| Let Air-India Express 812 | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 22. května 2010 |
| Čas | 06:05 GST |
| Charakter | Přejetí dráhy |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | 103 m za ranvejí letiště Mangalore , Mangalore ( Indie ) |
| Souřadnice | 12°56′48″ s. sh. 074°52′25″ E e. |
| mrtvý | 158 |
| Zraněný | osm |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 1 rok a 9 měsíců před havárií | |
| Modelka | Boeing 737-8HG |
| Název letadla | Victoria Memorial / Konark Sun Temple |
| Letecká linka | Air-India Express |
| Místo odjezdu | Dubaj ( SAE ) |
| Destinace | Mangalore ( Indie ) |
| Let | IX812 |
| Číslo desky | VT-AXV |
| Datum vydání | 20. prosince 2007 (první let) |
| Cestující | 160 |
| Osádka | 6 |
| Přeživší | osm |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Boeingu 737 v Mangalore je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo 22. května 2010 . Dopravní letadlo Boeing 737-8HG společnosti Air-India Express provozovalo pravidelný let IX812 na trase Dubaj - Mangalore , po přistání v cílové destinaci však sjelo z ranveje letiště Mangalore a zřítilo se do rokle. Zpočátku ze 166 lidí na palubě (160 cestujících a 6 členů posádky) 9 přežilo, ale 1 cestující zemřel při převozu do nemocnice [1] [2] .
Havárie letu 812 byla třetí (co do počtu mrtvých) v historii Indie (po srážce nad Charkhi Dadri v roce 1996) a třetí v historii civilního letectví v Indii (po haváriích dvou Boeing 747 poblíž Corku a poblíž Bombaje ). Do roku 2018 byla nejhorší letecká nehoda v historii Boeingu 737 (před havárií u Jakarty ). V roce 2010 se také stala druhou leteckou havárií Boeingu 737-800 (první byla havárie poblíž Bejrútu ).
Boeing 737-8HG ( registrační číslo VT-AXV, sériové číslo 36333, sériové číslo 2481) byl vydán v roce 2007 (první let se uskutečnil 20. prosince pod testovacím číslem N1787B). 15. ledna 2008 byla převedena na Air-India Express , ve které obdržela jméno Victoria Memorial / Konark Sun Temple . Poháněno dvěma motory CFM International CFM56-7B27/3 s turbodmychadlem . V den katastrofy absolvoval 2833 cyklů vzletu a přistání a nalétal 7199 hodin [3] [4] [5] [6] .
Letoun řídila zkušená posádka, jeho složení bylo následující [7] [8] [8] [9] [10] [11] :
V kabině letadla pracovaly čtyři letušky :
| Občanství [14] [15] [16] | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Indie | 159 | 5 | 164 |
| Srbsko / Velká Británie | 0 | jeden | jeden |
| Bangladéš | jeden | 0 | jeden |
| Celkový | 160 | 6 | 166 |
Dne 21. května 2010 provozoval Boeing 737-8HG VT-AXV pravidelný let IX811 z Mangalore do Dubaje (odlet z letiště Mangalore ve 21:35 GST, přistání na letišti v Dubaji ve 23:44). Po doplnění paliva a údržbě měl parník provést zpáteční let IX812 z Dubaje do Mangalore. Do letadla nastoupilo 160 cestujících; Dalších 9 cestujících, kteří si již rezervovali místa, z neznámých důvodů nenastoupilo. Dne 22. května v 01:06 GST odstartoval let IX812 z Mangalore a po nějaké době dosáhl letové hladiny FL370 (11 300 metrů). Let proběhl bez incidentů, celou tu dobu s letadlem řídil druhý pilot a také vyjednával se službami ATC , protože PIC téměř celý let spal (1 hodinu a 40 minut).
Letiště Mangalore se nachází na vyvýšené ploše a je jedním z deseti nejnebezpečnějších letišť v Indii. Podle rozhodnutí Státního leteckého výboru Indie (DGCA) vzlet a přistání na letišti Mangalore by měl provádět pouze velitel posádky (v době nehody provedl PIC Glushitsa 16 vzletů a přistání na letišti Mangalore) [17] .
Ve 209 kilometrech od letiště v Mangalore druhý pilot kontaktoval dispečera letového provozu řídícího bodu a požádal o povolení sestoupit do 2100 metrů, ale byl zamítnut, protože v té době bylo na této úrovni jiné letadlo; v 05:46 letový dispečer povolil letu 812 sestoupit na 2100 metrů.
