Mi-26

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 26. září 2019; ověření vyžaduje 91 úprav .
Mi-26

Mi-26 ruského letectva na letecké show MAKS-2013
Typ těžký transportní a přistávací vrtulník
Vývojář → OKB M. L. Mil
Výrobce → Rostvertol , Rostov - na Donu
První let 14. prosince 1977 [1]
Zahájení provozu 1980
Postavení vyrábí, provozuje
Operátoři Vzdušné síly SSSR (bývalé) Ruské letecké síly, viz operátoři
Roky výroby od roku 1980 [1]
Vyrobené jednotky 318
Jednotková cena 20–25 milionů $ (pro rok 2011) [2] [3]
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Mi-26 (produkt "90", podle kodifikace NATO : Halo ) je sovětský a ruský těžký víceúčelový transportní vrtulník . Největší sériově vyráběný transportní vrtulník na světě. Vyrábí se v závodě Rostvertol holdingu Russian Helicopters .

Historie vzniku a výroby [4]

Vývoj

Nový těžký transportní vrtulník vznikl na přelomu 60. a 70. let na soutěžní bázi s Kamov Design Bureau, aby se rozšířily možnosti přepravy rozměrné a těžké moderní techniky, která vstoupila do vojsk. Podle požadavků zákazníka měl vrtulník přepravit náklad o hmotnosti až 20 tun na vzdálenost 400 km při statickém stropu více než 1500 m.

Po vysoutěžení si zákazník vybral provedení OKB Mil , jako nejvhodnější k zadání. Za základ měl vzít těžký vrtulník Mi-6 , přepracovat jeho uspořádání, vybavit jej novým vybavením a moderními systémy. Předběžný návrh nového vrtulníku byl schválen Vědeckou a technickou radou MAP v prosinci 1971. Návrh konstrukce vrtulníku byl připraven do konce roku 1972. Nákladové středisko přitom začalo budovat dispoziční řešení v plné velikosti. Hlavním konstruktérem nového vrtulníku byl jmenován G. P. Smirnov. O. P. Bakhov byl jmenován hlavním konstruktérem pro Mi-26.

Pro nový vrtulník Zaporizhia Engine Design Bureau Progress v čele s generálním konstruktérem V. A. Lotarevem začal vyvíjet turbohřídelový motor D-136 o konstrukčním výkonu 11 400 e, založený na obtokovém motoru D-36. l. S. Tento výkon měl stačit k dalšímu létání na jeden motor s hmotností vrtulníku až 40 tun. Mil Design Bureau navrhlo novou třístupňovou převodovku hlavního rotoru RV-26 a novou osmilistou vrtuli s titanovým pouzdrem a kovoplastovými listy. S průměrem HB 28 metrů oproti 35 metrům u Mi-6 se ukázalo, že nová vrtule je o 40 % lehčí a poskytuje o 30 % větší volný tah. Přepracován byl pětilistý ocasní rotor se sklolaminátovými lopatkami, který poskytuje dvakrát větší tah.

Celkem bylo při vzniku vrtulníku vyrobeno více než sedmdesát zkušebních stolic, včetně uzavřené stolice pro testování hlavní převodovky, stolice pro předběžné statické zkoušky a dodělání trupových prostorů, statické zkušební stolice pro zadní část trupu, zkušební stolice pro zadní část trupu a další. plnohodnotná zkušební stolice pro elektrárnu a nosný systém vrtulníku, opakovaná statická zkušební stolice trupu a podvozku shozením plnohodnotných produktů a mnoho dalšího. Pro letové zkoušky konstrukce NV byla přestavěna létající laboratoř na bázi Mi-6 (1975).

Pokud jde o vnitřní objem nákladového prostoru a nosnost, trup nového vrtulníku předčil téměř dvojnásobně trup Mi-6, přičemž hmotnost trupu byla v rámci hmotnosti Mi-6. Jak potvrdily maketové testy, rozměry kabiny umožňovaly přepravu všech typů pokročilé vojenské techniky o hmotnosti až 20 tun.

Velká pozornost byla věnována provozu vrtulníku, včetně možnosti provozní údržby na nepřipravených místech, možnosti operací nakládky a vykládky posádkou bez zapojení letištních služeb a také byla zajištěna možnost přezbrojení vrtulníku v provozní organizaci v různých verzích (přistávací doprava, nákladní, sanitární atd.)

Vrtulník měl být vybaven tehdy nejmodernějším navigačním, letovým a rádiovým vybavením. Pro zajištění vizuální kontroly nákladu byla speciálně pro Mi-26 vyvinuta palubní televizní instalace BTU-1B.

Uspořádání bylo obhájeno před Státní komisí v roce 1975. Ve stejné době byl V. V. Shutov jmenován novým vedoucím konstruktérem pro Mi-26.

V roce 1977 byla sestavena první letová kopie manažera. č. OP-01, sériové č. 00-01. V říjnu byl vypuštěn z dílny pro pozemní testování systémů elektrárny a vrtulníku, které trvalo měsíc a půl.

První let Mi-26 (trvající tři minuty) byl uskutečněn 14. prosince 1977 pod kontrolou vedoucího zkušebního pilota G. R. Karapetyana . V únoru následujícího roku byl vrtulník převeden vlastní silou na letovou zkušební stanici (LIS) nákladového střediska ve městě Ljubertsy. V květnu byla z hlavy připravena druhá letová kopie vrtulníku. č. OP-02, sériové č. 00-02, která testovala činnost vnějšího závěsného systému, výsadkovou dopravu, lanoví a vyvazovací a sanitární zařízení. Oba vrtulníky zahájily tovární testovací fázi, která trvala až do roku 1979. Společné státní zkoušky dvou Mi-26 probíhaly ve Výzkumném ústavu letectva od května 1979 do srpna 1980. Během testů oba vrtulníky absolvovaly 150 letů v celkové délce 104 hodin.

Podle výsledků testů bylo rozhodnuto uvést na trh „ed. 90" do sériové výroby v Rostovském sdružení výroby vrtulníků. Avšak dlouho před Rozhodnutím, ještě v roce 1976, začaly přípravy na výrobu a oficiální spuštění do sériové výroby proběhlo 4. října 1977.

