Mi-2

Mi-2
Mi-2 za letu.
Typ	víceúčelový vrtulník
Vývojář	MVZ je. Míle
Výrobce	-Świdnik
Hlavní konstruktér	Mil, Michail Leontievič
První let	22. září 1961
Zahájení provozu	1965
Operátoři	Letectvo SSSR Aeroflot Polské ozbrojené síly Ukrajinské letectvo
Roky výroby	1965-1998
Vyrobené jednotky	5400 [1]
základní model	Mi-1
Možnosti	Mi-2MSB PZL Kania
Mediální soubory na Wikimedia Commons

Mi-2 (podle klasifikace NATO : Hoplite - „ Hoplit “ ) je sovětský víceúčelový vrtulník vyvinutý Design Bureau M. L. Mil na počátku 60. let 20. století. V roce 1965 byla zahájena sériová výroba v Polsku . Je široce používán k plnění mnoha civilních a vojenských úkolů. Před ukončením výroby v roce 1992 bylo vyrobeno přes 5400 kusů.

Historie

Koncem 50. let se malý, lehký vrtulník Mi-1 rozšířil v ozbrojených silách a národním hospodářství SSSR . Byl vybaven pístovým motorem AI-26V , který již nevyhovoval tehdejším požadavkům. Existovaly projekty na vylepšení vrtulníku Mi-1 (včetně těch s jedním motorem s plynovou turbínou), ale nedostaly souhlas. Během konstrukčních prací měli pracovníci OKB-329 pod vedením Michaila Leontyeviče Mila nápad použít elektrárnu na nový vrtulník, který by sestával ze dvou motorů s plynovou turbínou . To by výrazně zvýšilo spolehlivost a bezpečnost během letu. Tento projekt později vešel ve známost jako B-2 [2] [1] .

Zpočátku hlavní iniciativu v práci na B-2 projevili vůdci civilního letectví, ale později se armáda začala zajímat o vytvoření nového lehkého vrtulníku. V důsledku toho bylo 30. května 1960 Mil Design Bureau pověřeno vytvořením vrtulníku v zemědělských, osobních, dopravních, sanitárních a výcvikových úpravách. Na vznik nového vrtulníku dohlížel zástupce hlavního konstruktéra V. A. Kuzněcov. Hlavním konstruktérem se stal A. Kh. Serman (později ho nahradil A. A. Britvin), vedoucím inženýrem letových zkoušek byl jmenován V. V. Makarov. Při vytváření a dolaďování V-2 se pracovníci Mil Design Bureau snažili co nejčastěji využívat díly a sestavy Mi-1 , zejména hlavní rotor , hlavní sestavy převodovky , převodovky atd.

Práce na návrhu elektrárny pro V-2 byly svěřeny Leningradské konstrukční kanceláři-117, kterou vedl S. P. Izotov. Pro něj byl vývoj takových malých motorů s plynovou turbínou zcela neobvyklý. Konstrukční kancelář vytvořila motor GTD-350 o výkonu 400 hp. S. Podle svých charakteristik byl GTD-350 mnohem horší než zahraniční motory, ale jeho vytvoření umožnilo Mil Design Bureau navrhnout nový lehký vrtulník druhé generace, který se co do velikosti rovná Mi-1, ale má větší kapacita cestujících (8 osob místo 3) a více převyšující její parametry letového výkonu. V lednu 1961 schválila státní komise uspořádání B-2 a koncem léta téhož roku závod číslo 329 dokončil práce na vytvoření prvního prototypu [3] .

Zkoušky

Dne 7. října 1961 provedl zkušební pilot G. V. Alferov první visení u země a 15minutový let nízkou rychlostí na V-2. Hned další měsíc vrtulník vstoupil do státních zkoušek [3] .

V prosinci téhož roku provedl zkušební pilot Anopov B.A. zkušební let na druhém prototypu V-2 a počátkem roku 1962 byl tento vrtulník odeslán ke státním zkouškám. Při letových zkouškách 14. května 1963 zkušební pilot B. A. Anopov a zkušební inženýr Výzkumného ústavu civilní letecké flotily L. Babadžanov na druhém prototypu vytvořili rychlostní rekord mezi vrtulníky této třídy (253,818 km/h na vzdálenost 100 km). K dosažení rekordu bylo odstraněno speciální vybavení za účelem snížení odporu, kola hlavního podvozku byla nahrazena kladkami a příďová kola byla nahrazena lyžemi. Později, v roce 1965, vytvořil pilot T. V. Rusiyan na stejném letounu nový rekord – 269,38 km/h.

V září 1962 byl první prototyp představen členům sovětské vlády a zástupcům Polské lidové republiky . Po předvedení bylo rozhodnuto zahájit sériovou výrobu Mi-2 v Polsku koncernem PZL ( polsky: Państwowe Zakłady Lotnicze , Státní letecké továrny). Na rozdíl od jiných sovětských letounů, na jejichž výrobu Polsko získalo licenci (An-2, MiG-15bis, MiG-17F/PF), nebyla tato kopie dosud v SSSR vyrobena [4] .

Hromadná výroba

Jednání mezi zástupci leteckého průmyslu obou států o otázce sériové výroby vrtulníku Mi-2 začala v roce 1963. Počátkem roku 1964 byla podepsána dohoda o převodu licence do Polska na stavbu nových vrtulníků a motorů pro ně. Na základě této smlouvy poskytl Sovětský svaz záruku na nákup v Polsku dostatečného počtu těchto letadel, jakož i motorů a náhradních dílů k nim.

Továrny ve Swidniku a Rzeszowě musely v krátké době zvládnout nové výrobní technologie. Sovětský svaz pomáhal organizovat výrobu dodávek vybavení a náhradních dílů. Sovětští konstruktéři a specialisté byli vysláni pracovat do Polska.

26. srpna 1965 vzlétl ve Svidníku první sériový Mi-2 vyrobený ze sovětských dílů . První let Mi-2, kompletně postaveného v Polsku, se uskutečnil 4. listopadu 1965; vrtulník obsluhovala posádka pilotů V. Mertsik, K. Moskovich a X. Yarovsky.

První vrtulníky byly převedeny do SSSR ke zkušebním letům. Vzhled sériového Mi-2 měl odlišnosti od vzhledu druhého upraveného prototypu (B-2): neměly kýlový povrch na ocasním ráhna a tvar otvorů v přední části „kance“ pod jiné bylo sání vzduchu chladiče oleje (nebyly oválné, ale obdélníkové) . Kromě toho bylo změněno umístění antén radiostanice a blikajícího majáku .

Již v příštím roce byla zahájena sériová výroba Mi-2 na plnou výrobní kapacitu. První sériový vrtulník byl vrácen polskému letectvu 29. prosince 1966 po čtyřech měsících továrních testů. Tato kopie se nezachovala. [čtyři]

Za pomoc při výrobě Mi-2 dostali pracovníci moskevského vrtulníkového závodu polská státní vyznamenání a generální konstruktér M.L.

Sériová výroba vrtulníků Mi-2 byla dokončena v roce 1992, do té doby bylo vyrobeno přes 5400 kusů.

Mi-2 v Le Bourget

V roce 1967 se konala mezinárodní premiéra a nový vrtulník nereprezentoval Sovětský svaz, ale Polsko. Sériový Mi-2P polské výroby (registrace SP-PSC, sériové číslo 530322047) byl předveden na 27. mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget pod číslem H-152.1. V tomto ohledu Výbor NATO pro harmonizaci leteckých standardů ( ASCC ) přidělil Mi-2 kódové jméno "Hoplite" (Hoplite - hoplite ). V Polsku dostal Mi-2 název „Marabut“ ( marabu ), ale nerozšířil se [4] .

Exportovat dodávky

V roce 1965 se Mi-2 začaly vyvážet především do SSSR a dalších zemí socialistického společenství. Kromě Sovětského svazu zakoupily Mi-2 Barma , Bulharsko , Maďarsko , východní Německo , Egypt , Irák , Severní Korea , Kuba , Lesotho , Libye , Nikaragua , Rumunsko , Sýrie , Československo a Jugoslávie . V roce 1978 skončil jeden Mi-2 v zemědělské verzi dokonce v USA , dostal registrační číslo N51946.

Později se díky reexportu Mi-2 objevily i v dalších státech - Džibuti , Turecku , Venezuele a dalších [4] .

Konstrukce

Trup

Trup Mi-2 má polomonokovou celokovovou konstrukci, skládá se ze tří částí: přídě, kde je umístěn kokpit, střední s prostorem pro cestující a ocasní plochy, jejíž součástí je ocasní ráfek s řízený stabilizátor [5] .

Elektrárna

Elektrárna je umístěna ve velké nástavbě nad trupem vrtulníku – tzv. „kanec“ (z francouzského cabane – bouda). Před třístupňovou hlavní převodovkou jsou dva motory GTD-350 a nahoře je ventilátor , který ochlazuje olejové chladiče motorů a hlavní převodovky a také agregáty na hlavní převodovce [3] .

Palivový systém

Palivový systém vrtulníku obsahuje jednu palivovou nádrž o objemu 600 litrů umístěnou pod podlahou kabiny, dále se počítá s instalací dvou přídavných nádrží po stranách trupu o objemu 238 litrů. Olejový systém motoru je samostatný, obsahuje 2 olejové nádrže o objemu 12,5 litru a vzduchovo-olejové chladiče s ventilátorem pro jejich chlazení [5] .

Nosný systém

Nosný systém obsahuje třílistý hlavní rotor s obdélníkovými lopatkami a dvoulistý ocasní rotor. Hydraulické tlumiče jsou instalovány na hlavním rotoru. Řízení obecného a cyklického stoupání hlavního rotoru se provádí pomocí hydraulických posilovačů . V případě poruchy hydraulického systému může pilot použít ruční ovládání [6] .

Kabina posádky

Kokpit je jedno-dvojitý, nejčastěji sedí pilot na sedadle vlevo, ve výcvikové modifikaci sedí pilot a kadet vedle sebe, v takovém případě je řízení vrtulníku zdvojené [5] .

