| Panamerický let 816 | |
|---|---|
| Boeing 707-321B společnosti Pan American | |
| Obecná informace | |
| datum | 22. července 1973 |
| Čas | 22:06 |
| Charakter | Po vzletu spadl do vody |
| Způsobit | Není instalován |
| Místo | 3 km od letiště Faaa , Papeete , Tahiti ( Francouzská Polynésie ) |
| Souřadnice | 17°32′ jižní šířky sh. 149°34′ západní délky e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Boeing 707-321B |
| Název letadla | Clipper Winged Racer |
| Letecká linka | Pan American World Airways |
| Místo odjezdu | Auckland ( Nový Zéland ) |
| Mezipřistání |
Faaa , Papeete ( Francouzská Polynésie ) |
| Destinace | Los Angeles ( USA ) |
| Let | PA816 |
| Číslo desky | N417PA |
| Datum vydání | 25. února 1966 (první let) |
| Cestující | 69 |
| Osádka | deset |
| mrtvý | 78 |
| Přeživší | jeden |
Havárie Boeingu 707 na Tahiti je letecká nehoda , ke které došlo 22. července 1973 u pobřeží Tahiti v oblasti Papeete 30 sekund po startu Boeingu 707-321B Pan American World Airways , při kterém zahynulo 78 lidí [1] . Nejhorší letecké neštěstí ve Francouzské Polynésii .
Boeing 707-321B s koncovým číslem N417PA (tovární - 18959, sériové - 470) a s názvem Clipper Winged Racer byl vydán společností The Boeing Company v roce 1966 a svůj první let uskutečnil 25. února . Jeho čtyři proudové motory byly modely Pratt & Whitney JT3D-3B a vyvinuly tah 4 × 18 tisíc liber. 21. května bylo dopravní letadlo předáno americké společnosti Pan American World Airways [2] [3] .
V kabině pracovalo šest letušek [6] .
Letadlo provozovalo let PA816 na trase Oakland – Papeete – San Francisco – Los Angeles [2] . První část letu proběhla bez problémů a letadlo normálně přistálo na letišti Faaa (Papeete). Dále po přistání si posádka všimla, že sklo č. 3 překrytu kokpitu prasklo . Podle instrukcí s takovým poškozením mohli piloti pokračovat v letu. Posádka však pro každý případ kontaktovala středisko v New Yorku a obdržela potvrzení o povolení k letu s upřesněním, že se nemá zapínat vyhřívání poškozeného skla. Po tomto rozhodnutí velitel iniciativně provedl dodatečné doplnění paliva (přečištěné letecké palivo A) a místo 121 tisíc liber (54 884 kilogramů), jelikož podle letového plánu bylo do nádrží naplněno 156 220 liber, pravděpodobně s očekáváním o nižší výšce letu. Na palubě bylo celkem 69 cestujících [4] .
Plánovaný čas odjezdu byl 20:30, ale telegramová korespondence s New Yorkem a dodatečné doplňování paliva měly za následek zpoždění přibližně 1 hodinu a 30 minut. Dodatečné doplňování paliva také zvýšilo hmotnost dopravního letadla na 316 150 liber (144 310 kilogramů), což odpovídalo vzletové hmotnosti 315 150 liber (144 853 kilogramů), vzhledem k tomu, že provoz motorů před vzletem spálí asi 1 000 liber paliva. rozložením zátěže 1000 liber, což je spotřeba motorů při jejich práci před vzletem. Tato hmotnost byla menší než maximální povolená hmotnost (331 000 liber) a těžiště bylo 20,2 % MAC, tedy v povoleném rozsahu. Obloha byla v tuto dobu pokryta jednotlivými vrstvami oblačnosti o výšce 2400 metrů a kupovité oblačnosti o výšce 300-500 metrů, pršelo, foukal čerstvý jihozápadní vítr, viditelnost 8 kilometrů, atmosférický tlak 1013 mb, teplota vzduchu 26 °C Podle plánu měl být vzlet proveden z dráhy 08 o délce 3414 metrů. Za daných povětrnostních podmínek a hmotnosti letadla byly rychlosti V 1 , VR a V 2 143, 149 a 165 uzlů (265, 276 a 306 km/h) [4] .