Celkem byly v nákladovém středisku postaveny tři experimentální produkty - jedná se o model v plné velikosti s s / n 00-00 a dvěma letovými kopiemi.

Vrtulník s číslem 00-01 obdržel ocasní číslo 01 žluté. Předvedeno na leteckých výstavách v Le Bourget v roce 1981, ve Farnborough v roce 1984. V 90. letech byl přestavěn na experimentální létající jeřáb s přídavnou kabinou. V současné době ve skladu KB Mil jako muzejní exponát. K letovým zkouškám byl použit vrtulník č. 00-02. 13. prosince 1989 havaroval. Při zkušebním letu po naprogramované trase došlo k poruše se ztrátou podélné ovladatelnosti, vrtulník havaroval v oblasti 170 km dálnice Moskva-Jaroslavl, posádka pěti lidí zemřela.

V roce 1983 byla pro potřeby národního hospodářství vyvinuta demilitarizovaná verze vrtulníku pod indexem Mi-26T. Vrtulník se vyznačoval složením radiokomunikace, dalšího navigačního a speciálního civilního vybavení, absencí pancéřování, přistání a dalšího vojenského vybavení. První vrtulník (prototyp) se sériovým číslem 34001212020 byl postaven v roce 1983. Po zkušebním cyklu ve Státním výzkumném ústavu civilního letectví začal být Mi-26T dodáván Aeroflotu. První vrtulník vstoupil do Tyumen Aviation Enterprise v roce 1986.

Výroba [5]

Slavnostní výjezd prvního sériového vrtulníku č. 34001212001 se uskutečnil 4. října 1980 ve 21:10 v Rostovském vrtulníkovém závodě. V poledne 25. října bylo dokončeno první vznášení a další den se uskutečnil krouživý let. Vrtulník byl nalakován v barevném schématu sovětské letecké společnosti Aeroflot.

Tento vrtulník byl po cyklu továrních testů dodán do 344. celulózky a papírny a PLS AA, Torzhok. Během operace tento vrtulník ještě dvakrát změnil operátora, dostal vojenskou barvu a ocasní číslo „58“. To bylo vyřazeno z provozu a sešrotováno v roce 2003.

Celkem bylo podle registru Mi-26 na konci roku 2019 postaveno 330 vrtulníků různých modifikací, z nichž asi třetina je stále v provozu.

Sériová čísla vrtulníků začínají 34001212xxx. Hlavní modifikace: Mi-26T, Mi-26TZ, Mi-26TS, Mi-26T2. 16 Mi-26, původně vyrobených pro export, dostalo kromě sériového čísla ještě tzv. exportní sériové číslo:

Celkem je známo 35 vyrobených sérií vrtulníků, včetně dvou létajících nultých sérií a jedné makety. Výroba s přestávkami pokračuje až do současnosti. (2019).

Popis designu

Tato část byla napsána s použitím informací z následujících zdrojů:

Obecné informace

Vrtulník Mi-26 je určen pro lety v různých fyzikálních a geografických podmínkách podle pravidel vizuálních a přístrojových letů ve dne i v noci, po vybavených i bezpřístrojových tratích a tratích mimo sjezdovky i v neorientovaném terénu, a to jak z vybavených a nevybavená místa (heliporty).

Vrtulník je postaven podle klasického schématu s osmilistým hlavním rotorem a pětilistým ocasním rotorem, třísloupkovým pevným podvozkem. Elektrárna vrtulníku obsahuje dva turbohřídelové motory D-136 a pomocnou pohonnou jednotku TA-8. Konstrukce vrtulníku je vyrobena ze slitin hliníku a lithia s širokým využitím slitin titanu a kompozitních materiálů.

Vrtulník je určen pro:

Sanitární a zdravotnické vybavení je dodáváno dodatečně. Místní pancéřování kokpitu a otočné úchyty pro střelbu z ručních zbraní nejsou na civilních verzích vrtulníku instalovány.

Posádku vrtulníku tvoří pět lidí. Podle přijaté terminologie se názvy pozic letového personálu v civilním letectví a letectvu liší:

Vrtulník také poskytuje prostor pro 4 osoby doprovázející náklad.

Nákladový prostor není vzduchotěsný, vyhřívaný; kokpit posádky a obsluhy má přetlakový a klimatizační systém.

Základní údaje o vrtulníku

zdroj: RTE Mi-26T, sekce 000.00.00 "Vrtulník", strana 9 (1. prosince 1994)

Trup

Celokovový trup polomonokokové konstrukce s nosným rámem skládajícím se z rámů a podélníků . Má tři technologické konektory a skládá se z přední části trupu , střední části trupu a koncového nosníku. Spojení přídě se střední částí trupu je rozebíratelné, spoje zbývajících částí jsou jednodílné.

Přední část trupu obsahuje aerodynamický radiotransparentní kryt antény radarové stanice, pilotní prostor, kabinu pro obsluhu a prostory pro umístění vybavení. Příď je utěsněná, s přetlakovým a klimatizačním systémem.

Střední část trupu s koncovým nosníkem se skládá z pohonné jednotky, rámů č. 1-41, bočních panelů s dveřmi a okny, horního stropního panelu s upevněnými body pro uchycení motoru, upevňovacích bodů rámu podvozku a upevňovací body kapot, podlaha a podzemní prostor s palivovými nádržemi. V zadní části nákladového prostoru je nákladový poklop , skládající se z nákladových klapek, žebříku a dvou skládacích žebříků. Také v nákladovém prostoru jsou tři dveře - vlevo přední a zadní a vpravo - pouze zadní. Nákladový prostor není utěsněný, přestože má ventilační a topný systém.

Užitný objem nákladového prostoru je 135,89 m3.

Pro nakládání kolových vozidel jsou navijáky LG-1500 umístěny před nákladovým prostorem. Pro nakládání bezkolového nákladu je nákladový prostor vybaven dvěma kladkami pohybujícími se po nákladovém prostoru po speciálních kolejnicích. Na podlaze nákladového prostoru a lávky je vestavěno 79 kotvících bodů.