Salon

Sedadla pilota a spolujezdce jsou umístěna v přední části trupu, kde jsou také umístěny baterie a různé vybavení. Vzadu je kabina pro náklad a cestující s dveřmi na levoboku. Má rozměry 2,27 × 1,2 × 1,4 m a je vybavena ventilačním systémem, který funguje jak v režimu vytápění interiéru teplým vzduchem od motorů, tak v režimu chlazení venkovním vzduchem. Na podlaze kabiny je připevněn kontejner palivové nádrže, který zároveň slouží jako upevňovací bod pro dvě třímístné pohovky . Pro jednoho dalšího (osmého) pasažéra je na zadní stěně kufříku připevněna sklopná sedačka. Při přepravě zboží lze vyjmout sedadla pro cestující. V sanitárním modelu lze do kabiny instalovat až čtyři nosítka a je zde i místo pro doprovodného záchranáře [3] .

Letové vybavení

Letové a navigační vybavení vrtulníku Mi-2 je standardní a zahrnuje radiokompas , gyrokompas , radiovýškoměr RV-2 , HF a VHF radiostanice . Pro vojenské možnosti je v přídi namontován radar [6] .

Doplňkové vybavení

Na obě strany trupu mohou být instalovány dvě další válcové palivové nádrže. Vrtulník je vybaven nákladním navijákem a vnějším závěsným systémem s nosností až 800 kg. Ocasní rameno nese ovladatelný stabilizátor ; jeho úhel natočení se automaticky mění v souladu se změnou sklonu listů hlavního rotoru [6] .

U zemědělské verze je instalován systém postřiku tekutými chemikáliemi , který zahrnuje: nádrže na bocích trupu o celkové kapacitě 1000 litrů a postřikovací rameno dlouhé 14 m se 128 tryskami , které zajišťují postřik chemikálií přes plocha 40–45 m široká, nebo rozprašování suchých chemikálií o celkové hmotnosti 750 kg, které jsou obsaženy ve dvou nádobách s postřikovači.

Pátrací a vyprošťovací úprava má elektrický naviják s nosností 120 kg, přepravní verze má hák pro vnější zavěšení břemen o hmotnosti až 800 kg. Varianta určená pro kontrolu prostředí má termovizní zařízení od ASA [5] .

Podvozek

Tříkolový nezatahovací podvozek se skládá ze dvou pyramidálních hlavních nohou a dvoukolové přední nohy s článkovým zavěšením . Na podvozkových nohách jsou instalovány jednokomorové kapalinoplynové tlumiče . V zimě lze namontovat podvozek lyží nebo kol-ski [6] . Podvozek umožňuje pojíždění, ale i vzlet a přistání podle typu přistávajícího letadla.

Elektrická zařízení

Stejnosměrné zdroje: dvě baterie 24 V a dva startér-generátory STG-3 3 kW, 27 V. Zdroje střídavého proudu: generátor 16 kVA , 208 V, 400 Hz , poháněný z hlavní převodovky. AC sítě 36 V a 115 V v normálním režimu jsou napájeny z měničů, které jsou napájeny ze stejnosměrné sítě. V nouzovém režimu - od alternátoru přes transformátor. Nejvýkonnější spotřebitel - protinámrazový systém - je poháněn alternátorem [7] .

Výzbroj

Vojenské varianty určené pro bojové operace mohou být vybaveny:

kanón NS-23 a 6 kulometů;
kanón NS-23 a 2×16 NAR S-5 ;
kanón NS-23, 2 kulomety a 4 protitankové řízené střely Malyutka ;
kanón NS-23, 2 kulomety a 4 samonaváděcí protiletadlové střely " Strela-2M " [1] .

Letový výkon

Zdroj dat: [8] [9] .

Specifikace

Posádka : 1 osoba
Kapacita cestujících: 10 osob.
Nosnost : 800 kg
Délka : 11,94m
Průměr hlavního rotoru : 14,50 m
Výška : 3,75m
Plocha rotoru: 81,90 m²
Prázdná hmotnost: 2350 kg
Pohotovostní hmotnost: 2405 kg
Normální vzletová hmotnost: 3550 kg
Maximální vzletová hmotnost : 3700 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 465 kg
Pohonná jednotka : 2 × GTD GTD-350
Výkon motoru: 2 × 400 hp

(2 × 298 kW)

Letové vlastnosti

Maximální rychlost: 210 km/h
Cestovní rychlost : 190 km/h
Praktický dojezd: 360 km
Dolet trajektu: 620 km
Praktický strop : 4000 m
Statický strop : 2000 m
Rychlost stoupání : 270 m/min

Mi-2 ve srovnání s jinými víceúčelovými vrtulníky

název	Průměr rotoru	Délka trupu	Maximální vzletová hmotnost	Napájení	Posádka + cestující	Cestovní rychlost	Max. Rychlost	Rozsah letu	praktický strop	Vývojář	První let
Ka-18	10,0 m	10,0 m	1502 kg	1×200 kW	1+3	130 km/h	160 km/h	450 km	3500 m	OKB Kamov	1956
Bell UH-1D	14,63 m	17,4 m	4310 kg	1×820 kW	1+14	205 km/h	220 km/h	510 km	5910 m	Bell vrtulník	1956
Mi-2	14,50 m	11,40 m	3659 kg	2×298 kW	1+8	194 km/h	210 km/h	580 km	4000 m	OKB M. L. Mil	1961
Bell 206B-3	10,16 m	12,11 m	1451 kg	1×310 kW	1+4	~200 km/h	224 km/h	700 km	4115 m	Bell vrtulník	1963

Využití

V tuto chvíli jsou ve více než dvou desítkách zemí v nepřetržitém provozu stovky vrtulníků Mi-2. Vrtulníky byly úspěšně využívány pro civilní i vojenské účely a po mnoho let tvořily základ lehkého rotačního letectví v Aeroflotu a ozbrojených silách SSSR a Ruské federace.

U Aeroflotu začaly Mi-2 dostávat registrační čísla řady 14, 15, 20 a 23 (například SSSR-14089, -15207, -20320 a -23309), ale byly zde i vrtulníky s čísly řady 81500 V souvislosti s rozpadem SSSR a výrazným omezením výzbroje se Mi-2, umístěné v letectvu, začaly převádět do civilního letectví a do soukromých vlastníků. Po roce 1973 byla původní červeno-bílo-šedá a zeleno-bílá barevná schémata nahrazena modro-bílo-šedou podle nového jednotného standardu Aeroflotu. Mi-2 létající na Dálném severu a Dálném východě byly natřeny oranžovou a modrou barvou pro lepší viditelnost na pozadí sněhu a ledu v případě vynuceného přistání.

Mi-2 lze použít jak pro zemědělské účely (pro postřik a opylování lesní a zemědělské půdy), tak pro nákladní a osobní dopravu. Nechybí ani pátrací a záchranné a polární možnosti – disponují rádiovým a navigačním vybavením pro práci ve ztížených povětrnostních podmínkách. Speciálně pro speciální služby byla vytvořena hlídková varianta, používá se k obletu hranic a je vybavena reproduktorem .

V námořním letectví byl Mi-2 používán na ledoborcích pro průzkum ledových podmínek a také pro komunikaci mezi loděmi. Kromě toho na základě Mi-2 existují vrtulníky palebné podpory a vrtulníky založené na palubě. [jeden]

Díky přeprodejům skončil Mi-2 v různých zemích, a tak se začal používat v Alžírsku , Džibutsku , Turecku , Venezuele atd. Nejmasivnější úpravou byla nákladní-osobní, ale našly se i jiné. V roce 1974 Československo zakoupilo Mi-2 se speciálním zařízením pro řízení provozu. V Bulharsku byly Mi-2 vybavené radarovým zařízením používány ke kontrole znečištění Černého moře . Zemědělská varianta byla také široce používána, byla používána [10] v SSSR , Polsku , Maďarsku , východním Německu , Iráku , Íránu , Jugoslávii a Libanonu .

Mi-2 se používal i jako bitevní vrtulník, např. během arabsko-izraelské války v roce 1973, v omezené míře byl použit ve válce v Afghánistánu , ozbrojeném konfliktu mezi Peru a Ekvádorem ( 1995 ), ozbrojeném síly Džibutska proti separatistům , proti drogové mafii v Peru , Mexiku, Myanmaru, proti mořským pirátům v Indonésii . V roce 1986 bylo několik Mi-2 použito během následků katastrofy v jaderné elektrárně v Černobylu [11] .

Od roku 1978 se navíc Mi-2 účastní mistrovství světa ve vrtulníkových sportech, včetně šampionátu 2005 konaného ve Francii [12] .

V roce 2006 bylo do Iráku dodáno 12 vrtulníků Mi-2 pro potřeby zemědělství (rozprašování [13] pesticidů na pole). Během dvou týdnů byly tyto vrtulníky schopny postříkat více než 28 000 hektarů pesticidů .

Jako exponáty jsou vrtulníky Mi-2 různých možností umístěny v muzeích v Moskvě, Moninu , Uljanovsku , Mineralnye Vody , Kyjevě , Chotěbuzi atd. Jako památky jsou Mi-2 instalovány v Kurganu, Petrohradu, Vorkutě, Moskvě, Lobnyi, Novosibirsk, Jakutsk, Nizhnevartovsk, Tolyatti (pionýrský tábor "Star"), stejně jako v Buzuluku (oblast Orenburg) na letišti DOSAAF.

