Poštovní vůz - železniční vůz speciálně určený pro přepravu poštovních zásilek , jejich zpracování na cestě a výměnu na zastávkách.
Poštovní vůz je obvykle připojen k osobnímu vlaku [1] nebo jako samostatná jednotka v tzv. poštovních a zavazadlových vlacích , které někdy mohou zahrnovat osobní vozy [2] . Poštovní zavazadlový vlak zastavuje pro výměnu pošty ve všech stanicích uvedených v jízdním řádu takového vlaku . Rychlíky a osobní vlaky s poštovními vozy v jejich složení nakládají a vykládají poštu pouze ve velkých stanicích ( uzlové stanice nebo regionální centra) nebo přepravují poštu na velké vzdálenosti. Na trasách, kde je poštovní provoz nevýznamný, je místo poštovního vozu přiděleno jedno oddělení pro poštu v prvním osobním voze z lokomotivy [1] .
Moderní poštovní vozy umožňují zpracování široké škály poštovních zásilek na cestách. Poskytují všechna potřebná zařízení pro příjem, skladování a zpracování pytlů a kontejnerů s dopisy, balíky a balíky zasílanými po železnici [3] [4] .
V poštovním voze lze použít speciální známky , poštovní známky a štítky, pomocí kterých se na korespondenci umísťují značky o doručení korespondence po železnici - označující poštovní vůz a jeho trasu [3] [4] . V tomto případě se zrušení poštovní korespondence provádí v případech, kdy je dopis vhozen přímo do poštovní schránky automobilu. Například dopis přijatý v poštovním vagónu vlaku z Moskvy do Vladivostoku bude zpracován s kalendářním razítkem s uvedením data zrušení a trasy vlaku: "Poštovní vůz vlaku 2 Moskva - Vladivostok" [5] .
První oficiální přepravu pošty na světě po železnici provedla britská pošta v roce 1830 s použitím upravených vozů pro tento účel na Liverpool-Manchester Railway ( eng. Liverpool and Manchester Railway ). Třídění pošty v tranzitu bylo poprvé zavedeno ve Velké Británii se zavedením Travelling Post Office v roce 1838 na Grand Junction Railway [6] [7] na lince Liverpool-Birmingham [8] .
Je známo, že první poštovní vůz se objevil 6. ledna 1838 v Anglii a byl to předělaný dobytčák [3] . Od září 1838 začaly pravidelné lety s tříděním pošty ve směru jízdy na lince Londýn-Birmingham [4] . Tato praxe se rozšířila do dalších zemí a v roce 1841 byly poštovní vozy zavedeny v Belgii , v roce 1846 - ve Francii , v roce 1848 - v Badenu ( Heidelberg , Německo ), v roce 1861 - v Rusku, v roce 1864 - v USA [3] [ 9] .
První poštovní vozy ze 40. let 19. století nebyly příliš vhodné pro vyřizování pošty na cestě, byly malé a stísněné (6-8 metrů dlouhé). S rozvojem železniční dopravy se zdokonalovala i konstrukce poštovních vozů. Na počátku 20. století se v řadě zemí objevily poštovní vozy značné délky, které byly náležitě vybaveny [3] [8] .
Pro sběr a doručení poštovních tašek ve vlaku ve Spojeném království byly vynalezeny speciální mechanismy [10] . Již v prvním poštovním voze anglické výroby bylo zařízení na shazování a vybírání pytlů s dopisy ve vlaku. K tomu byl vynalezen systém speciálně uspořádaných sloupků a speciálních pák, který byl dále zdokonalen v roce 1848 [8] .
V průběhu 20. století a na počátku 21. století došlo v řadě zemí k postupnému snižování počtu nebo úplnému vymizení poštovních vozů ze železničního průmyslu [4] [11] [12] [13] .
První třídění pošty na cestách bylo provedeno v poštovním voze přestavěném z koňského povozu na Grand Junction Railway v lednu 1838 [14] na návrh poštovního inspektora Fredericka Karstadta (Frederick Karstadt). Karstadtův syn byl jedním ze dvou poštovních pracovníků, kteří třídili poštu [15] . V roce 1845 byla poštovní cesta prodloužena přes Derby do Newcastle upon Tyne Midland železnicí a krátce poté dosáhla Skotska [16] .