Na horní straně trupu je motorový prostor, uzavřený sklopnými kapotami a odnímatelnými kryty.

Ocasní výložník je celokovový, variabilní sekce, je nedílnou součástí výkonové konstrukce trupu. Uvnitř nosníku jsou převodové jednotky ocasního rotoru a různé vybavení.

Kýl je jednoduchá konstrukce s ocasním výložníkem. Je v něm umístěna šikmá část ocasního hřídele převodovky, mezilehlé a ocasní převodovky, jejich společný výměník tepla vzduch-olej, kabeláž ovládání ocasního rotoru. Ke kýlu jsou připevněny vzpěry ocasní podpěry a za letu neovladatelný stabilizátor . Kýl má pevné kormidlo s konstantním úhlem 6° doleva, pro odlehčení RV při vysokých rychlostech letu.

Stabilizátor zajišťuje podélnou stabilitu a ovladatelnost vrtulníku a skládá se z pravé a levé konzoly, vzájemně spojených nosníkem . Nosník je vyroben z kompozitních materiálů, konzoly jsou vyrobeny ze sady žeber a ocasního nosníku z hliníkových slitin; podšívka je vyrobena ze syntetické tkaniny; Konce stabilizátorů jsou vyrobeny z kompozitních materiálů. Rozpětí stabilizátoru je 6,02 m, plocha je 6,02 m², úhel instalace stabilizátoru vzhledem k vodorovné linii trupu je -5°30', profil je NACA-0012 (u kořene) a NACA-0015 (na špičce) .

Podvozek je tříkolový, skládá se ze dvou hlavních nezatahovacích nohou se zdvojenými koly, přední nezatahovací řiditelné nohy se zdvojenými koly a zadní bezpečnostní výsuvné nohy. Ocasní opěra se používá k zabránění zlomení ocasního rotoru při přistání s velkými úhly sklonu. Dráha podvozku 5000 mm, základna podvozku - 8950 mm, světlá výška - 420 mm, úhel parkování vrtulníku - 20°20'.

Na předním nosiči jsou instalována dvě nebrzdná kolečka 900 × 300 mm s nabíjecím tlakem od 4,5 + 0,5 kgf / cm2 do 5 + 0,5 kgf / cm2. Plynový olejový tlumič , s max. zdvih 190 mm. Kola jsou samostatně vedená.

Regály hlavních podpěr jsou vyrobeny z příhradové konstrukce, s pákovým zavěšením. Kola o rozměru 1120 × 450 mm, s tlakem nabíjení pneumatik od 6 + 0,5 kgf / cm2 do 6,5 + 0,5 kgf / cm2. Tlumič hlavní podpěry je pneumohydraulický, dvoukomorový s brzděním na dopředný a zpětný zdvih táhla, s přídavnou hydraulickou komorou pro uvolnění táhla z polohy stlačené parkovací zátěží. Maximální zdvih válce tlumiče je 315±2 mm. Při provádění operací nakládání a vykládání mohou tlumiče pro zvednutí zadní části vrtulníku násilně vysunout tyč na maximální zdvih, dokud se nezastaví.

Brzdový systém na vrtulníku je kombinovaný, zahrnuje hydraulický a pneumatický okruh. Pouze vnější kola na hlavních podpěrách mají brzdný systém, vnitřní kola jsou nebrzdící. Brzdy se ovládají spouštěmi na madlech podélně-příčného ovladače. Kotoučové brzdy .

Zadní podpěra je příhradová, s tlumičem. Za letu, aby se snížil aerodynamický odpor, je tažen hydraulickým válcem k ocasnímu ramenu.

Elektrárna

Vrtulník je vybaven dvěma turbohřídelovými motory D-136 vyvinutými Zaporozhye Machine-Building Design Bureau "Progress". Motor D-136 byl vyvinut na základě leteckého turbodmychadlového motoru D-36 , který byl instalován na Jak-42 , An-72 , An-74 . D-136 se sériově vyrábí od roku 1982 v Zaporizhzhya Motorostroitel Production Association (nyní je to Motor Sich JSC).

Motory se vzletovým výkonem 10 000 hp. S. každý (maximální vzletový režim - 11400 k, jmenovitý - 8500 k, cestovní - 6100 k), součet točivého momentu je přenášen přes hlavní převodovku na hlavní a ocasní rotor. Motory jsou s hlavní převodovkou spojeny přes volnoběžky, což umožňuje odpojit motor naprázdno od převodovky, létat s jedním běžícím motorem nebo přistát v autorotaci.

Autonomní start motoru. Propagace stlačeným vzduchem z palubní pomocné jednotky nebo z letecké odpalovací jednotky na letišti nebo z dříve nastartovaného motoru vrtulníku.

Vstupy vzduchu do motoru jsou vybaveny zařízením na ochranu proti prachu (PDD). zamezení pronikání prachu a nečistot do dráhy plyn-vzduch motorů při letu z nevybavených prostor (země)

Konstrukce motoru je modulární, což zjednodušuje opravy a údržbu. Některé moduly D-136 jsou plně kompatibilní s podobnými moduly motoru D-36. Suchá hmotnost jednoho motoru je 1077 kg.

Provozní doba motorů ve vzletovém režimu je omezena na 5 minut.

Pomocná energetická jednotka (APU) vrtulníku obsahuje pomocný motor s plynovou turbínou TA-8 V ser.02. APU zvyšuje autonomii vrtulníku a jeho nezávislost na letištních službách při přípravě na let, dodává energii systémům vrtulníku a také poskytuje startéry motorů D-136 při startování stlačeným vzduchem.

TA-8 APU byl vyvinut pro letouny Tu-134 . Modifikace vrtulníku TA-8V se vyznačuje přítomností v konstrukci třífázového generátoru střídavého proudu pro 208 V 400 Hz typu GT40PCH6.

V olejovém systému motorů a APU se používá syntetický olej IPM-10 dle OST 3801294-83 nebo rezervní syntetický olej VNII NP 50-1-4U (VNII NP 50-1-4F).

Převodovka

Převodovka vrtulníku Mi-26 zahrnuje hlavní převodovku VR-26, brzdu hlavního rotoru, mezipřevodovku, ocasní převodovku, ocasní hřídel.