Úpravy

Jméno modelu	Stručná charakteristika, rozdíly.
Mi-2A	Vrtulník Mi-2A je modernizovanou verzí vrtulníku Mi-2. Je postaven podle jednorotorového schématu s třílistým hlavním rotorem a dvoulistým ocasním rotorem . Místo motorů GTD-350 vrtulník Mi-2A používal dva turbohřídelové motory AI-450 navržené v ukrajinské SSR ZMKB Progress neboli Arrius-2MI, vyvinuté francouzskou společností Turbomeca . V důsledku instalace těchto motorů se letové výkony vrtulníku znatelně zlepšily. Nové motory mají ve srovnání s GTD-350 nižší měrnou spotřebu paliva, delší životnost a spolehlivost, nižší hlučnost a emise škodlivin. V souvislosti s instalací nových motorů byla změněna převodovka vrtulníku. Byly instalovány nové převodovky - hlavní GR-2A a sjednocující OR-2A a také spojovací hřídel pro přenos točivého momentu z OR-2A na GR-2A. Převodové hřídele, mezilehlé a ocasní převodovky se nezměnily. Vrtulník má moderní přístrojové a rádiové vybavení: radiostanice Kristall KB , radiostanice Yurok VHF , automatický radiokompas , radiovýškoměr , interkom, letecký transpondér SO-94, magnetofon P-503B, satelitní navigační systém GPS -195 , palubní záznamové zařízení BUR -SL1. Elektrické, rádiové a přístrojové vybavení umožňuje použití vrtulníku v obtížných meteorologických podmínkách v kteroukoli denní dobu . Vylepšen byl také palivový systém, olejový systém, chladicí systém, požární systém, systém napájení. Zbytek zůstal nezměněn. [čtrnáct]
Mi-2M	Mi-2, modernizovaný OJSC Rostvertol, se dvěma turbohřídelovými motory GTD-350P o výkonu 450 hp. S. (331 kW) [15] . Vyrábí se ve čtyřech modifikacích: zemědělská, cvičná a vrtulník pro letecké snímkování.
Mi-2MSB	Mi-2, modernizovaný ukrajinskou společností OAO Motor Sich , s instalovanými motory AI-450M a vylepšeným řídicím systémem [16] . Výroba zvládnuta v roce 2011.
Mi-2MSB-V	Mi-2, modernizovaný ukrajinskou společností Motor Sich OJSC, s instalovanými motory AI-450V a vylepšeným řídicím systémem.
Mi-2P	Mi-2P (Мі-2Р, polsky pasażerski ) - osobní modifikace vrtulníku. Od transportního Mi-2T se liší absencí nákladního navijáku a přítomností kabiny pro cestující. Další verzí tohoto vrtulníku byl Mi-2P Salon, služební vrtulník se zvýšeným komfortem pro přepravu VIP osob. [17]
Mi-2R	Mi-2R (Mi-2R, polsky rozpoznawczy ) je průzkumná varianta určená pro taktický fotoprůzkum . Může také provádět plánované a perspektivní fotografování oblasti. Prototyp Mi-2R měl ocasní číslo 0607 (sériové číslo 570607127). Kromě toho vznikla také průzkumná modifikace s označením Mi-2RS (Mi-2RS). [osmnáct]
Mi-2RL	Pátrací a záchranný vrtulník vyvinutý polskou společností PZL Swidnik na bázi víceúčelového vrtulníku OKB Mil Mi-2. Mi-2RL (Mi-2RL), tzn. ratowniczy, lodowy (bojovník, líný) - záchrana, přistání) - možnost záchrany posádek, které opustily nouzové letadlo. Je vybavena velkokapacitním palubním navijákem, záchranným a lékařským vybavením a také přídavnými světlomety, světlicemi a vyhledávacím radiokompasem.
Mi-2RM	Palubní pátrací a záchranná verze (Mi-2RM, polský ratowniczy morski , "marine Rescue"). Vybaveno elektrickým navijákem s nosností 120 kg. Vnějším poznávacím znakem této úpravy je velké válcové tělo převodového motoru navijáku, umístěné nad dveřmi kabiny pro cestující, a držák pro přepravu padacích kontejnerů s nafukovacími záchrannými čluny na levoboku. Mi-2RM byl používán polským a východoněmeckým námořnictvem ; tam byl někdy označen jako Mi-2 See (Mi-2 „námořní“). Polská vozidla měla speciální oranžovo-bílo-zelené zbarvení, ale koncem 90. let byly některé Mi-2RM natřeny červeno-bílo-modrou barvou, podobně jako vrtulníky americké pobřežní stráže . [19]
Mi-2RHR	Vrtulník chemického průzkumu neboli "Mi-2 chemický" ( Mi-2 chemiczny ) je určen k provádění radiačně-chemického průzkumu , k tomu je vybaven speciálním zařízením pro odběr a analýzu vzorků vzduchu . V SSSR se tento vůz nazýval Mi-2RHR. Existovala i další modifikace tohoto vrtulníku - Mi-2X (Mi-2Ch) - možnost nastavení kouřové clony pro maskování pozemních sil; prostředky k nastavení kouřové opony v sovětské armádě tradičně patřily k chemickým jednotkám . K výfukům motorů tohoto vrtulníku jsou připevněny dlouhé trubky směřující dolů, kam je nafta přiváděna z upravených přívěsných nádrží umístěných na bocích trupu . Při odpařování se v horkých výfukových plynech tvoří hustý bílý kouř. [dvacet]
Mi-2S	Sanitární úprava (Mi-2S, polské sanitární ). Navrženo pro přepravu až čtyř pacientů na nosítkách ve dvou patrech na obou stranách trupu. Na vrtulníku jsou také kontejnery s kyslíkovými lahvemi , dezinfekčními prostředky a vakem s léky. Kabina pro cestující má univerzální zvedací sedadlo pro doprovázejícího zdravotnického pracovníka. Polská letecká sanitka (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) obdržela první dva Mi-2S 25. srpna 1972 ; byly aplikovány ve Varšavě a Katovicích . Do 13. října 1981 bylo letecké ambulanci dodáno dalších 49 vrtulníků, které zcela nahradily SM-1 a SM-2 . [21]
Mi-2T	Transportní modifikace vrtulníku Mi-2. Vyvinula jej polská společnost PZL Świdnik. Mi-2T (Mi-2T, polsky transportowy ) je základní transportní vrtulník určený k přepravě osmi osob nebo nákladu. Ve střední části trupu jsou umístěny dvě trojité pohovky zády k sobě . Další cestující může být ubytován vedle pilota a druhý - na pravé straně nákladového prostoru (naproti dveřím). Nad dveřmi nákladového prostoru je naviják schopný zvednout 100-200 kg nákladu. Vrtulník unese náklad o hmotnosti až 700 kg v nákladovém prostoru nebo až 800 kg na vnějším závěsu . [22]
Mi-2U	Cvičný vrtulník vyvinutý polskou společností PZL Swidnik na bázi víceúčelového vrtulníku Mil Mi-2. Mi-2U je cvičná verze s dvojitým ovládáním. Musím říct, že Mi-2U je čistě „naše“ označení; Poláci tuto možnost nazývají Mi-2 dwuster (s duálním ovládáním). Instruktor sedí na pravém sedadle, které je posunuto dozadu vzhledem k sedadlu kadeta, aby instruktor lépe viděl kadetovy počínání. Na sloupku s řídícími tyčemi, umístěný mezi piloty, je dálkové ovládání pro simulaci poruch za letu.
Mi-2URP	Varianta určená pro palebnou podporu vojsk, vyvinutá PZL Świdnik. Mi-2URP ( polské uzbrojony w rakiety przeciwpancerne , „vyzbrojené protitankovými střelami“) je vybaven kanónem NS-23KM, dvěma kulomety RPK a čtyřmi protitankovými řízenými střelami 9M14M Malyutka na vnějším závěsu . ATGM jsou naváděny po drátě a ovládány operátorem z dálkového ovladače , který je umístěn na palubní desce. Sedadlo operátora je umístěno vpravo od pilota. [23]
Mi-3	Vyznačoval se novým čtyřlistým hlavním rotorem, pohodlnější kabinou, upravenou konstrukcí trupu a snadno odnímatelnými bočními gondolami pro přepravu nemocných a raněných. Určité potíže při současné výrobě třílistých a čtyřlistých vrtulí však zavedení Mi-3 zastavily [24] .
PZL Kania	Polská modernizovaná verze Mi-2. Vybaveno dvěma motory s plynovou turbínou ( Allison) 250-S20V s kapacitou 426 litrů. S. (314 kW). Tato úprava má zvětšené rozměry kabiny, vylepšené vybavení, vylepšené letové vlastnosti. Hmotnost zvýšena na 3550 kg. Nabízel se ve verzích: dopravní, zemědělské, sanitární, hlídkové, záchranné a průzkumné. Vyráběno od roku 1986 do roku 2006, vyrobeno 19 kusů.

Varianta Mi-2X. Spádové trubky jsou jasně viditelné.
Muzeum polského letectví
Policejní vrtulník PZL "Kania".

Provozní země

Afghánistán
Albánie
Alžírsko
Ázerbajdžán
Arménie (9 vojenských Mi-2)[25]
Bělorusko
Bulharsko
Indonésie
Kuba
čeština
Džibutsko
Estonsko
Etiopie
Kambodža
Gruzie
Německo - v roce 1972 vstoupily první Mi-2 do výzbroje NDR, po sjednocení Německa byly používány v Bundeswehru do konce roku 1992[26].
Ghana
Maďarsko
Ukrajina
Irák
Kazachstán (jako součást „Kazavialesokhrana“)
Lotyšsko

Lesotho
Libye
Mexiko
Moldavsko (2 vojenské Mi-2)
Mongolsko
Myanmar (20 vojenských Mi-2)
Nikaragua
Severní Korea
Polsko
Peru (6 vojenských Mi-2)
Rusko
Slovensko
Sýrie
Jugoslávie - 12 ks. koupeno v roce 1969[27]
USA
- 4 vrtulníky Mi-2 jsou v Muzeu studené války v Dallasu v Texasu [28] .
- Dalších 13 vrtulníků Mi-2 je v soukromém vlastnictví, pouze 3 z nich jsou v dobrém stavu [29] .