Po privatizaci British Rail v polovině 90. let provozování britských poštovních vozů donedávna zajišťovala společnost Rail Express Systems a její nástupce EWS . 9. ledna 2004 se Royal Mail rozhodl pozastavit přepravu pošty po železnici. Během Vánoc toho roku však své rozhodnutí přehodnotila a začala provozovat několik poštovních a zavazadlových vlaků s konkurentem EWS FirstGBRf , tehdy nazývaným GB Railfreight.
Poštovní vozy byly vybaveny poštovními schránkami, aby do nich mohla být vhazována pošta, když byl vlak na nádraží. Filatelisté oceňují razítka poštovních vozů .
Poštovní vozy operovaly v mnoha zemích Britského společenství [17] . Britská pošta měla také své vlastní poštovní vozy.
Typy poštovních vozůNěkolik různých typů vozů bylo použito jako poštovní vozy ve Velké Británii:
První poštovní vozy v Německu se objevily v roce 1841 a byly to dostavníky umístěné na rámech vozů. První účelové poštovní vozy s průběžným tříděním pošty vyjely 1. dubna 1848 v Badenu na železniční trase mezi Heidelbergem a Schlingenem [11] [18] . V roce 1848 byl v Prusku vydán první železniční poštovní zákon upravující právní vztah mezi poštou a železnicí [18] .
| Německá poštovní auta na známkách NDR | |
|---|---|
| Model auta z roku 1896 ( Mi #2301) | Model vozu 1978 ( Mi #2302) |
Železniční pošta v Německu dosáhla svého vrcholu v 50. letech 20. století. V roce 1961 byla zavedena poštovní směrovací čísla, aby se zjednodušilo a urychlilo třídění korespondence, a od té doby přeprava pošty po železnici upadá. V roce 1997 byly poštovní vozy vyřazeny z provozu v celém Německu [11] .
Poštovní vozy jsou na železnicích Ruské říše organizovány od roku 1861 - pro pohyb pošty a pohyb poštovních úředníků a pošťáků [19] . Zaměstnanci poštovních vozů vlaků zastavujících na nádraží odebírali poštu ze schránky a třídili ji po trase vlaku. K 1. lednu 1904 bylo v Ruské říši 590 poštovních vozů [20] .
V SSSR bylo fungování poštovních vozů upraveno státní normou GOST 16408-80 [21] . Kalendářní razítka poštovních vozů SSSR obsahovala kromě standardního označení SSSR zkratku „PV“ (poštovní vůz), počáteční a koncový bod trasy a datum.
Jen od roku 1959 do roku 1965 uvedlo Ministerstvo spojů SSSR do provozu 1220 nových poštovních vozů [8] . V roce 1974 podle Hlavní poštovní správy Ministerstva spojů SSSR jezdilo v zemi v rámci vlaků více než 3200 poštovních vozů, vybavených pro vyřizování pošty na cestě a odpočívající čety [22] [23] . . Poštovní vozy byly zařazeny do rychlíků a osobních vlaků [22] . Do konce 70. let jich bylo více než 3,5 tisíce [8] .
V červnu 1981 zavedlo Hlavní ředitelství poštovních spojů Ministerstva spojů SSSR přímé poštovní vozy , které jezdily bez překládání pošty z vozu do vozu na místo určení a jednoduše přecházely z jednoho poštovního a zavazadlového vlaku do druhého na mezilehlých železničních uzlech. [22] [24] .
Jedním z hlavních modelů sovětských poštovních vozů byl vůz 22-SB, vybavený odpovídajícím zařízením [8] :
Vůz měl třídírnu, tranzitní a traktové sklady a byl kompaktní „poštou na kolech“ [8] . Když se vlak blížil k nádraží, k poštovnímu vagonu se stočily elektrické vozy s vozíky pro příjem nákladu. Ze dveří vozu vyčníval jeřábový výložník, pomocí kterého byl kontejner s balíky přemístěn na dno přepravního vozíku. Pak tam byly shozeny tašky s korespondencí a novinami. Pomocí stejného jeřábu byl do vozu přeložen i příchozí poštovní náklad. Operace vykládky a nakládky trvaly několik minut, zatímco před zavedením takovéto techniky přepravy kontejnerů to trvalo několikanásobně déle [8] .