Hlavní převodovka je určena ke změně přenosu otáček a točivého momentu ze dvou turbohřídelových motorů na hlavní a ocasní rotory, ventilátor, alternátory, hydraulická čerpadla a vzduchový kompresor. Převodový poměr od motorů k hlavnímu rotoru je 1:62,53. HB hřídel hlavní převodovky je nakloněna dopředu o 4°.

Hlavní převodovka je třístupňová, vícezávitová s vnějšími převody. Mazací systém hlavní převodovky je nuceně pod tlakem, B-3V olejem v množství 250 litrů. Pro chlazení oleje je vrtulník vybaven čtyřmi výměníky tepla vzduch-olej. Syntetický olej B-3V se také nalévá do ocasních a mezilehlých převodovek.

Kapota vrtulníku se skládá z motorového, ventilátorového, převodového a koncového prostoru, oddělených podélnou protipožární přepážkou a přepážkou ventilátorového prostoru. Digestoř je vybavena snadno odnímatelnými a snadno otevíratelnými kryty, které jsou v otevřené poloze provozními žebříky.

Palivový systém

Skládá se z 10 měkkých nádrží, z nichž osm je umístěno pod podlahou nákladového prostoru a dvě zásobovací nádrže jsou umístěny za hlavní převodovkou. Nádrže jsou spojeny do skupin: první skupina - nádrže č. 1,6,7; druhá skupina - tanky č. 2, 3, 8; samostatné nádrže č. 4 a 5; spotřební nádrže - č. 9 a 10. Při destilaci vrtulníku lze do nákladového prostoru nainstalovat čtyři přídavné nádrže. Pro lety na delší vzdálenost s nákladem umístěným v nákladovém prostoru a (nebo) s nákladem na vnějším závěsu jsou k dispozici dvě další nádrže. Tankování probíhá přes tlakové plnicí hrdlo, přičemž v nádržích je umístěno 12028 litrů paliva. Dalších 400 litrů můžete přidat ručně. Použité druhy paliva - RT, TS-1, T-2 a jejich směsi v libovolných poměrech.

Hydraulický systém vrtulníku

Hydraulický systém vrtulníku se skládá z hlavního, záložního a pomocného hydraulického systému. Pracovní kapalina - hydraulický olej AMG-10 nebo zahraniční analogy, provozní tlak 210 kgf / cm².

Hlavní hydraulický systém zajišťuje činnost čtyř kombinovaných řídicích jednotek KAU-140, se společným stoupáním HB, podélným, příčným a pásovým řízením.

Redundantní hydraulický systém plní funkce hlavního hydraulického systému a automaticky se zapíná v případě poruchy hlavního hydraulického systému. Poskytuje také ověření ovládání vrtulníku na zemi, když neběží motory.

Pomocný hydraulický systém zajišťuje chod hydraulického tlumiče směrového ovládání, horního zámku vnějšího odpružení, ovládání lopatek rozváděcích lopatek ventilátoru, zatahování a vysouvání ocasního podvozku, otevírání a zavírání nákladový poklop a dveře žebříku, ovládání světlé výšky vrtulníku a brzdění kol hlavního podvozku.

Při běžících motorech je tlak v hlavním hydraulickém systému vytvářen dvěma plunžrovými čerpadly, v záložním - jedním a v pomocném - také jedním. Při poklesu tlaku v hlavním hydraulickém systému se plunžrové čerpadlo záložního hydraulického systému přepne z volnoběhu do provozního režimu a plunžrové čerpadlo pomocného hydraulického systému se přepne na dodávku tlaku do záložního hydraulického systému.

Pro vytvoření tlaku v pomocných a záložních hydraulických systémech v době, kdy motory neběží, je na vrtulníku instalována elektrická čerpací stanice NS-46.

Pro vytvoření tlaku v přídavném hydraulickém systému na zemi s motorem naprázdno a beznapěťovou sítí je instalováno ruční čerpadlo.

Pneumatický systém a zařízení pro nouzové uvolnění poklopů

Pneumatický systém vrtulníku je součástí pneumohydraulického systému brzdění kol hlavního podvozku a dále je určen k utěsnění puchýřů na pracovištích pilotů a palubního mechanika, krytů poklopů na pracovišti navigátora a palubního technika. kabina obsluhy, k zajištění chodu ostřikovacích čerpadel čelních skel pilotní kabiny.

Stlačený vzduch pod tlakem je ve dvou čtyřlitrových válcích. Plnění válců se provádí ze vzduchového kompresoru, když jsou motory v chodu, nebo ze zemního válce přes palubní plnící armaturu.

Pro nouzové opuštění vrtulníku jsou ve dveřích nákladového prostoru instalovány posuvné (skládací) puchýře, padací poklopy a nouzové východy.

Elektrická zařízení

Napájecí systém vrtulníku se skládá z primárního, tří sekundárních a pomocných systémů a také systému připojení zdroje letiště.

Hlavními zdroji elektrické energie jsou dva generátory střídavého proudu GT120PCH6A, každý o výkonu 120 kVA. Každý generátor napájí pneumatiky na pravé/levé straně, usměrňovače, transformátory. Výkon jednoho generátoru stačí k napájení všech systémů vrtulníku. Paralelní provoz generátorů není zajištěn.

Na palubě jsou instalovány dvě nikl-kadmiové baterie 20NKBN-40U3 jako nouzové zdroje energie, které vydrží 30 minut. let ve dne a 20 min. - v noci. Nouzovými sekundárními zdroji elektrické energie jsou elektrické strojní měniče typu PO-750A (jednofázové střídavé napětí 115 V, frekvence 400 Hz) a PT-200Ts (třífázové střídavé napětí 36 V, frekvence 400 Hz).

Alternátor instalovaný na APU TA-8V může dodávat energii všem hlavním systémům vrtulníku při parkování s motorem naprázdno na zemi nebo v případě nehody za letu. Připojení startéru-generátoru stejnosměrného proudu do sítě není zajištěno.