Katastrofy a nehody

Tato tabulka popisuje pouze známé letecké nehody . Seznam není úplný ani konečný.

datum	Číslo desky	Místo katastrofy	oběti	Stručný popis
29. května 1969	20063	Jakutská ASSR , 40 km západně od Olekminsku	25/28	vrtulník, který dosáhl okraje útesu a ztratil „vzduchový polštář“, sestoupil dolů a dotkl se ocasním rotorem břehu.
26. května 1970	20013	Archangelská oblast , arch. Země Franze Josefa , jižní vody ostrova McClintock	2/2	Skutečná příčina havárie nebyla stanovena, protože vrtulník a posádka nebyli nalezeni. [třicet]
2. srpna 1970	23822	Komi ASSR , Pečorský okres , osada Berezovka	1/2	Přesnou příčinu katastrofy v důsledku úplného zničení vrtulníku požárem se nepodařilo zjistit. [31]
10. listopadu 1970	15676	Pechora (letiště)	6/6	V procesu klesání na přistání bylo podle očitých svědků slyšet prasknutí, vrtulník se zhoupl doleva a doprava, poté přešel do prudkého klesání a narazil do země. Levá strana začala hořet. Příčinou katastrofy byla vnitřní destrukce hlavní převodovky VR-2, což vedlo k narušení kinematického spojení s levým motorem a následné destrukci levého motoru. [32]
14. března 1972	23852	Georgian SSR , Yagludzha Range, 7 km severovýchodně od Marneuli	3/3	Neoprávněný odlet a nesprávné jednání pilota při ztížených povětrnostních podmínkách. [33]
13. května 1972	20095	Krasnodarské území , okres Primorsko-Akhtarsky , západní ústí řeky	2/2	Neoprávněný let. Porušení povětrnostního minima a nedodržení bezpečné výšky. [34]
23. července 1972	20006	Severní ledový oceán , oblast mysu Sterligov, poloostrov Taimyr	3/3	Hlavní příčinou katastrofy byl let velitele vrtulníku ve stavu opilosti. [35]
9. prosince 1972	15737	Tomská oblast , okres Kargasoksky , 35 km severozápadně od osady Kargasok	1/1	Selhání levého motoru a přerušení dodávky energie z elektrárny za letu. Může dojít k poruše činnosti hlavní převodovky nebo k poruše řídicího systému společného stoupání hlavního rotoru. [36]
22. března 1973	15688	Ázerbájdžánská SSR , oblast Shamakhi , 4 km jiho-jihovýchodně od Kushchu	5/5	Chyba velitele letadla.
28. června 1973	15726	Ťumeňská oblast , okres Tobolsk , 10 km severozápadně od letiště Tobolsk	3/3	Vrtulník havaroval kvůli plné spotřebě paliva. Trestně nedbalé jednání pilota, vyjádřené v pokračování letu s jasným nedostatkem paliva pro jeho úspěšné dokončení. [37]
12. července 1973	20085	Moskevská oblast , Ramensky okres , v blízkosti obce. Malyshevo	1/1	Zničení levého motoru. Následná porucha pravého motoru. Pilot vrtulníku nouzově přistál v lese, zachytil se však o koruny stromů a spadl do rokle. [38]
11. února 1974	20124	Kazakh SSR , region Aktobe , okres Mugodzhar, město Dautau, 45 km severovýchodně od Emba	8/8	Vrtulník zasáhne povětrnostní podmínky, které neodpovídají minimálnímu letu, v nepřijatelně nízké výšce. Srazil se s horou Dautau [39] .
15. dubna 1974	15660	Kirghiz SSR , oblast Osh , okres Karasu, 45 km jižně od letiště Osh	1/3	Zahákl dráty elektrického vedení hlavním šroubem. Z výšky 7-10 m vrtulník kolmo narazil do kol podvozku na zemi na ostrově, přičemž došlo k výraznému poškození upevňovacích bodů podvozku a silových rámů trupu. Koncový nosník a ocasní rotor se zhroutily, listy hlavního rotoru byly poškozeny [40] .
17. listopadu 1974	15834	Kazašská SSR , Kzyl-Orda Oblast , poblíž Kzyl-Orda	1/4	Porucha pravého motoru a částečný pokles výkonu levého. Prudký pokles otáček turbodmychadla. Důvod odmítnutí se nepodařilo zjistit. [41]
24. března 1976	20034	Krasnojarské území , Taimyrský autonomní okruh , p.p. Solenenská	5/7	Skutečnou příčinu havárie se nepodařilo zjistit. Možná došlo k poruše hydraulického systému, chybě pilota a krátkodobé poruše řídicího systému a také ke změně centrování vrtulníku v důsledku výtlaku cestujících. [42]
25. dubna 1976	20130	Kazašská SSR , oblast Chimkent , 5 km jihovýchodně od osady Aksai , okres Tyulkubas	3/4	Příčinou katastrofy byla porucha v systému řízení vrtulníku v důsledku poruchy hydraulického systému. [43]
22. srpna 1977	20022	Běloruská SSR , Mogilevská oblast , 6 km od osady Kolodlivo, Kostyukovichsky okres	1/4	Srážka s elektrickým vedením . Důvod: vrtulník přistál na nevyhovujícím místě velikostí. Při startu pilot neviděl dráty elektrického vedení v kurzu vzletu. [44]
14. září 1977	23994	Murmanská oblast , v blízkosti letiště Murmashi	0/1	Třes, rotace vrtulníku doleva. Při přistání 3 km od letiště se vrtulník převrátil na bok a utrpěl značné poškození [45] .
7. listopadu 1977	15838	Turkmenská SSR , oblast Tashauz , kompresorová stanice Daryalyk, okres Oktyabrsky	1/1	Bezprostřední příčinou mimořádné události s vrtulníkem byl nepovolený odlet v noci ve stavu opilosti velitele letu. [46]
20. února 1978	15768	Přímořský kraj , oblast Nachodka	2/2	Pilot provedl během dne za špatných povětrnostních podmínek mimoplánový dopravní a komunikační let z Vladivostoku do Nachodky. Po vzletu z letiště Sedanka vrtulník do Nachodky nedorazil a nebyl nalezen ani organizovaným pátráním. Vzhledem k tomu, že vrtulník nebyl nalezen, nebylo možné zjistit příčinu pádu letadla [47] .
18. března 1978	23589	Kazakh SSR , Aktobe region , Komsomolsky district , 40 km severovýchodně od CS-13	1/7	Přistání vrtulníku za ztížených povětrnostních podmínek s omezenou viditelností, mlha. Vrtulník se zřítil do země. Zároveň se zhroutil přední a pravý podvozek. Vrtulník se převrátil na pravobok. [48]
8. května 1978	23963	Kazakh SSR , region východní Kazachstán , 15 km severovýchodně od Leninogorsku	2/6	V nebezpečné výškové zóně selhal levý motor. Vrtulník narazil do svahu hory, oddělil se od země levotočivou zatáčkou ve směru spouštění terénu, zachytil hlavní rotor a levé kolo podvozku ve svahu ve vzdálenosti 50 m od dopadu. místě, převrátil se na pravobok a začal hořet. Nejpravděpodobnější příčinou poruchy motoru může být porucha v činnosti zařízení pro řízení paliva. [49]
22. května 1978	14393	Ťumeňská oblast , okres Tobolsk , nedaleko Tobolska	3/3	Po dosažení místa Fanerokombinat 12 km začal vrtulník z výšky 150-200 m klesat, přistál na řece Irtysh 35 m od břehu, převrátil se na pravoboku a potopil se za 1-2 minuty v hloubce asi 5 m. nehoda je porucha za letu obou motorů. [padesáti]
23. května 1978	23932	Irkutská oblast , kazačinsko-lenský okres , nedaleko osady Kunerma	2/2	Příčinou katastrofy je porušení bezpečné výšky posádkou při sestupu za ztížených povětrnostních podmínek v horské oblasti. [51]
8. června 1978	20338	Území Chabarovsk , oblast pojmenovaná po Lazo , 135 km východně od osady. Metla	4/5	Létání pod bezpečnou nadmořskou výškou za výrazně omezené viditelnosti a zatažených podmínek. Srazil se s úbočím o značce 1533 m ve výšce 1200 m nad mořem. Zpočátku vrtulník začal narážet do stromů na straně hory, poté narazil do země a zhroutil se. [52]
3. října 1978	23559	Komi ASSR , okres Ukhtinsky, nedaleko osady Polyana, 13 km od a/p Ukhta	1/3	Kolize s dráty komunikační linky. Porušení stanovené bezpečné výšky pilotem. [53]
5. listopadu 1978	15212	Udmurt ASSR , okres Sarapulsky , nedaleko obce. Mezhnaja	6/6	25 minut po startu z letiště Iževsk se vrtulník srazil se zemí. Vzhledem k úplnému zničení vrtulníku a smrti všech, kteří na něm byli, nebylo možné zjistit přesnou příčinu katastrofy. Pravděpodobně selhání řídicích systémů v důsledku zničení jedné z řídicích tyčí nebo námrazy [54] .
16. listopadu 1978	20064	Jakutská ASSR , okres Kobyaisky , pos. Průmyslový	0/3	Při klesání ve sněhové vichřici ztratil pilot kontakt se zemí a umožnil vrtulníku posun směrem k překážce. V důsledku toho vrtulník narazil ocasním rotorem do větrného rukávu, spadl na palubu a zhroutil se [55] .
19. prosince 1978	20594	Ukrajinská SSR , Černovická oblast	0/1	Příčinou neštěstí bylo přistání na neupraveném místě a negramotné jednání pilota V. G. Karaptana k zastavení samovolného otáčení vrtulníku, které se projevilo zvýšením otáček hlavního rotoru. Vrtulník utrpěl značné poškození [56] .
2. března 1979	15214	Ťumeňská oblast , KhMAO , poblíž Mamontova	1/3	Při klesání na přistání klesla rychlost hlavního rotoru na 78 % a poté selhal pravý motor, po 20-30 sekundách selhal levý motor. Neřízený vrtulník spadl do lesa a zhroutil se. Důvodem selhání motorů mohlo být pronikání vzduchu do jejich palivového systému z filtrační jednotky v důsledku konstrukční nedokonalosti palivového systému vrtulníku [57] .
12. března 1979	20574	Volgogradská oblast , okres Serafimovichi , 9 km jižně od st. Usť-Khoperská	3/3	Přesnou příčinu katastrofy v důsledku úplného zničení vrtulníku a požáru se nepodařilo zjistit. Podle jednoho očitého svědka, který pracoval na poli při nakládání slámy, neviděl let a pád vrtulníku, ale po spuštění motorů vrtulníku ve vzduchu uslyšel „jakési chřestění s píšťalkou“, načež za méně než minutu uslyšel rány a pískání. [58]
11. dubna 1979	14361	Ukrajinská SSR , Poltavská oblast , Poltavský okres, osada Trirogovo, 13,5 km od letiště Poltava	1/1	Příčinou nehody bylo poškození listů ocasního rotoru za letu při srážce s ptáky, což vedlo k silným otřesům, částečné ztrátě směrové kontroly vrtulníku a nutnosti nouzového vynuceného přistání v podmínkách akutní časové tísně a nevhodný terén pro přistání. [59]