Kromě modelu 22-SB jezdily po tuzemských kolejích i další čtyřnápravové poštovní vozy, které měly celokovovou konstrukci, 4-SB a 14-SB [8] .
Dva poštovní vozy v lokomotivním depu stanice Yuzovo (nyní Doněck )
Muzeum poštovních služeb v GTsMPP (model poštovního vozu)
Sovětský poštovní vůz poloviny 20. století na známce SSSR z roku 1958 ( TsFA [ JSC "Marka" ] č. 2211)
Červený otisk razítka poštovního vozu ( "PV" ), který jezdil na trase Kazatin - Ivano-Frankivsk ( ukrajinská SSR ), 26.11.1972
V období od roku 1992 do roku 2007 se počet poštovních vozů na hlavní poštovní přepravě v Rusku snížil z 1319 na 1079 jednotek, což vedlo k výraznému omezení poštovních železničních tras, snížení kvality a rychlosti doručování pošty [ 12] .
V roce 2008 jezdilo na 83 hlavních trasách Ruské federace více než 450 poštovních vozů s celkovým nájezdem 7 milionů kilometrů měsíčně [12] [13] . Od roku 2005 začal být vozový park poštovních vozů doplňován vozy nové generace - model 61-531, vyrobený na objednávku Federálního státního jednotného podniku Russian Post . Vozy, jejichž konstrukce umožňuje jejich nasazení jako součást značkových (rychlovlaků), vyrábí závod ZAO Vagonmash v Petrohradě . Na rozdíl od předchozích modelů aut, kde korespondenci ručně třídí 2-3 lidé po cestě (vedoucí vozu, zástupce vedoucího poštovního vozu a na vytížených linkách je i dirigent-elektrikář), budou pracovat pouze dva zaměstnanci ve vozech typu 61-531 mail. To umožňuje přepravu pošty v kontejnerech vytvořených v hlavním třídicím centru (MSC) na adresu jiného MSC bez zpracování na cestě. V roce 2009 byly uvedeny do provozu vozy 61-906 vyrobené OAO Torzhok Carriage Works [12] .
Ve Spojených státech byla poštovní automobilová služba zavedena 28. července 1862, zpočátku pomocí upravených zavazadlových vozů na železnici Hannibal a St. Joseph Railroad ( angl. Hannibal and St. Joseph Railroad ; ona také doručila první dopis Pony Expressu ).
Účelově postavené poštovní vozy se objevily ve Spojených státech na stejné lince několik týdnů poté, co železnice začala doručovat poštu. Účelem bylo roztřídit a oddělit poštu pro přesun na západní dostavník, který odjel krátce po příjezdu vlaku do St. Joseph. Tento mail fungoval asi rok [25] . První trvalá pošta-cesta auta se otevřela 28. srpna 1864 mezi Chicagem , Illinois a Clinton , Iowa [4] [ 26] . Tato trasa se lišila od trasy z roku 1862 v tom, že pošta byla tříděna a přijímána z každé pošty na trase, stejně jako z hlavních pošt za koncovými body trasy.
Brzy se změnila i výzdoba interiéru poštovních vozů, která zprvu zahrnovala dřevěný nábytek a vybavení. V roce 1879 Charles R. Harrison , zaměstnanec železniční poštovní služby , vyvinul novou sadu zařízení, které se rychle rozšířilo. Zařízení navržené Harrisonem bylo kloubové a litinové. Může být nasazen a instalován v různých konfiguracích pro umístění poštovních sáčků, polic a třídicího stolu v závislosti na potřebách konkrétních tras. Konstrukce zařízení byla také navržena tak, aby se dala zcela složit a vytvořila prostor pro přepravu běžných zavazadel a urgentního nákladu, jak to železnice potřebovala. Harrison rozšířil obchod o výrobní zařízení, které navrhl v továrně, kterou otevřel v roce 1881 ve Fondu du Sac ve Wisconsinu [27 ] .
V budoucnu se používání poštovních vozů ve Spojených státech rozšířilo na jiných železnicích [4] . V 80. letech 19. století fungovaly poštovní vozy jako součást mnoha osobních vlaků v USA. Složitá síť protínajících se cest umožňovala přepravu a doručení pošty ve velmi krátkém čase. Zaměstnanci železniční pošty byli důsledně školeni a neustále testováni na své znalosti o manipulaci s poštou. Zaměstnanec pracující na každé trase poštovního vozu musel znát nejen pošty a uzly na své trase, ale také konkrétní informace o práci pošty každého z velkých měst obsluhovaných touto trasou. Periodické zkoušky testovaly jak přesnost, tak rychlost třídění pošty a zaměstnanec s přesností pouze 96 % mohl dostat varování od vedoucího železniční pošty.