Automatické řízení vrtulníku

Letový systém vrtulníku PKV-26-1 je navržen tak, aby poskytoval automatizované řízení vrtulníku ve všech fázích letu a poskytuje následující funkce:

Hlavním systémem PKV je jednotný autopilot VUAP-1 s ovládacím panelem, spínací jednotkou a montážním rámem. Autopilot pracuje na čtyřech nevratných hydraulických posilovačích - kombinovaných řídicích jednotkách KAU-140. Tyto jednotky jsou akční členy pro ruční i automatické řízení. Následující produkty pracují přímo s autopilotem:

Rádiová zařízení

Rádiové vybavení vrtulníku zahrnuje:

Základní konfigurace na palubě vrtulníku zahrnuje:

Radiokomunikační zařízení:

Navigační zařízení pro vrtulníky

Identifikační zařízení

Zařízení pro speciální účely

Úplnost rádiového vybavení Mi-26 a Mi-26T je různá, a to z důvodu rozdílných provozních podmínek. Některé systémy a zařízení lze také instalovat na dodatečné přání zákazníka.

Takže vrtulník Mi-26T (v civilní verzi) může být navíc vybaven:

Vrtulníky dodávané na objednávku ministerstva obrany, ministerstva vnitra, ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace mohou být dodatečně vybaveny:

Meteorologický radar 8A813Ts(K), produkt TNL 2000A/T, RSBN KURS-MP70-04 a dálkoměr SD-75 nejsou instalovány

Letový výkon

Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci Mi-26T.

Parametr Charakteristický
Průměr rotoru 32 m
Počet lopatek rotoru osm
Oblast zametání rotoru 804,25 m²
průměr ocasního rotoru 7,61 m
Délka 40,025 m
Délka trupu 33,727 m
Výška rotoru 8,145 m
Základna podvozku 8,950 m
Podvozková dráha 5 000 m
Prázdná váha 28 200 kg
Vzletová hmotnost 49 500 kg
Hmotnostní maximální vzlet 56 000 kg
Nosnost v nákladovém prostoru 20 t
Nosnost na externím závěsu 20 t
Délka nákladové kabiny 12,0 m
Šířka nákladové kabiny 3,2 m
Výška nákladové kabiny 3,1 m
Rozměry nákladového otvoru 2,9 x 3,2 m
Objem nákladové kabiny 110 m3
Posádka Mi-26 5 [6] [7]
Posádka Mi-26T2 2 osoby (3 osoby s externím zavěšením nákladu)
Pasažérská kapacita vojáků 85
Kapacita cestujících výsadkářů 70
Kapacita nosítek pro cestující pro zraněné 60 + tři místa pro doprovázející zdravotnické pracovníky
Objem palivových nádrží 12 000 l
Objem externích palivových nádrží (PTB) 14 800 l ve čtyřech nádržích nebo 4 780 litrů ve dvou nádržích
Power point 2 × turbohřídel "Motor Sich" D-136 (v budoucnu PD-12 [8] )
Výkon motoru 2 × 11 400 l. S. (vzlétnout)
Spotřeba leteckého paliva 3100 kg/hod
Maximální rychlost 295 km/h
Cestovní rychlost 265 km/h
Dosah letu při maximálním natankování 800 km
Dosah letu při maximálním zatížení 475 km
Dosah letu během letu 2350 km (se čtyřmi PTB)
praktický strop 4600 m
Statický strop 1800 m
dynamický strop 6500 m

Úpravy

Jméno modelu První let Stručná charakteristika [9] [10]
B-29 Prototyp.
Mi-26 1977 Možnost vojenské dopravy.
Mi-26T 1983 Civilní verze Mi-26.
Vojenský Mi-26T 80. léta 20. století

Projekt výzbroje pro Mi-26T se speciálními systémy výzbroje a ochrany: zaměřovač PKV; Pancéřové pláty; Pivotové instalace RPK, AK, AKM; Pivotová instalace NSV 12.7; Pivotová instalace RPK; NUR V8V20A (APU-68U-M3); UPK-23-500 (3B-500, KMGU-2); EMU.

Mi-26A 1985 Experimentální modernizace vojenského transportního Mi-26.
Mi-26PP 1986 Experimentální vrtulník EW .
Mi-26TZ 1986 Tanker.
Mi-26S 1986 Za práci v zóně černobylské katastrofy .
Mi-27 1986 Vzdušný kontrolní bod pro bojové operace armád kombinovaných zbraní [11] . Přestavěny byly dva sériové vrtulníky [12] .
Mi-26P Civilní verze pro 63 cestujících.
Mi-26P (hraniční) 1992 V jediné kopii pro pohraniční jednotky byla vyrobena speciální verze Mi-26, určená pro provoz ve vysokých zeměpisných šířkách a vybavená speciálním vybavením se speciálními zbraněmi a ochrannými systémy pro zvýšení obranyschopnosti a přežití vrtulníku. Použití zbraní bylo plánováno k obranným účelům při palebném krytí vylodění jednotek s výstrojí i bez výstroje, dále při přepravě raněných a nákladu. Složení neřízených raketových zbraní zahrnovalo: odpalovací zařízení letadel B8V20A, B131, APU-68U-M-3 s NUR S-8, S-13 a S-24V, po 20, 20 a 4 kusech. v bloku, resp. Tyto zbraně byly určeny k ničení skupinových a plošných neozbrojených a lehce pancéřovaných pozemních a hladinových cílů, jakož i živé síly. Ruční a dělové zbraně byly určeny k poražení stejných cílů a zahrnovaly: unifikovaný kanónový kontejner UPK-23-250 (ráže 23 mm); 12,7 mm těžký kulomet NSV-12,7; Kulomet RPK ráže 7,62 mm a útočné pušky AK, AKM. Pro těžební přístupy na místo přistání bylo navrženo použití kompaktního univerzálního nákladního kontejneru KMGU-2 s minami, pro malá opevnění bylo plánováno použití zápalných nádrží ZB-500 s hořlavou směsí. Výzbroj měla být zavěšena na nosníkových držákech BDZ-57kr-VM. Zaměřovač PKV měl být použit při odpalování raket a SPV. Letecká kamera AFA-41/10 poskytla fotografie situace na bojišti. Screenová výfuková zařízení (EVU) zajišťovala snížení teploty výfukových plynů motorů a v důsledku toho ochranu proti střelám s tepelnými hlavami jako Stinger, Bluepipe. Bylo plánováno instalovat zařízení pro detekci a boj proti těmto střelám. Speciální radiostanice „Shirota“ měla zajišťovat lety ve vysokých zeměpisných šířkách a radiostanice RSDN měla zajišťovat navigaci na velké vzdálenosti. Pro ochranu posádky a zvýšení přežití vrtulníku bylo plánováno instalovat pancéřové pláty na pracovištích posádky a palubních střelců zespodu, zezadu, zepředu a po stranách. Pancéřováním byly stíněny i spodní palivové nádrže, zásobovací nádrž, motory, hlavní převodovka.
Mi-26NEF-M 1990 Experimentální protiponorková verze, vybavená sonarovou stanicí a boční odnímatelnou kabinou operátora. [13]
Mi-26MS před rokem 1993 lékařská možnost.
Mi-26TM 1992 Dvě verze „létajícího jeřábu“ s kabinou operátora pod trupem a místo nákladové rampy.
Mi-26PK 1997 " Létající jeřáb " s boční kabinou pro obsluhu.
Mi-26TP 1994 Možnost požáru.
Mi-26TC (Mi-26TS) Certifikát 1995 Certifikováno IAC podle norem letové způsobilosti pro civilní vrtulníky.
Mi-26M - Neúspěšný projekt modernizace do roku 1998.
Mi-26T2 2011 2-3 piloti, vrtulník je schopen provádět noční lety, v kokpitu jsou instalovány obrazovky místo analogových přístrojů [14] .
Mi-26T2V 2018 Modernizace pro ruské vzdušné síly; první let - srpen 2018 [15] [16]