9. června 1979	20618	Burjatská ASSR , Pribaikalský okres , jezero Kolok	1/4	K nehodě došlo z důvodu porušení požadavků pilota v části „Zvláštnosti letů v horách“. Malá zkušenost s letovou prací na tomto typu vrtulníku po absolvování letecké školy. [60]
30. června 1979	14358	Území Altaj , okres Zmeinogorsk , nedaleko osady Bespalovský	1/1	Po vzletu z místa za letu došlo k sekvenčnímu vypínání motorů. Malá výška letu neumožňovala přepnutí vrtulníku do režimu autorotace, vzhledem k podmínkám terénu bylo vyloučeno přistání s rozběhem. Vrtulník dopadl na zem a zřítil se. Příčinou katastrofy bylo prokluzování volnoběžky převodovky VR-2 v důsledku její konstrukční nedokonalosti, které způsobilo činnost systému ochrany turbíny hlavního rotoru a sekvenční vypínání motorů [61] .
6. července 1979	23834	Jakutská autonomní sovětská socialistická republika , okres Tomponsky , 20 km od osady Teplý klíč	0/3	Po visení ve výšce asi 0,5 m při nárazovém větru o rychlosti až 10 m/s se PIC nepodařilo pilotovat a umožnilo mu klesnout a přesunout se doprava. Vrtulník, který se zachytil o trs, se převrátil na pravobok, zhroutil se a úplně shořel. [62]
8. dubna 1980	23972	Území Chabarovsk , okres Nikolaevsky , 8 km severně od osady Ozerpach	1/1	Provedl poštovní let. Chycený ve sněhu. [63]
21. dubna 1980	14385	Ukrajinská SSR , Černihovská oblast , Varvinskij okres, náměstí Ostapovka-2	0/7	V procesu přistání na dočasném heliportu Ostapovka-2, po přistání , PIC , aniž by posoudil sílu země, upustil „krokový plyn“ až na doraz a vydal korekci. Kvůli nerovnoměrné hustotě půdy selhalo levé podvozkové kolo. Vrtulník se převrátil na levý bok a zhroutil se. [64]
30. května 1980	15794	Moldavská SSR , oblast Cahul , n.p. Alexandreshti	1/1	Selhání levého a brzy i pravého motoru. Tvrdé přistání a převrácení na palubě, palba. V krvi zemřelého pilota byl nalezen alkohol. [65]
29. července 1980	20669	Moskevská oblast , okres Solnechnogorsk , dočasný sklad Forest Lakes, 800 m západně od vil. Sudnikovo	1/1	Prováděl letecké práce. Utíkal jsem proti slunci, následkem čehož jsem si nevšiml elektrického vedení a zahákl ho předním podvozkem a zahákl na drát. Po odříznutí vrtulník ztratil rychlost, spadl na zem na levoboku a zhroutil se. [66]
11. února 1981	23859	Orenburský kraj , okres Dombarovský , nedaleko osady Jekatěrinoslavka	3/3	Dostat se do obtížných povětrnostních podmínek přes sněhem pokrytý terén s nízkou orientací s rozptýlením k udržování nepřetržitého rádiového spojení za účelem získání prodloužení předpovědi počasí a souhlasu s příjmem z letiště Aktyubinsk. [67]
7. března 1981	20595	Ukrajinská SSR , Poltavská oblast , Zenkovskij okres, nedaleko obce. Vintenci	2/2	Kvůli mlze posádka snížila výšku pod bezpečnost, aby měla vizuální kontakt se zemí. Ve výšce 18-20 metrů vrtulník narazil do drátu elektrického vedení a zřítil se. [68]
17. září 1981	23548	Lipecká oblast , okres Grjazinskij , osada Golovshchino	0/3	Pilot letěl na místo leteckých chemických prací. Po 17 minutách letu vrtulník narazil vysokou vertikální rychlostí a rotací na zem a zhroutil se. [69]
15. listopadu 1981	20178	Sachalinská oblast , okres osady Nogliki	0/2	Po příletu do cíle pilot svévolně změnil misi pro let a na žádost zákazníka zahájil aerovizuální hodnocení ledové situace na řece, aniž by měl pro tento typ práce patřičné školení. Při provádění standardní zatáčky ve výšce pod bezpečnou nadmořskou výškou byl pilot odveden od pilotáže, povolena ztráta dopředné rychlosti a pokles rychlosti rotoru. Vrtulník se ve vysoké vertikální rychlosti srazil se zemí, zřítil se a shořel. [70]
19. listopadu 1981	15744	Kemerovská oblast , okres Leninsk-Kuzněckij , nedaleko osady Chusovitino	3/3	Smrt posádky a nedostatek svědeckých výpovědí neumožnily zjistit skutečnou příčinu katastrofy. Pravděpodobnou příčinou katastrofy může být pokles otáček hlavního rotoru v důsledku poklesu dodaného výkonu a kombinace okolností a podmínek, za kterých PIC nemohl zabránit rozvoji katastrofické situace [71] .
30. listopadu 1981	20157	Ukrajinská SSR , Černovická oblast , poblíž osady Nedoboevtsy, Khotinsky okres	5/5	Před dopadem na zem proběhl let ve výšce pod bezpečnou, v podmínkách omezené viditelnosti při počasí horším než je minimum. Očití svědci vypověděli, že nízko letící vrtulník přeletěl dálnici Černovice-Chotin a zmizel v mlze. Po krátké době, ve vzdálenosti 600 m od vozovky, se vrtulník s pravým náklonem více než 60° srazil se zemí 5 km od místa posledního vzletu dostatečně vysokou dopřednou rychlostí. Po dopadu, zhroucení a oddělení od země, vrtulník postoupil 85 m přes zasněžené zorané pole a shořel [72] .
5. prosince 1981	23862	Území Chabarovsk , okres Amursky , nedaleko osady Dželyumken	0/?	Pilot prováděl aerovizuální let k obsluze rozvodu elektrické energie ve výstavbě . Po dalším přistání na místě na pokyn zákazníka pilot v rozporu s pokyny pro tento typ práce vzlétl směrem k elektrickému vedení. Vrtulník narazil do drátu ochrany před bleskem, spadl na zem a zhroutil se. [73]
9. prosince 1981	14353	Rjazaňská oblast , Starozhilovský okres , osada Istie	0/1	Při vzletu ve směru terénu a překážek se zadním větrem o rychlosti 7-10 m/s vrtulník narazil do elektrického vedení, spadl, zhroutil se a shořel. [74]
6. ledna 1982	23489	Území Chabarovsk , okres Chabarovsk , poblíž osady Yelabuga	2/4	Sekvenční porucha obou motorů v důsledku ucpání palivových filtrů krystalky ledu v důsledku porušení metod zavádění protinámrazových přísad do paliva. Při nouzovém přistání na místě omezené velikosti v 60 km Chabarovsku vrtulník narazil do stromů a zhroutil se. [75]
13. dubna 1982	15764	Kazašská SSR , oblast Alma-Ata , poblíž osady Bakbakty, okres Balchaš	3/3	Porucha pravého motoru. Posádka přistoupila k nouzovému přistání, záhy došlo k poruše levého motoru, což vedlo ke ztrátě rychlosti hlavního rotoru a srážce vrtulníku se zemí ve vysoké vertikální rychlosti. [76]
7. května 1982	20341	Kazakh SSR , East Kazachstan Oblast , poblíž Ust-Kamenogorsk	1/2	Vrtulník byl destilován pro opravy. V důsledku mlhy a oparu se dostal do podmínek špatné viditelnosti, v důsledku čehož narazil do mírného svahu kopce, zřítil se a částečně vyhořel. [77]
27. června 1982	23824	Ťumeňská oblast , autonomní okruh Chanty -Mansi , oblast letiště Gornopravdinsk	1/2	Na vrtulníku klesla rychlost hlavního rotoru a s poklesem spadl do lesa na vyvýšený břeh řeky, zhroutil se a shořel. Příčinou neštěstí bylo automatické vypnutí pravého motoru ve stoupání po vzletu v důsledku prokluzu hlavní převodovky MSH VR-2, což vedlo k nouzovému přistání na les s následným zničením vrtulníku a vypuknutí ohně [78] .
1. července 1982	20174	Sachalinská oblast , poz. Smirnykh	2/2	Vrtulník z výšky 50-60 m šel do klesání, s úhlem střemhlavého letu 40-50° narazil do země ve vzdálenosti 220 m od místa vzletu, zhroutil se a shořel. Nalezení velitele ve stavu opilosti [79] .
19. července 1982	15770	Krasnojarské území , Berezovský okres , 2,7 km severozápadně od Magansku	5/5	Přesná příčina havárie nebyla stanovena, je možná technická závada nebo pád vrtulníku pod bezpečnou výšku během manévru [80] .
4. září 1982	23465	Oblast Chita , okres Kalarsky, oblast řeky Oglur	1/3	Chyba velitele letadla, překročení povolené vzletové hmotnosti v horském terénu [81] .
29. března 1983	15650	Ukrajinská SSR , Doněcká oblast	1/1	Selhání pravého motoru v okamžiku odvedení pozornosti pilota k určení místa požáru na zemi při letu nad nerovným terénem v malé výšce, v důsledku čehož, jím provedenými opožděnými opatřeními, došlo k výraznému poklesu rychlost rotoru byla povolena při vynuceném přistání se zadním větrem [82] .
13. dubna 1983	15735	Gruzínská SSR , průsmyk Gombori	2/2	Při protilavinových opatřeních byl sestřelen protiletadlovými děly, ATC nic nevědělo a oblast nebyla pro lety uzavřena.
22. června 1983	20165	Moldavská SSR , s. tripestie	1/1	Příčinou havárie vrtulníku bylo zlomení listu hlavního rotoru za letu v důsledku únavového selhání nosníku [83] .
25. července 1983	20113	Irkutská oblast , Kirenská oblast	5/5	Příčinou havárie vrtulníku je destrukce ocasního rotoru v důsledku jeho kolize s nezajištěným vnějším závěsným lankem, které za letu zasáhlo ocasní rotor [84] .
3. srpna 1983	20254	a/p Čerepovec	0/1	Důvody jsou neznámé.
19. dubna 1984	20626	Ukrajinská SSR , Ivano-Frankivská oblast , nedaleko obce. Rožjatov	5/7	Porucha motoru v důsledku destrukce ložiska 3. uložení motoru v důsledku trhlin v tryskovém aparátu, nedostatečné únavové pevnosti konstrukce vzduchové dutiny 3. uložení motoru a nedostatky v technologii tváření jeho svarů [85] .
20. června 1984	20888	Krasnojarské území , Khakass Autonomní Okrug , Ust-Abakansky okres , poblíž vesnice. Ust-Byur	0/2	Pilot nezjišťoval směr a rychlost větru při přistání v horské oblasti v turbulentní atmosféře [86] .
5. července 1984	23493	Krasnojarské území , okres Abansky , poblíž města Aban	0/1	Při letu do koleje ve výšce 5 m, bez signalistů, pilot odvedl pozornost od pilotáže, vrtulník narazil do země, převrátil se na pravobok, zhroutil se a shořel [87] .
18. února 1985	23476	Kazakh SSR , Aktobe Oblast , poblíž Aktobe	2/2	Přesnou příčinu havárie se nepodařilo zjistit. Pravděpodobnou příčinou katastrofy byla nadváha hlavního rotoru při zatáčení minimální povolenou rychlostí v měnícím se režimu větru spojeném s přechodem studené fronty [88] .
