Havárie Tu-134 v Ammánu

Havárie Tu-134 v Ammánu je letecká nehoda , ke které došlo v sobotu 30. června 1973 . Dopravní letoun Tu-134A letecké společnosti Aeroflot prováděl mezikontinentální let SU-512 na trase Ammán – Bejrút – Jerevan – Moskva , v době vzletu se však vyvalil z dráhy a narazil do obytné budovy. Při havárii zahynulo 9 lidí - 2 lidé na palubě letadla z 85 (78 cestujících a 7 členů posádky) a 7 lidí na zemi.

Letadla

Tu-134A (registrační číslo SSSR-65668, sériové číslo 1351306, sériové číslo 13-06) byl vyroben Charkovským leteckým závodem v roce 1971. Dne 1. října téhož roku byla předána MGA SSSR , která ji odeslala k 1. Jerevanské OJSC Arménské správy civilního letectví. Je vybaven dvěma proudovými motory D-30 vyrobenými v Perm Motor Plant . V den katastrofy nalétal 2822 hodin [1] .

Posádka

Letoun řídila posádka 279. letového oddělení, jeho složení bylo následující:

• Velitelem letadla (PIC) je Karapet Amazaspovich Koshtoyan.
• Druhý pilot - Lavrik Surenovič Manukyan.
• Navigátor - faraon Grigorievich Ambartsumyan.
• Palubní mechanik - Grachik Mkrtychevich Amirbekyan.
• Letový operátor - Grant G. Geghamyan.
• Inspektor - Ernik Mukuchevich Grigoryan (zástupce velitele letového oddělení).

V kabině pracovala letuška Světlana Avakovna Manucharová .

Katastrofa

Palubní letoun Tu-134A SSSR-65668 měl provést let SU-512 z Ammánu do Moskvy s mezipřistáními v Bejrútu a Jerevanu, na palubě bylo kromě 7 členů posádky 78 cestujících: 66 dospělých a 12 dětí [2 ] .

Počasí v Ammánu bylo jasné, foukal mírný západní vítr, viditelnost přes 10 kilometrů; také ve městě v této době došlo k neúplnému zatmění Slunce . Letadlo řídil kontrolor Grigoryan (seděl na sedadle velitele letadla) a velitel Koshtoyan seděl na sedadle druhého pilota. Ve 13:37 začala posádka vzlétat z dráhy č. 24. Parník dosáhl rychlosti V1 (252 km/h), a poté Vr (260 km/h), což bylo hlášeno navigátorem, načež Grigorjan utrhl přední podvozek z dráhy v rychlosti 265 km/ h, což hlásil i navigátor. Pak ale Grigorjan (jak se mu zdálo) viděl, že udávaná rychlost letadla rychle klesla z 265 na 240 km/h, a tak zvolal: Co to je! a po několika sekundách: Porucha motoru! , načež se rozhodl přerušit vzlet . 500-550 metrů před koncem dráhy byl aktivován zpětný chod [2] .

Poté, co se let SU-512 řítil po celé dráze, vyjel z ranveje, skočil na okraj strmé rokle, pak spadl na svah a řítil se po něm, lámal stromy a sloupy a poté 290 metrů od konce. ranvej, narazil do železobetonového jednopatrového domu a zastavil se . Trup vložky se roztrhl na tři části a kabina navigátora se zhroutila do 2/3 délky. Podvozek se zhroutil a letadlo pravého křídla se ohnulo a prasklo. Dům byl zcela zničen. V podzemní části toalet vznikl menší požár, ale přijela ZZS, které se ho podařilo zlikvidovat. Při havárii zahynuli 2 členové posádky (navigátor a radista) a také 7 obyvatel domu: 3 dospělí a 4 děti [2] .

Vyšetřování

Inspektor ujistil, že během rozjezdu pozoroval pokles rychlosti na 240 km/h, a proto se rozhodl vzlet přerušit. Velitel letadla také pozoroval pokles rychlosti na 240 km/h, i když si přesně nepamatoval, kdy: před nebo poté, co inspektoři snížili režim motoru. Všechny motory ale podle palubního inženýra fungovaly správně, nefungovala výstražná kontrolka poruchy a i kdyby jeden ze dvou motorů selhal, rychlost letu nemůže klesnout, pouze se sníží míra jejího nárůstu. Správný chod motorů potvrdily i letové zapisovače a brzdná dráha odpovídala běžnému chodu zpátečky obou motorů. Rovněž nebyly v tu chvíli zjištěny žádné poruchy ostatních systémů letadla. V důsledku toho se dospělo k závěru, že inspektor udělal chybu, když rozhodl, že rychlost letadla klesla z 265 na 240 km/h, což nebyla pravda [2] .

Podle komise, když při rychlosti 260 km/h navigátor hlásil rychlost zvedání přední vzpěry ( Leg lift ), měl Grigoryan podle vlastního vyjádření v úmyslu vzlétnout z dráhy rychlostí 270 -275 km/h, proto pokračoval ve vzletu na tříbodové pozici. Když navigátor znovu hlásil: Zvedl nohy , Grigoryan utrhl přední podvozek z dráhy. Zároveň byl podvědomě nakonfigurován, že příďový podvozek by se měl zvedat při rychlosti vyšší než 270 km/h, takže při pohledu na hodnotu rychlosti a při pohledu na hodnotu 265 km/h tam vyvstala mylná myšlenka. hlavu, že rychlost začala klesat ( Co to je! ). Protože do konce dráhy zbývalo asi 500 metrů, Grigorjan se rozhodl přerušit vzlet a zrušil režim motoru. Hodnota rychlosti 240 km/h se inspektorovi vryla do paměti pravděpodobně díky tomu, že tuto hodnotu viděl po zahájení poklesu rychlosti. Při brzdění byl použit pouze hlavní brzdový systém, zatímco systém nouzového brzdění nebyl použit [2] .

Podle výsledků výzkumu Ústavu biomedicínských problémů se dospělo k závěru, že zatmění Slunce může být také příčinou porušení v jednání pilotů, protože změna intenzity osvětlení má negativní vliv [2] :

1. jako vnější brzda (zvyšuje celkové napětí těla, narušuje aktuální aktivity);
2. jako příčina mění úroveň celkového tonusu těla, zejména svalového systému. Změna světelných faktorů doprovází změnu svalového tonusu, která posouvá aktivitu na trochu novou úroveň. Naučené akce v tomto případě mohou být méně adekvátní požadavkům situace.

Poznámky

1. ↑ Tupolev Tu-134A Ocasní číslo: CCCP-65668 . Russianplanes.net. Získáno 1. června 2013. Archivováno z originálu 1. června 2013. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Havárie Tu-134A arménské UGA na letišti Ammán . airdisaster.ru. Získáno 1. června 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)