V USA byly poštovní vozy ( angl. RPO cars nebo poštovní vozy nebo poštovní vozy ) vybaveny a obsazeny tak, aby mohly provádět ty nejsložitější operace zpracování pošty. Prvotřídní pošta, časopisy a noviny se třídily, v případě potřeby byly stornovány a poslány na pošty ve městech po cestě. Dále byla vyřizována doporučená korespondence , přičemž vedoucí zaměstnanec měl mít u sebe v době výkonu povinnosti k zamezení loupeží služební zbraň.
Z důvodu fyzické i psychické zátěže zaměstnanců poštovních vozů se Drážní pošta zasadila o přijetí standardních dispozičních řešení prostor a vybavení všech poštovních vozů. První takové rozvržení byly zveřejněny v roce 1885. Služba také prosazovala zlepšení osvětlení, aby zaměstnanci mohli číst adresy napsané na poštách, které třídili, nejprve vylepšením reflektorů v 80. letech 19. století, poté výzvou k odstranění petrolejových lamp v 90. letech 19. století a prováděním prvních experimentů s elektrické osvětlení v roce 1912. V centru zájmu služby byly i otázky bezpečnosti zaměstnanců ve vlacích, jak ukazuje zveřejnění první ucelené statistiky úrazů na pracovišti v roce 1877 [28] .
V druhé polovině 19. století byla většina poštovních vozů lakována víceméně stejnými barvami bez ohledu na příslušnost k železnici, na které byly provozovány. Většina poštovních vozů byla natřena bílou barvou s tmavě žlutým, červeným nebo modrým lemováním, díky čemuž se odlišovaly od ostatních vozů. V 90. letech 19. století tato praxe ustala a železnice začaly natírat poštovní vozy stejnou barvou jako jejich osobní vozy. Poštovní vůz vystavený na světové kolumbijské výstavě v Chicagu v roce 1893 byl jedním z posledních známých příkladů rané bílé barvy .
S rozvojem osobních automobilů se rozvíjely i poštovní vozy. Konstrukce prvních poštovních vozů byla založena na lehkých zavazadlových vozech, což někdy mělo za následek zranění zaměstnanců pošty při vlakových nehodách. V roce 1891 Železniční poštovní služba vyvinula první standardy designu kočárů, které měly řešit některé z těchto problémů [30] .
Vážným problémem na amerických železnicích byly časté loupeže poštovních vozů, ve kterých se v té době převážela korespondence, cennosti a peníze. Od roku 1891 do roku 1900 tak zemřelo při výkonu služby 75 poštovních úředníků, 513 bylo zmrzačeno a 1173 zraněno. Pro zvýšení bezpečnosti na železnici vyvinuli inženýři z amerického poštovního oddělení pancéřový poštovní vůz, který měl střílny pro střelbu a hořčíkové svítilny k osvětlení kolem 3-4 kilometrů [3] [8] .
V roce 1912, ve snaze povzbudit výrobce automobilů, aby používali ocel v hlavních konstrukčních částech a rámech automobilů, vyvinula služba soubor požadavků na pevnost nových automobilů. Podstatou těchto požadavků bylo, aby každý vůz vydržel a absorboval nárazy o síle nejméně 400 000 liber. Tento požadavek byl v roce 1938 při revizi norem zvýšen na 800 000 liber. Tyto požadavky byly dále zpřísněny v roce 1945, kdy byly vyvinuty specifikace, které vylučovaly použití hliníku v trupech a hlavních konstrukčních prvcích. Revize z roku 1945 obsahovala také požadavek na zamezení zploštění podpěrných nohou v případě srážky vlaku. Automobilky na tyto požadavky zareagovaly a přenesly je na všechny ostatní modely osobních automobilů, které vyráběly [31] .