26. března 1985	20298	Turkmenská SSR , oblast Chardzhou , oblast letiště Chardzhou	4/7	Za letu došlo k samočinnému vypnutí nejprve pravého a po několika sekundách i levého motoru. Nebylo možné zjistit skutečnou příčinu samočinného vypnutí motorů. Předpokládanou příčinou může být přítomnost vzduchu v palivovém systému vrtulníku v důsledku jeho konstrukční nedokonalosti. [89]
13. dubna 1985	15735	Gruzínská SSR , okres Sagarejo , průsmyk Gombori, 2 km severozápadně od vesnice Kobadze	2/2	Příčiny katastrofy nebyly stanoveny [90] .
14. června 1985	20666	Ukrajinská SSR , Ivano-Frankivská oblast	1/1	Porušení pokynů VIC k provádění leteckých chemických prací, které mělo za následek otočení k překážkám v nepříznivém směru větru. K nehodě přispěl nedostatečný letový čas PIC na tomto typu letadla a na AChR [91] .
7. srpna 1985	20666	Ukrajinská SSR , Lvovská oblast , poblíž obce Bystrica	0/1	Příčinou neštěstí byla chyba pilota Kordyuka S.V., vyjádřená v přetížení nosného rotoru na předpřistávací rovince, která vedla k přistání vrtulníku na zvolené místo přistání [92] .
29. listopadu 1985	23597	Letiště Simferopol (Zavodskoye)	1/2	Příčinou katastrofy byla destrukce koncového nosníku za letu v důsledku únavové trhliny rámu č. 1. [93]
28. března 1986	15752	Ťumeňská oblast , KhMAO , 12 km severovýchodně od letiště Chanty-Mansijsk	6/6	Nejpravděpodobnější příčinou havárie vrtulníku je ztráta polohy posádky v důsledku neúmyslného vstupu do zóny omezené viditelnosti nad sněhem pokrytým neorientovaným terénem. [94]
1. dubna 1986	23320	Severní Osetie ASSR , okres Mozdok , poblíž vesnice Khurikau	0/1	Příčinou nehody byla chyba pilota Vasyukhina M. Yu., který umožnil ztrátu translační a překročení vertikální rychlosti, což vedlo k hrubému přistání [95] .
13. dubna 1986	23995	Volgogradská oblast , operační bod Usť-Buzuluk	0/1	Pilot byl na přistání, aby doplnil palivo. Vrtulník s vysokou vertikální rychlostí a pravostranným smykem narazil do země a převrátil se. Příčinou neštěstí bylo nezohlednění větrného režimu pilota Dmitrienkova A.A. při přistání přes překážky [96] .
29. dubna 1986	20008	Komi ASSR , Izhma District , poblíž vesnice Kartael	4/5	Při startu vrtulník narazil do telefonních drátů. Příčinou havárie byla špatná vizuální opatrnost ze strany velitele letadla při výběru místa přistání a před vzletem [97] .
2. července 1986	23397	Komi ASSR , Krasnojarsk Krai , Abansky okres , okres obce. Sluneční	1/6	Když hasiči přistáli na místě zachyceném ze vzduchu, aniž by vypnuli motory, vrtulník se naklonil doleva a převrátil se na levý bok. V důsledku toho zemřel jeden hasič a tři byli zraněni. Nejpravděpodobnější příčinou incidentu mohlo být odvedení pozornosti PIC od řízení vrtulníku po vylodění hasičů [98] .
10. července 1986	20266	Kirovská oblast poblíž Kirova	1/1	Důvod nebyl stanoven. Je možné, že dojde k poruše v ovládání vrtulníku v okamžiku zatáčky k následování na nakládací plochu nebo k dočasné ztrátě účinnosti pilota [99] .
15. července 1986	15802	Tomská oblast , Parabelský okres , obec. Novikova	4/4	Příčinou havárie byla špatná zraková opatrnost ze strany velitele letadla při přistání na odrazové ploše [100] .
24. července 1986	20753	Krasnojarské území , Taimyrský autonomní okruh , okres Dudinka	3/3	Srážka vrtulníku s elektrickým vedením . Porušení bezpečné výšky letu velitelem. [101]
23. září 1986	23439	Území Stavropol , okres Predgorny , umění . Bekeševská	1/1	Srážka s elektrickým vedením při leteckých chemických pracích [102] .
18. listopadu 1986	15733	Území Altaj , zónová oblast , nedaleko obce. Nová Chemrovka	4/4	Přesnou příčinu nehody se nepodařilo zjistit. Ztráta dopředné rychlosti při zatáčce a samovolné klesání je možné v důsledku odvedení pozornosti posádky od řízení vrtulníku na přístrojích v podmínkách omezené viditelnosti, což vedlo k jeho pádu do režimu „vírového prstence“ nebo k poruše vybavení letadla, které vyloučena možnost pilotování vrtulníku. [103]
24. února 1987	20991	Běloruská SSR , Vitebská oblast , Polotská oblast , nedaleko obce. Polyudovichi	2/2	Neschopnost pilota rozhodnout o návratu nebo přistání na místě zvoleném ze vzduchu při splnění povětrnostních podmínek za letu, které neodpovídají jeho minimu a nejsou uvedeny v předpovědi počasí [104] .
28. dubna 1987	15876	Kemerovský region , okres Tashtagol , Pustag, 28 km severně od letiště Tashtagol	3/3	Příčinou katastrofy byla osobní neukázněnost velitele letadla, který hrubě porušil pravidla vizuálních letů při setkání s počasím horším, než je stanovené minimum v horských oblastech. [105]
22. června 1987	20928	Severoosetská ASSR , okres Prigorodnyj , poblíž vesnice Kakhtisar	0/1	Spontánní odlet do hornaté oblasti, při absenci zkušeností v této oblasti let pod bezpečnou výšku. Při vstupu do úzké rokle se vrtulník dostal do klesajícího proudu vzduchu. Při pokusu o výstup z rokle pilot nezvládl pilotáž. Vrtulník narazil do překážky, spadl na dno rokle a zhroutil se [106] .
7. srpna 1987	20175	Kazašská SSR , oblast východního Kazachstánu , 3 km jižně od osady Sredigornoye , okres Zyryanovsky	1/1	K nehodě došlo v důsledku porušení norem pro vstup na lety za stanovených podmínek a nevyhovující organizace letů. Hrubé porušení požadavků Směrnice pro letecké chemické práce v civilním letectví SSSR a Technologie práce na AChR, kterých se dopustil velitel vrtulníku. [107]
6. prosince 1987	20776	Irkutská oblast , okres Žigalovskij , nedaleko obce. Golovskoje	2/2	Příčinou katastrofy byla chyba pilota v technice pilotáže v důsledku otravy oxidem uhelnatým v důsledku netěsností mezi motory a kokpitem nebo výfukových plynů vstupujících do ventilačního systému [108] .
13. února 1988	20919	Ukrajinská SSR , Charkovská oblast , 3 km západně od obce. Efremovka	5/7	Chyba posádky.
11. července 1990	20210	Tyumen region , YNAO , Krasnoselkupsky okres , 42 km severovýchodně od osady Pouze	6/6	Po startu stoupání a zatočení do kurzu k letišti Tolka, asi 1 minutu po startu vrtulník spadl do lesa 420 m od břehu řeky, následoval výbuch a požár. Vrtulník zcela shořel. Nebylo možné zjistit skutečnou příčinu kvůli nedostatku těchto prostředků pro sběr letových informací a očitých svědků, zničení vrtulníku ohněm. [109]
23. listopadu 1991	20952	a/p Murmansk (Murmashi)	1/3	V procesu vzletu za účelem provedení kontrolního visení ve výšce 2-3 m došlo k samovolnému, progresivnímu nahromadění vrtulníku v podélné rovině, což vedlo k nárazu ocasního rotoru a koncového nosníku na beton. povrch webu. Poté vrtulník s mírným náklonem doleva a výrazným úhlem sklonu pro střemhlav spadl na plošinu a převrátil se na levou stranu. Důvodem je technická chyba. [110]
27. února 1992	23282	Luganská oblast , okres Novoaydarsky , nedaleko obce Smolyaninovo	0/1	Selhání levého motoru. Při nouzovém přistání došlo z důvodu nemožnosti výhledu na navrhované místo k kolizi levé přívěsné nádrže vrtulníku s přívěsem jedoucího tahače. Vrtulník se převrátil a začal hořet [111] .
5. dubna 1992	20973	Finský záliv mezi Vasiljevským ostrovem a Petrodvorcem	6/6	Chyba posádky.
25. května 1992	32 000	Běloruská republika , Vitebská oblast	0/?	Příčinou havárie bylo zničení disku RC 2. stupně volné turbíny pravého motoru. Vrtulník nouzově přistál a shořel [112] .
28. května 1992	20808	Rostovský kraj , Matvejevsko-kurganský okres , Miusskij	0/1	Provádění leteckých chemických prací. Velitel letadla byl ve stavu opilosti. Vzlétl a začal provádět nepravidelné lety v malých výškách. 10-15 minut po startu se vrtulník v důsledku nepovoleného postupu nad osadou srazil se zemí a shořel [113] .
27. dubna 1993	23432	Kabardino-Balkarská republika , Prokhladny	2/5	Pravděpodobnou příčinou je vyčerpání paliva.
10. ledna 1994	20945	Moskevská oblast , nedaleko obce. Cherusti, okres Shatursky	3/3	Důvody jsou neznámé.
11. května 1994	23462	Novosibirsk	3/3	Selhání motoru během stoupání.
21. května 1994	20110	a/p Tver (Zmeyevo)	1/2	Chyba posádky.
30. října 1994	23240	Amurská oblast , 25 km jihovýchodně od Ekimchanu, okres Selemdžinskij	8/8	Selhání technologie.
4. prosince 1994	23639	Republika Bashkortostan , poblíž vil. Kanakaevo, Ishimbaysky okres	2/5	Selhání zařízení, tvrdé přistání.
10. března 1995	14295	Uljanovská oblast	3/3	Při zatáčce ztratil pilot prostorovou orientaci a vrtulník narazil do země.
19. srpna 1995	20620	Irkutská oblast , nedaleko obce. Belaya Zima, okres Tulunsky	1/5	Vrtulník se dotkl skály na břehu jezera a spadl do vody.
3. listopadu 1995	14221	Archangelská oblast , NAO, poblíž vesnice. Dresvjanka	4/4	Posádka vrtulníku odpoledne přistoupila k přistání na heliportu ropné společnosti. Poté byl nalezen zničený a vyhořel 2 km od něj.
19. září 1996	15653	Jekatěrinburg , poblíž mikroregionu Maly Istok	1/2	Při přistání ve výšce 20 m se posádka vrtulníku při klesání dostala do přízemní mlhy a ztratila vizuální kontakt se zemí. Pilot se rozhodl objet, ale vrtulník tvrdě přistál a spadl na bok.
12. října 1996	23681	Tyumen region , [KhMAO], poblíž vesnice. Mamontovo, Neftejuganskij okres	1/2	Při přiblížení na přistání se srazil s hladinou jezera 1500 m od místa přistání.