Ve 21:52:40 posádka kontaktovala letištní řídící věž a vzhledem k tomu, že vítr utichl, požádala o povolení ke startu z dráhy 04. Ve 21:56:10 po nastartování motorů požádal o povolení sledovat pojezdové dráhy na dráhu 04 a dostal ho. Ve 21:57:30 posádka požádala, aby jim byla přidělena cestovní výška 23 tisíc stop ( úroveň 230 nebo 7 kilometrů), namísto plánovaných 33 tisíc stop (úroveň 330 nebo 10 kilometrů), která obdržela povolení ve 21:58. :45. Ve 21:59 dostal let 816 povolení k předběžnému startu na začátku dráhy a ve 22:00:30 - výkonný start na začátku dráhy 04. Ve 22:04 posádka oznámila, že byli připraveni ke vzletu a dostali povolení. Posádka se o vzletu nehlásila [4] .
Letoun podle očitých svědků startoval poněkud níže než ostatní letouny tohoto typu, ale zvuk motorů byl normální [7] . Boeing poté začal ve výšce asi 300 stop provádět levotočivou zatáčku, ale pak najednou začal rychle ztrácet výšku a o pár sekund později se nad vodní hladinou objevily jasně červeno-oranžové záblesky. Ve 22:06:45, tedy 2 minuty 45 sekund po povolení letu 816 ke startu, uslyšel řídící ve vysílačce silné zapraskání, načež se podíval na moře a uviděl záblesky nad vodou. Okamžitě vyhlásil poplach a na místo havárie dopravního letadla, které se zřítilo asi 700 metrů od břehu, zamířily čluny námořní stráže, ale i soukromé čluny. Přicházet v 22:13, oni obnovili deset těl a jednoho vážně zraněného pasažéra , Neil James Campbell , kdo přežil [8] . Jak tento pasažér později řekl vyšetřovatelům, uvědomil si, že letadlo padá, a tak zaujal pózu nezbytnou pro případ nouze. Celkem při havárii zemřelo 78 lidí: 10 členů posádky a 68 cestujících [4] . Od roku 2013 se jedná o největší leteckou katastrofu v historii Francouzské Polynésie [2] .
Vyšetřování zkomplikoval fakt, že se nenašly letové zapisovače . Výsledkem bylo, že vyšetřovatelé mohli studovat pouze nalezené fragmenty a také vyslýchat svědky [5] . Prohlídka trosek ukázala, že před dopadem na vodu na palubě nebyl žádný požár, na pneumatikách nebyly pozorovány žádné požární účinky a v plicích obětí nebyly žádné známky oxidu uhelnatého . Vzhledem k tomu, že oběma pilotům bylo 59 let, byla předložena verze, že byli postiženi únavou a měli hypertenzi . Studie pracovního plánu členů posádky však ukázala, že oba měli v posledních dvou dnech dostatečný odpočinek. Hlavním vodítkem byly zvuky, které slyšeli svědci jako „choo-choo“ nebo „woof-woof“, které slyšeli asi 30 a 10 sekund před dopadem na vodu. Stejné zvuky slyšel i přeživší cestující, který okamžitě zaujal nouzovou polohu. Ukázalo se však, že je nemožné určit přesnou povahu těchto zvuků a kromě toho neexistují přesné údaje o tom, že tyto zvuky byly slyšeny z letadla. Mezi zvláště zvažované byly verze střihu větru , selhání dvou motorů najednou (selhání jednoho, jak ukázaly testy, nemohlo vést ke katastrofě), ztráta kontroly, selhání umělých horizontů, zničení prasklého skla a tak dále, ale žádný z nich se nepodařilo potvrdit ani vyvrátit [7] [9]
V závěrečné zprávě komise uvedla, že kvůli nedostatku údajů z letových zapisovačů nebylo možné určit přesnou příčinu katastrofy [9] [10] .
| |
|---|---|
| |
| |