V 05:47 zahájil let 812 sestup, parník byl v tu chvíli 124 kilometrů od letiště Mangalore. Povětrnostní podmínky pro přistání byly příznivé: viditelnost byla více než 6 kilometrů, vítr byl mírný a nebyly pozorovány žádné srážky . Při sestupu byla řídící tabulka přistání přečtena velitelem jen částečně a mnohem později, než vyžadovaly stanovené standardy přiblížení na přistání. V 05:50 let 812, 80,5 km od letiště, přeletěl FL295 (9000 metrů). Navzdory sestupu a přesnému provedení instrukcí řídícího letového provozu přistál parník nad normální sestupovou dráhou .
Velitel se rozhodl urychlit sestup, když si uvědomil, že let 812 byl mnohem vyšší, než bylo nutné. Za tímto účelem vysunul podvozek a nastavil vztlakové klapky na 40°, ale vložka nadále přistávala téměř dvakrát nad sestupovou dráhou [18] .
Posádka letu 812 obdržela povolení ATC k přistání a zahájila standardní přístrojové přiblížení (ILS) na RWY 24. Povětrnostní podmínky byly normální, poslední komunikace mezi posádkou a řídícím letového provozu neukázala v hlase druhého pilota žádný poplach ani paniku.
Druhý pilot se obával, že parník je příliš vysoko, a navrhl veliteli , aby obešel , ale pokračoval v klesání, přičemž byl nad normální trajektorií. Druhý pilot opakoval, že je nutné objet, na což PIC zvolal: Ach můj bože , vypnul autopilota a zvýšil rychlost klesání na 20 m/s. To způsobilo, že GPWS signály "POPISOVÁNÍ!" a "TAHNOUT!" (stoupání a vysoké riziko střetu se zemí). V 06:05 GST přistál let IX812 na 1600 metrech dráhy 24 (její délka je 2448 metrů), vyjel mimo své limity, narazil do 90metrového písečného náspu, pravým křídlem odřízl radiomaják ILS a najel do rokle hluboká 240 metrů na konci přistávací dráhy letiště Mangalore. Vložka se kutálela ze svahu, rozlomila se na dvě části a z poškozených palivových nádrží vystříkl petrolej, což způsobilo obrovský požár.
V prvních sekundách po havárii se několika cestujícím podařilo dostat ven z havarovaného letadla rozbitými okny . Přeživší pasažéři se vydali na pomoc místním, kteří byli na místě havárie před záchrannými složkami. Později přijelo 15 hasičských vozů, 20 sanitek a asi 100 záchranářů. 9 zraněných cestujících bylo hospitalizováno, 1 cestující zemřel na následky zranění při převozu do nemocnice [18] .
Do pátrací a záchranné akce bylo zapojeno 150 zaměstnanců organizace Ústřední sbor průmyslové bezpečnosti . První den byla z trosek vytažena těla 87 mrtvých a jejich ostatky byly odeslány k identifikaci příbuzným. Celkem při havárii zemřelo 158 lidí – všech 6 členů posádky a 152 cestujících; většina z nich zemřela na těžké popáleniny . Přeživších 8 cestujících (7 indických občanů a jediný bangladéšský občan) bylo v různé míře zraněno.
Vyšetřování příčin havárie letu IX812 provedl Státní letecký výbor Indie (DGCA) za účasti Úřadu letišť Indie (AAI) .
Parametrický záznamník byl nalezen 23. května, záznamník řeči 25. května.
Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 31. října 2010.
Podle zprávy bylo hlavní příčinou nehody chybné jednání velitele posádky - přes připomínky druhého pilota a znějící signály GPWS pokračoval v přiblížení a po přistání na dráhu se pokusil obejít. Ke kontaktu s dráhou č. 24 došlo 1600 metrů od jejího začátku a vložka neměla dostatečnou zbývající vzdálenost (848 metrů) pro normální brzdění. Studie trosek parníku ukázala, že v době katastrofy byly rudy obou motorů v poloze „plný plyn“. Již na dráze letounu na dráze se velitel náhle pokusil objet a přepnul rudy do režimu vzletu, což situaci jen zhoršilo. Z přepisu hlasového záznamníku vyplynulo, že druhý pilot si všiml chyby velitele a doporučil objet, dokud je letadlo ještě 4 kilometry od ranveje. Toto chování velitele mohlo být způsobeno tím, že 1 hodinu a 40 minut letu spal a po probuzení se pravděpodobně nedokázal rychle soustředit a pochopit nestandardní situaci.
Katastrofa byla také ovlivněna dalšími faktory:
| |
|---|---|
| |
| |