Aplikace

K prvnímu bojovému použití Mi-26 došlo v roce 1984 v Afghánistánu jako součást 23. samostatného leteckého pluku pohraničních jednotek KGB SSSR dislokovaného v Dušanbe . V roce 1988 byla provedena první operace evakuace poškozeného Mi-8 na vnější zátěži Mi-26 z Afghánistánu na území SSSR . Operaci provedl Jurij Ivanovič Stavitskij , nyní Hrdina Ruska .

Používáno sovětským letectvem v Náhorním Karabachu ; během bojů byly sestřeleny dva Mi-26 provádějící humanitární mise [17] .

27. září 1996 byla helikoptérou postavena velká formace , která byla později zapsána do Guinessovy knihy rekordů . Během této akce padl další rekord: Mi-26 vynesl 224 výsadkářů do výšky 6500 m [18] .

Použitý k evakuaci dvou vrtulníků CH-47 Chinook americké armády v Afghánistánu , náklady na evakuaci činily 650 000 $ [19] [20] [21] . Také tam byl použit k evakuaci poškozeného vrtulníku AS-532 Cougar nizozemského letectva [22] . Při operacích v Afghánistánu byly ztraceny dva vrtulníky: jeden havaroval, druhý byl sestřelen .

Slouží k přepravě letounů Tu-134[ kdy? ] z letiště Pulkovo na testovací místo EMERCOM poblíž mikrodistriktu Rybatskoye v Petrohradě.

10. ledna 2013 byl při startu ze súdánského města Wau vystřelen ruský vrtulník UTair Mi-26 , ale ozbrojencům se nepodařilo sestřelit civilní vrtulník. [23]

Letecké nehody a katastrofy

Havárie Mi-26 v Čečensku 19. srpna 2002 se stala co do počtu obětí největší v historii vojenského letectví SSSR a Ruska a největší havárií vrtulníku v historii světového letectví. Byl sestřelen čečenskými stíhači u Khankaly raketou z Igla-1M MANPADS [24] . Pak zemřelo 127 lidí.

