diagnostický systém) skládající se ze 4 stanovišť (pod lokomotivou, ložiska trakčních motorů v oddělení elektrických strojů, sestavené jednotky kol-motor v dílně osádky a ložiska v oddělení pro revize a opravy valivých ložisek).
Skladiště zásob se skládá z dieselových lokomotiv TEM1 , TEM2 , TEM2UM , TEM7A obsluhujících železniční uzel Petrozavodsk a také nakládacích stanic ve velkých průmyslových podnicích.
Depo provádí údržbu a opravy dieselových lokomotiv svého vozového parku v cyklech TO-2, TO-3, TO-4, TO-5, TR-1, TR-2, TR-3, SR.
Dne 1. října 2013 bylo na území depa otevřeno Muzeum historie lokomotivního depa Petrozavodsk , jehož jedním z exponátů byla parní lokomotiva E R −795-82 [1] [2] .