6. listopadu 1996	23803	a/p Ussurijsk	1/2	Při provádění série manévrů v malé výšce se Mi-2 srazil s dalšími dvěma vrtulníky - Mi-2 a Mi-8 .
20. listopadu 1996	20878	Čukotské moře , poblíž vesnice Neshkan, Chukotka	2/3	Po vzletu z heliportu na palubě ledoborce Yermak ve 04:29 moskevského času Mi-2 narazil hlavním rotorem do ráhna jeřábu na pravoboku plavidla. Po ztrátě kontroly spadl vrtulník do moře na straně ledoborce a ponořil se do vody v obrácené poloze v hloubce 20 m, 5 km od pobřeží.
21. března 1997	20751	Území Chabarovsk , nedaleko obce. Bolshemikhaylovskoye, Ulchsky okres	1/6	Chyba posádky, porucha zařízení.
6. srpna 1997	23406	Murmanská oblast poblíž Kandalaksha	1/2	Posádka provedla nepovolený vzlet. Vrtulník narazil do stromu a zřítil se.
1. listopadu 1997	15682	Tyumen region , [KhMAO], 100 km jihovýchodně od Oktyabrsky, Oktyabrsky okres	1/4	Ztráta výkonu v důsledku možného rušení cestujících [114] .
31. července 1998	15663	Letiště Penza (Sosnovka)	4/4	Přiblížení na přistání, chyba posádky.
30. srpna 1998	LY-HBW	plátce	11/11	Při letu nad jezerem ztratil výšku a zřítil se do vody
2. září 1998	15685	Oblast Kamčatka , nedaleko obce Nikolaevka, okres Elizovsky	3/4	Chyba posádky.
26. prosince 1998	02629 FLA RF	Leningradská oblast poblíž Priozerska, okres Vyborgsky	3/3	Chyba posádky, povětrnostní podmínky.
8. března 1999	14093	Archangelská oblast , nedaleko vesnice. Varnek, ostrov Vaygach	2/2	Chyba posádky, povětrnostní podmínky.
31. května 1999	14093	Území Chabarovsk , 140 km severozápadně od Chabarovsku	5/6	Chyba posádky, povětrnostní podmínky.
17. dubna 2000	23759	Krasnodarské území , poblíž farmy. Khankov, Slavjanskij okres	1/2	Během letu na AHR začal pilot hledat vhodné místo pro přistání a přímo před sebou viděl elektrické vedení. Při provádění klopového manévru s ocasním ráhnem ve výšce asi 15 m se vrtulník dotkl drátu elektrického vedení. Paprsek se ulomil a vrtulník spadl na zem a zůstal ležet na palubě.
4. července 2000	23213	Krasnodarské území , Státní farma "Svetly Put", okres Temryuk	1/1	Při zatáčce ve výšce asi 8 m ztratily oba motory výkon. Vrtulník dopadl na zem a zřítil se. Pilot je mrtvý.
22. července 2001	20875	Oblast Ťumeň , autonomní okruh Chanty-Mansi, poblíž osady říjen	1/2	Chyba posádky.
23. října 2001	15680	a/p Usť-Bolšeretsk	1/6	Chyba posádky.
29. listopadu 2001	23656	Krasnojarské území , Taimyrský autonomní okruh, 18 km severozápadně od Dudinky	6/7	Chyba posádky, porucha zařízení.
17. října 2002	14086	Jaroslavlská oblast , nedaleko obce Yarkovo, okres Gavrilov-Jamskij	1/3	Chyba posádky, porucha zařízení.
17. listopadu 2005	14271	Vologdská oblast , mezi obcí. Nefedovo a Baklanka	4/5	Selhání technologie.
18. února 2006		Region Navoi , 12 km od města Zarafshan .	5/5	Ve špatném počasí narazil do kopce.
16. dubna 2008	15732	Permská oblast , Lysvinskij okres, 90 km od letiště Perm	3/4	Srážka s elektrickým vedením.
12. ledna 2009	20981	Chanty-Mansijský autonomní okruh , Nefteyugansky District, v oblasti kanálu Yuganskaya Ob, 22 km západně od města Ust-Yugan	4/4	Probíhá vyšetřování.
2. května 2009	23710	Republika Tatarstán , Kazaň	0/2	Probíhá vyšetřování.
5. února 2011	00854	Republika Kalmykia , 15 km jižně od vesnice Naryn Khuduk, okres Černozemelskij	2/2	Probíhá vyšetřování.
18. června 2011	RA-23222	Krasnojarské území , vesnice Tokuchep, okres Boguchansky	0/2	Probíhá vyšetřování.
22. června 2011	RA-20815	Krasnodarské území , Kalininskij okres	1/1	Probíhá vyšetřování.
30. listopadu 2011	UR-14322	Region Sumy , okres Konotop	1/2	Vrtulník MI-2 se zřítil a začal hořet při přeletu nad plynovodem. K nehodě došlo ve 14:40 u obce Oktyabrskoye a Kapitanovka.
11. června 2012		Khanty -Mansi autonomní okruh , okres Surgut	0/3	Nouzově přistál kvůli požáru motoru. Úplně vyhořel. Nejsou žádné oběti.
2. července 2012	RA-15696	Orenburská oblast , Orenburg	0/3	Při vzletu začalo hořet, tvrdě přistálo a převrátilo se. Úplně vyhořel. Nejsou žádné oběti.
10. srpna 2012	RA-3054K	Rostovský kraj , Proletářský okres	1/1	Spadl při zemědělské práci. Pilot je mrtvý.
17. listopadu 2012	b/n	Ivanovo region , Komsomolsky okres, šest kilometrů od obydlené vesnice Oktyabrsky	2/2	Udělal tvrdé přistání. Vrtulník nebyl registrován, let byl nelegální [115] .
21. května 2013	RA-20977	Krasnodarské území , Seversky District	0/1	Při zemědělských pracích se zachytil o elektrické vedení.
11. července 2013	UR-15604	Chersonská oblast , okres Golopristansky	0/3	Při přistání v důsledku silného proudění větru spadl na bok a shořel, bez obětí.
9. září 2013	RF-00507	Sachalinská oblast , Dolinsk	3/3	Při leteckém monitorování řek prý došlo k poruše motoru. Velitel se rozhodl vrátit na odletové letiště. Po otočení na opačný kurz spadl MI-2 na pobřeží a začal hořet. Na palubě byli 3 lidé: 1 člen posádky a 2 cestující. Všichni zemřeli [116] .
2. listopadu 2013	DOSSAF	Khanty -Mansi Autonomous Okrug , v oblasti trasy ropovodu Povkh-Pokachi	0/+1	Po dokončení plánovaného přeletu ropovodu Lukoil vrtulník přistál v dané oblasti. Kapitán letadla po přistání na místě vyjel, aby koordinoval akce druhého pilota k vypnutí motoru, ale z nedbalosti byl zasažen do hlavy čepelí vrtulníku. V důsledku tohoto incidentu oběť zemřela v nemocnici, aniž by nabyla vědomí [117] .
5. února 2014	RA-1434G	Oblast Omsk , Tevriz	0/1	Při startu narazilo do budovy, poté spadlo a začalo hořet. Pilotovi se podařilo evakuovat [118] .
23. února 2014	RF-00503	Přímořský kraj , s. Ohlon	0/1+1	Při kontrole motoru spadl na pravobok a rozdrtil muže, který na místě zemřel [119] .
1. května 2014	SP-SGT	Pomořské vojvodství , vesnice Czysta	0/7	Pilot soukromého vrtulníku se pokusil nouzově přistát na fotbalovém hřišti u obce Czysta . Vrtulník havaroval a byl částečně zničen [120] [121] .
21. června 2014	RA-3121K	Krasnodarské území , x. Staromavrinskoje	0/2	Během letu narazil do elektrického vedení, pilot a cestující byli převezeni do nemocnice [122] .
10. července 2014	RA-23721	Khanty -Mansi autonomní okruh , ložisko Vatyogansky	1/1	Po vzletu ocasní výložník zahákl elektrické vedení. Udělal tvrdé přistání. Pilot byl zabit [123] .
13. srpna 2014	n.a.	Jakutsko , Tomtor	0/9	Vrtulník, který vlastní soukromník, proletěl kolem. Nouzově přistál v tajze, načež vzplál a úplně vyhořel. Posádka a cestující utekli [124] .
2. listopadu 2014	n.a.	Yamal , YNAO	2/2	Soukromý vrtulník jednoho z náčelníků Gazpromněftu , který provedl nepovolený let, spadl do jezera Kumalito u vesnice Khanymei-Vyngapurovsky [125] [126] .
13. listopadu 2014	RA-14279	Tverská oblast poblíž obce Novozavidovsky, okres Konakovo, řeka Shosha	0/3	Soukromý vrtulník tvrdě přistál na vodě [127] .
26. prosince 2014	RA-15643	Tatarstán poblíž osady Nizhnyaya Maktama, okres Almetyevsk	0/3	Vrtulník provedl tvrdé přistání [128] .
24. března 2015	RF-01186	Petropavlovsk-Kamčatskij , 48 kilometrů jižně od letiště Elizovo	2/8	Havarovaný vrtulník, který patřil společnosti DOSAAF, provedl po výměně motoru zkušební let. Dva členové posádky, pilot a palubní mechanik, kteří byli na palubě, zemřeli [129] [130] [131]
26. května 2015		Leningradská oblast Podporožský okres	n..d/n.d	V jezeru Vachozero byl nalezen neoznačený vrtulník v polopotopeném stavu. Na palubě nebyli žádní lidé. [132] [133]
16. července 2015		Kamčatský kraj	0/2	Při pohybu po heliportu narazil ocasní rotor do stromů [134] .
16. srpna 2015	Ra-15757	Kirovská oblast	0/1	V důsledku přepětí motoru provedl drsné přistání. [135]
13. listopadu 2015	n.a.	Cherry German	8/8	Spadl v oblasti s hranicí Ukrajiny. [136] [3]
30. listopadu 2015	RA-23786	Yelizovo	1/3	Tvrdě přistál ve městě. [137] [138] [139]
21. ledna 2016	UR-MSV	Kremenčug	0/3	Havaroval během cvičného letu [140]
23. ledna 2016	UM-1223	Jambylský kraj	0/1	Tvrdé přistání po požáru motoru během letu. Pilot utrpěl těžké popáleniny [141]
14. června 2016	n.a.	Yangon	3/3	Létal po generální opravě a havaroval v podmínkách špatné viditelnosti. Vrtulník patřil k myanmarskému letectvu [142]
21. června 2016	RA-23709	Jekatěrinburg	0/1	Spadl na území Krajské klinické nemocnice. Patřil k Centru medicíny katastrof Sverdlovské oblasti. Dopravil do nemocnice pacienta z městské části Bisert a chystal se letět zpět. Během vzletu loď spadla na bok, což mělo za následek zlomené lopatky a ocas. Ve vrtulníku byl pouze pilot [143]
23. června 2016		Charkov	0/2	Během Ukrajinského otevřeného šampionátu vrtulníků se z výšky asi 3 m bez následného hoření zřítil vrtulník MI-2 (vlastněný Motor Sich as). V důsledku pádu byli zraněni 2 lidé, kteří byli hospitalizováni se zraněním různé závažnosti“ [144]
29. července 2016	RA-23705	Jugra	0/4	Při vzletu z místa poškodil ocasní výložník a nouzově přistál. [145]
26. března 2017		Doněcká oblast , nedaleko obce. Červenka	5/5	Vrtulník APU se srazil s elektrickým vedením.
7. června 2017		Stavropolské území , nedaleko obce. Kursavka	0/1	Vrtulník zpracovával pole a narazil do elektrického vedení. [146]
5. dubna 2018		Stavropolský kraj	0/1	Vrtulník se zřítil při zemědělských pracích.
10. dubna 2018		Poltavská oblast poblíž vesnice Černyshovka	0/2	Vrtulník havaroval při výrobě agrochemických prací [147]
27. prosince 2021		Udmurtia poblíž vesnice. Azino	1/2	Stanovení důvodu [148]