datum Číslo desky Místo nehody/incidentu Zabití/totální na palubě Stručný popis
26.01.1983 02 poblíž Torzhok 6/6 Oddělení listu hlavního rotoru a zničení ocasní plochy při vzletu.
18. 10. 1985 69 žlutá Tádžikistán, město. Moskva 1(?)/n. d. Vrtulník pohraniční služby. Havárie přistání kvůli zlomené převodovce ocasního rotoru.
24.06.1987 51 poblíž Kutaisi 1+17/18 Vojenská deska. Pád v důsledku zničení ložiska hnacího hřídele ocasního rotoru.
07/08/1987 n. d. poblíž hory Kazbek 0/n. d. Při zkušebním letu se ocasem dotkla země a zhroutila se.
11.12.1987 n. d. poblíž letiště města Kvareli 3/6 Havárie vrtulníku a převrácení na bok během cvičného letu.
28.12.1988 25 žlutá 70 km západně od Okhy n. d./n. d. Při přistání se převrátil na stranu.
14.05.1989 06003 poblíž Labytnanga 0/n. d. Cvičný let se simulovanou poruchou motoru. Havaroval v důsledku tvrdého přistání.
1989 72 letiště Telavi 0/n. d. Přistání na ranvej s vypnutými motory rychlostí mnohonásobně vyšší, než je přípustná.
13.12.1989 06140 Jaroslavlská oblast, okres Rostov, nedaleko Čeporova 5/5 Selhání řízení při zkušebním letu z letiště Chkalovsky [25] .
20.03.1990 06024 poblíž Kirensku 9/9 Selhání ovládání v důsledku poruchy hydraulického posilovače podélného ovládání. [26]
18.08.1990 06023 Ťumeňská oblast 5/5 Zničení vrtulníku ve vzduchu v důsledku mimoprojektového přetížení v důsledku rozbití vnější zátěže.
15.07.1991 n. d. poblíž Chirchik 0/n. d. Nucené přistání kvůli požáru v pravém motoru.
03/03/1992 54 žlutá poblíž vesnice Seydlyar 16(?)/50 Vojenská deska. Účastnil se humanitární mise během karabašského konfliktu . Sestřelen ranou MANPADS .
05/12/1992 63 žlutá poblíž vesnice Vazashen 8/8 Vojenská deska. Podílel se na evakuaci rodin ruských pohraničníků během karabašského konfliktu . Sestřelen raketou protivzdušné obrany ve výšce 2000 m.
27.02.1993 06193 Letiště Steung Treng 0/14 Ztráta kontroly při přistávání při přepravě vojenských zásob pro OSN .
15. 10. 1993 06043 poblíž Neftejugansku 0/n. d. Selhalo kvůli porušení pravidel stahování.
19. 10. 1995 95 červená poblíž mysu Neupokoevka, bolševický ostrov 8/18 Srážka s ledovým pahorkem vysokým 313 m vlivem špatného počasí a použití zastaralých letových map.
19. 10. 1996 n. d. Krajský kapitán 1/2 Dostat se do zóny silného větru při přepravě dřeva na externím závěsu.
18.08.1997 n. d. poblíž města Klyuchi 0/7 Nucené přistání po zničení dvou listů ocasního rotoru.
07/04/1998 29109 n. d. 0/n. d. Hrubé přistání se zničením trupu, vyřazeno z provozu.
25.09.1999 n. d. poblíž Botlikhu 0/n. d. Rada VV MIA. Při přepravě munice byla vystřelena ze země, při nouzovém přistání se ocasní ráhno dotklo země a spadlo na pravobok.
20.03.2000 LZ-MOA Krajský kapitán 2/5 Zničení ve vzduchu při přípravě na odpojení nákladu dřeva.
21.02.2001 n. d. poblíž letiště Markovo 0/n. d. Nucené přistání kvůli poruše hlavní převodovky.
12/01/2001 92 červená poblíž vesnice Stoderevskaya, území Stavropol 2/18 Porucha motoru a nouzové plánování z výšky 1,5 km.
04.12.2001 1901 v Ciudad Juarez 0/n. d. Havaroval při přepravě Mi-17 .
19.08.2002 89 červená poblíž Khankaly 127/147 Vojenská deska. Sestřelen výstřelem z Igla MANPADS , který seděl na minovém poli.
05/03/2003 212 žlutá poblíž Čity 12/12 rada ministerstva pro mimořádné situace. Pád při hašení lesního požáru v důsledku navinutí lana jezu na ocasní rotor [27] .
02.12.2006 29112 poblíž Kandaháru 8/8 Havaroval v horské oblasti za nepříznivých povětrnostních podmínek.
14.07.2009 ER-MCV Helmand 1+6/6 Při přiblížení na přistání byl vrtulník zasažen výstřelem z MANPADS nebo granátometu [28] .
14. 12. 2010 Z3076/D Letiště Satvari 0/8 Vrtulník indického letectva se zřítil k zemi několik minut po startu [29] .
20.12.2011 06121 poblíž Tailakova 1/6 Při přepravě nákladu motorové nafty tvrdě přistál a zcela vyhořel [30] .
07/04/2014 RF-31351 letiště Chabarovsk-Central Chabarovsk 0/0 Vrtulník Mi-26 Ministerstva pro mimořádné situace Ruska shořel na území letiště v Chabarovsku kvůli porušení bezpečnosti při doplňování paliva. Nejsou žádné oběti ani zranění [31] .
28. 11. 2018 06029 Kharyaginsky 1/6 Havaroval při třetím pokusu o přiblížení za nepříznivých povětrnostních podmínek [32] .
29.07.2019 RF-06054 poblíž Jakutska 0/n. d. Nouzové přistání. Letoun je převrácen na pravoboku, ocasní výložník a pravý podvozek jsou odděleny od trupu
13.01.2020 RF-31123 52 km západně od Nazarova 0/9 Nouzové přistání. Během letu došlo k přehřátí převodového ložiska [33] .
25. 4. 2020 RF-06268 Ruské ropné a plynové pole 0/8 Při sledování trasy začal nápor levého motoru. Posádka vypnula levý motor, pravý motor přepnula do režimu vzletu, aby přistála na nejbližším místě. Při vjezdu do kontrolního bodu Rotor-40 začalo progresivní chvění pravého motoru s poklesem otáček. Vrtulník provedl hrubé přistání s oddělením ocasního ráhna a převrácením na bok.