Zajímavým doplňkem většiny poštovních vozů byl hák, kterým se sbíraly kožené nebo plátěné tašky s odchozí poštou visící na železničních poštovních jeřábech v malých městech, kterými vlak projížděl bez zastavení. První americký patent na takové zařízení (patent USA č. 61584) obdržel L. F. Ward z Elyria , Ohio 29. ledna 1867 [32] . Protože rychlost vlaku někdy dosahovala 70 mil za hodinu nebo více, poštovní úředník připravil poštovní tašku k doručení, když vlak projížděl stanicí. Lapač se koordinovaným pohybem vyklonil, aby uchopil visící poštovní pytel, zatímco prodavač stál u dveří. Jakmile byla taška s došlou poštou popadnuta, zaměstnanec tašku s odchozí poštou vykopl z vozu a snažil se ji odstrčit, aby ji neunesl proud vzduchu pod nabírající rychlost vlaku. Pracovník místní pošty si tašku vyzvedl a doručil ji na poštu.
Většina poštovních vagónů měla na boku štěrbinu na dopisy, kam mohly být vhazovány dopisy, téměř jako do běžné poštovní schránky, když byl vlak na nádraží. Kdo chtěl urychlit doručování pošty, přinášel své dopisy na nádraží k odeslání poštovním vozem s vědomím, že je tak prakticky zajištěno doručení do druhého dne. Takto odeslaná korespondence byla opatřena razítkem storna, jako by byla odeslána na místní poště. Takové americké poštovní razítko udávalo číslo vlaku, konečné body trasy poštovního vozu, datum a zkratku „RMS“ (z anglického „Railway Mail Service“ - „Railway Postal Service“) nebo „PTS“ ( "Poštovní přepravní služba" - "Pošta a přepravní služba") mezi liniemi zániku. Sbírání takových známek je oblíbenou zábavou mnoha filatelistů a poštovních historiků .
V roce 1913 se sem začaly přepravovat balíky v poštovních vozech [4] . V jejich nejlepších letech se poštovní vozy používaly na více než 9 000 vlakových trasách, které pokrývaly přes 370 000 kilometrů napříč Severní Amerikou. Ačkoli většina této pošty sestávala z jednoho nebo více vagonů v čele osobních vlaků, mnoho železnic provozovalo celé poštovní vlaky mezi velkými městy, často přepravující 300 tun pošty denně [7] .
Po roce 1948 začal význam sítě poštovních vozů v zemi upadat, i když nadále byly hlavní metodou přepravy a distribuce pošty mezi městy v americké poště. Ten rok bylo 794 tras poštovních vozů na více než 161 000 mil železnic. K 1. lednu 1962 zůstalo pouze 262 tras poštovních vozů. V roce 1942 začala americká poštovní služba experimentovat se silniční verzí poštovního vozu, která měla sloužit trasám, které nejezdily osobní vlaky. Tyto poštovní vozy ( dálniční pošta - HPO ) byly původně navrženy jako doplněk poštovních vozů, ale v 50. a 60. letech 20. století začaly poštovní vozy často nahrazovat po ukončení osobní železniční dopravy. Po kontroverzním přechodu pošty na politiku odbavování pošty ve velkých regionálních klastrových střediscích ("sekční střediska") byly postupně vyřazovány z provozu zbytek tras poštovních vozů spolu se všemi poštovními vozidly-mobilními poštami. V září 1967 americká poštovní služba zrušila všechny „smlouvy o železniční dopravě“ s rozhodnutím posílat veškerou poštu první třídy letecky a ostatní třídy nákladními automobily. Oznámení mělo zničující dopad na příjmy z osobní železniční dopravy, například Santa Fe ztratilo za rok 35 milionů dolarů.
113 let po zavedení poštovních vozů byl 30. června 1977 zrušen poslední dochovaný poštovní vůz, který jezdil mezi New Yorkem a Washingtonem . Je ironií, že poslední trasa, nazývaná železniční pošta , byla ve skutečnosti paroplavební linka, která trvala o rok déle. Lodní železniční pošta byla mobilní pošta Winnipesokee Lake, která běžela v New Hampshire mezi Weirs, New Hampshire a Bear Island na Winnipesokee Lake . 30. září 1978 bylo jeho poslední poštovní razítko .
Poštovní vozy jsou vyobrazeny na poštovních známkách v mnoha zemích světa. Filatelisté navíc sbírají poštovní razítka, známky a nálepky z poštovních vozů.