Přežívající kopie

Typ	Číslo desky	Umístění
Mi-2		Muzejní komplex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Mi-2	27	Kurganské letecké muzeum
Mi-2	02 RA-0714	Novosibirsk, sv. Rodiny Shamshin, 110.

Viz také

PZL W-3 Sokol

Poznámky

Odkazy

Vrtulníky M. L. Mil Design Bureau
Vojenské nebo dvojí použití	Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 / Mi-9 / Mi-13 / Mi-17 / Mi-18 / Mi-19 Mi-10 Mi-14 Mi-24 / Mi-25 / Mi-35 Mi-35M Mi-26 / Mi-27 Mi-28 Mi-38 Mi-171
Civilní	Mi-12 Mi-34
Projekty	AT 3 V 5 V 7 B-16 Mi-3 Mi-20 Mi-22 Mi-30 Mi-32 Mi-36 Mi-40 / Mi-58 Mi-42 Mi-44 Mi-46 Mi-52 Mi-54 Mi-60 MAI Mi-X1 Mi-PSV

Letadlo PZL

PZL - před rokem 1939
( Państwowe Zakłady Lotnicze )

PZL:	PZL-SPAD S.61 PZL Wibault 7 P.1 £,2 PZL.3 PZL.4 PZL.5 P.6 P.7 P.8 P.9 S.11 PZL.12 (PZL-H) PZL.16 PZL.19 PZL.23 Karaś S.24 PZL.26 PZL.27 PZL.30 Zubr PZL.37 Loś PZL.38 Wilk PZL.39 PZL.42 PZL.43 Czajka PZL.44 Wicher PZL.45 Sokol PZL.46 Součet PZL.48 Lampart PZL.49 Mis PZL.50 Jastrząb PZL.53 Jastrząb II PZL.54 Ryś PZL.55 PZL.56 Kania

CSS / WSK-Okęcie
/ PZL Warszawa-Okęcie

PZL:	TS-16 Grot PZL-101 Gawron PZL-102 Kos PZL-104 Wilga PZL-105 Hořící PZL-106 Kruk PZL-110 Koliber PZL-111 Koliber PZL-112 Junior PZL-126 Mrowka PZL-130 Orlík PZL-230 Skorpion
Jiný:	W.S.K. Junák CSS-10 CSS-11 CSS-12 CSS-13 PZL Jak-12 MD-12

WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze )

PZL:	M-2 M-3 M-4 M-15 M-17 M-18 M-20 M-21 M-24 M-25 M-26 M-28 I-22
Jiný:	LWD Szpak CSS-13 TS-8 Bies TS-11 Iskra An-2 Lim-1 Lim-2 Lim-5 Lim-6

WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik

PZL:	SM-1 SM-2 SM-4 Kania W-3 SW-4
Jiný:	Mi-2 SZD-30 PW-5 PW-6

WSK PZL-Krosno

KR-03

Szybowcowy Zakład Doświadczalny
/ PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider

SZD-C
SZD-6
SZD-7
SZD-8
SZD-9
SZD-10
SZD-11
SZD-12
SZD-13
SZD-14
SZD-15
SZD-16
SZD-17
SZD-18
SZD-19
SZD-20
SZD-21
SZD-22
SZD-23
SZD-24
SZD-25
SZD-26
SZD-27
SZD-28
SZD-29
SZD-30
SZD-31
SZD-32
SZD-33
SZD-34
SZD-35
SZD-36
SZD-37
SZD-38
SZD-39
SZD-40
SZD-41
SZD-42
SZD-43
SZD-45
SZD-48
SZD-49
SZD-50
SZD-51
SZD-52
SZD-54
SZD-55
SZD-56
SZD-59
S-1
S-3 Kania
S-4 Kania 2