Operátoři

Jsou v provozu

Staženo ze služby

Civilní

Galerie

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Mi-26 na airwar.ru . Získáno 28. srpna 2006. Archivováno z originálu 12. listopadu 2017.
  2. ↑ Objem exportního prodeje nových těžkých transportních vrtulníků v letech 2012-2015. bude asi 5,6 miliardy dolarů . Získáno 13. dubna 2012. Archivováno z originálu 9. srpna 2018.
  3. ↑ Byl podepsán kontrakt na dodávku těžkého vrtulníku Mi-26TS do Číny - VPK.name . Získáno 11. listopadu 2010. Archivováno z originálu dne 20. března 2013.
  4. ↑ Roh oblohy. Víceúčelový transportní vrtulník Mi-26
  5. ↑ Registr RUSSIANPLANES.NET Mi-26
  6. ↑ Přeneste „Anatomie monster. Helicopter“, televizní kanál Techno 24.
  7. ↑ Od 4 do 6 v závislosti na modifikaci a účelu letu
  8. ↑ Prototyp motoru pro nový ruský bombardér bude vyroben za 32 miliard rublů . Získáno 30. listopadu 2015. Archivováno z originálu 9. prosince 2014.
  9. ↑ Vrtulník Mi-26 (nedostupný odkaz) . Získáno 19. srpna 2018. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2018. 
  10. ↑ Yefim Gordon "Mil' Mi-6/-26: Heavy-lift Helicopters"
  11. ↑ Úpravy vrtulníku Mi-26 (nedostupný odkaz) . Datum přístupu: 26. března 2007. Archivováno z originálu 10. listopadu 2007. 
  12. ↑ Mi-27 . Získáno 26. března 2007. Archivováno z originálu 8. března 2010.
  13. ↑ Mi-26NEF-M . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. Staženo 10. listopadu 2019. Archivováno z originálu 10. listopadu 2019.
  14. ↑ V Rusku začala výroba nových těžkých vrtulníků Mi-26T2 Archivní kopie z 24. května 2015 na Wayback Machine  :: Lenta.ru, květen 2015
  15. ↑ Mi-26T2V uskutečnil svůj první let, uskutečnil se v podniku Rostvertol Archival kopie ze dne 20. srpna 2018 na Wayback Machine // Vzglyad , srpen 2018
  16. ↑ "Zircon", Su-57 a největší vrtulník: jaké zbraně obdrží Rusko v roce 2022 Archivní kopie z 9. února 2022 na Wayback Machine // Tape.ru , 14. ledna 2022
  17. ↑ Incidenty v Karabachu . Získáno 24. září 2015. Archivováno z originálu 3. listopadu 2014.
  18. ↑ Technika mládí. - 1996. - č. 11
  19. ↑ Útočné trio vrtulníků Mil (nepřístupný odkaz) . Získáno 6. září 2012. Archivováno z originálu 3. září 2012. 
  20. ↑ Rusové evakuovali americký vrtulník sestřelený v Afghánistánu Lenta.Ru (14. října 2009). Archivováno z originálu 6. března 2010. Staženo 14. října 2009.
  21. ↑ Barack Obama poděkoval pilotům Tveru za záchranu amerického vrtulníku  (nepřístupný odkaz)
  22. ↑ Ruský vrtulník zachránil vybavení NATO v Afghánistánu . Datum přístupu: 29. října 2010. Archivováno z originálu 4. dubna 2010.
  23. ↑ Ruská helikoptéra znovu vystřelila v Jižním Súdánu Archivní kopie z 24. listopadu 2020 na Wayback Machine // Lenta. Ru , leden 2013
  24. ↑ Rusko představilo v Paříži unikátní protiraketový systém „President-S“ . Získáno 23. března 2011. Archivováno z originálu dne 24. září 2015.
  25. ↑ Razbegajev Anatolij Petrovič . Získáno 8. listopadu 2010. Archivováno z originálu 24. května 2010.
  26. ↑ Havárie Mi-26T Jakutské UGA v Katangském okrese Irkutské oblasti (na palubě SSSR-06024), 20. března 1990. // AirDisaster.ru - letecké nehody, incidenty a letecké neštěstí v SSSR a Rusku - fakta, historie, statistiky . www.airdisaster.ru Získáno 2. června 2017. Archivováno z originálu dne 27. července 2017.
  27. ↑ S oběťmi neštěstí se rozloučili ve třech městech
  28. ↑ Zemřelo všech šest občanů Ukrajiny, kteří byli na palubě vrtulníku Mi-26 moldavské společnosti Pecotox-Air, sestřeleného v Afghánistánu . Získáno 17. července 2009. Archivováno z originálu dne 9. srpna 2009.
  29. ↑ Vrtulník Mi-26 havaroval v Indii . Získáno 20. prosince 2011. Archivováno z originálu 4. března 2016.
  30. ↑ Vrtulník Mi-26 shořel po tvrdém přistání v autonomním okruhu Chanty-Mansi . Získáno 20. prosince 2011. Archivováno z originálu 23. prosince 2011.
  31. ↑ V Chabarovsku hoří vrtulník Mi-26 ruského ministerstva pro mimořádné situace . Získáno 4. července 2014. Archivováno z originálu 5. července 2014.
  32. ↑ Jeden člověk zemřel při havárii vrtulníku Mi-26T poblíž Naryan-Mar  (ruština) , Interfax.ru  (28. listopadu 2018). Archivováno z originálu 29. listopadu 2018. Staženo 28. listopadu 2018.
  33. ↑ Vrtulník Mi-26 nouzově přistál na území Krasnojarska . Kommersant (14. ledna 2020). Staženo 15. ledna 2020. Archivováno z originálu 15. ledna 2020.
  34. ↑ Rusko dokončilo dodávku vrtulníků do Venezuely . Získáno 8. června 2008. Archivováno z originálu 12. září 2009.
  35. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 416
  36. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 270
  37. ↑ World Air Force 2015 Archivováno 19. října 2017 na Wayback Machine . S. 14
  38. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 192
  39. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 255
  40. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 283
  41. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 266
  42. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 271
  43. ↑ Vojenská bilance 2010. str. 89
  44. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 202
  45. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví . Získáno 10. října 2018. Archivováno z originálu 8. prosince 2017.
  46. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 201
  47. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 443
  48. ↑ Vojenská bilance 2019. str. 351
  49. ↑ Mi-26 sestřelen v Afghánistánu. 6 Ukrajinců bylo zabito . Datum přístupu: 5. ledna 2014. Archivováno z originálu 5. ledna 2014.
  50. ↑ Karta operátora: Bělorusko - letectvo a síly protivzdušné obrany ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví . russianplanes.net . Staženo: 4. října 2022.
  51. ↑ Podrobnosti o současném peruánském námořnictvu . Datum přístupu: 19. května 2015. Archivováno z originálu 3. dubna 2015.
  52. ↑ Vojenská bilance 2010. str. 410
  53. ↑ Zemská armáda Ukrajiny . Získáno 22. února 2012. Archivováno z originálu 7. května 2014.
  54. ↑ Vrtulník Mi-26 - hrdost a síla . Získáno 25. dubna 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
  55. ↑ Vojenská bilance 2016. str. 208
  56. ↑ Registr provozovatelů .
  57. ↑ Historie (nepřístupný odkaz) . LLC Aircompany "Vertical-T". Získáno 14. října 2009. Archivováno z originálu 22. srpna 2006. 
  58. ↑ MI-26 Ministerstva pro mimořádné situace Běloruska přijela do Maďarska natočit film Die Hard-5 Přečíst celé: http://news.tut.by/society/295798.html (nepřístupný odkaz) . Datum přístupu: 5. ledna 2014. Archivováno z originálu 26. listopadu 2012. 
  59. ↑ První modernizovaný vrtulník Mi-26 vstoupil do dispozice Ministerstva pro mimořádné situace Kazachstánu . Datum přístupu: 5. ledna 2014. Archivováno z originálu 14. října 2013.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Vrtulníky M. L. Mil Design Bureau
Vojenské nebo dvojí použití Mil Mi-24 1-pohled perokresba.jpg
Civilní
Projekty