PZL.37 Loś

PZL-37 „Los“ ( polsky: PZL.37 Łoś ) byl dvoumotorový polský bombardovací letoun z druhé světové války. Je považován za jediný polský letoun, který během druhé světové války splňoval normy letectví.

Historie vytvoření

Stručný popis designu

Bombardér ztělesňoval pokročilé koncepce konstrukce letadel v polovině 30. let, včetně:

• konzolové jednoplošné schéma dobře aerodynamických tvarů;
• hladká kovová podšívka;
• zvýšené specifické zatížení křídla;
• profily křídel relativně malé relativní tloušťky;
• zatahovací podvozek;
• uzavřený kokpit;
• vzletová a přistávací mechanizace křídla.

Právě tato technická řešení příznivě odlišovala polský bombardér od většiny podobných sériových strojů vzniklých na přelomu 20. a 30. let 20. století. „Moose“ patřil v té době k bombardérům minulé generace a měl oproti jiným letounům vyšší rychlost. Z hlediska kombinace bojových kvalit byl Los jedním z nejlepších bombardérů počátečního období druhé světové války.

V SSSR o dva roky dříve tyto myšlenky ztělesnil letoun SB, předchůdce sovětských rychlobombardérů – první z nich byl postaven v roce 1934 pod vedením A. N. Tupoleva. Za zmínku také stojí u polských letadel velké množství dovezených komponentů a sestav (viz níže), sovětská bezpečnostní služba se příznivě lišila - všechny díly byly vyrobeny v SSSR. Navíc, jak se ukázalo při krátkodobém bojovém použití "Moose" - jejich rychlost byla nižší než vypočítaná. Také během bitev byla stanovena extrémně nízká možnost sebeobrany ze vzduchu "Moose" před útoky letadel Luftwaffe. A pokud si Losi dobře neporadili s německými letouny, předvedli ještě horší výsledky proti sovětským stíhačkám (na straně Rumunska). Ve druhé polovině války byly letouny tohoto typu zcela zastaralé.

První zmíněno

Jedním z prvních cizinců, kteří viděli nový letoun, byl italský ministr zahraničí Galeazzo Ciano . V leteckém závodě viděl ministr zahraničních věcí vyrobeno 54 letounů (celkem bylo vyrobeno cca 120 letounů), ale 27 z nich bylo v plné bojové pohotovosti. Po návratu do Itálie zaslal Ciano zprávu o novém letounu ministerstvu letectví (ve stejné době se stejná zpráva dostala i do Německa). Letoun byl však znám ještě dříve: vůz navštívil letecké přehlídky v Paříži a Bělehradě, při vysokorychlostních testech ukázal rychlost 445 km/h s pumovým nákladem 2500 kg a stal se druhým bombardovacím letounem, jehož maximální rychlost byla vyšší než rychlost stíhaček. První byl sovětský SB (s blíže nespecifikovaným nákladem a přítomností zbraní dosahovala rychlost 450 km/h, ale s největší pravděpodobností nebyl vyzbrojen ani jeden bojový letoun na výstavách).

Historie projektu

Projekt vznikl v roce 1934 a získal index R.37. Měl nahradit bojovou verzi třímotorového letounu Fokker F.VIIb-3m , který byl licenčně vyráběn v Lublinu. Autorem projektu byl hlavní konstruktér PZL Jerzy Dombrowski. V červenci byl projekt schválen, v říjnu vznikl dřevěný model. Poláci se rozhodli vytvořit letadlo s hliníkovou konstrukcí (bylo dražší, ale pevnější a lehčí). V dubnu se začaly stavět čtyři prototypy, z nichž tři byly určeny pro let, čtvrtý pro statické zkoušky.

Konstrukce

Trup polomonokového letounu se skládal ze sady rámů, podélníků ve tvaru Z a duralového potahu. Mechanizace celokovového křídla zahrnovala automatické lamely a vztlakové klapky. Ocasní jednotka je jednokýlová, výškovky a směrovky byly provedeny trimrem (stejně jako křidélka). Motor je 9válcový hvězdicový Bristol Pegasus ХIIВ o výkonu 860 koní. s., který byl uzavřen kapotou NACA a uvedl do pohybu kovové třílisté vrtule DH „Hamilton Standard“ o průměru 3,5 metru s proměnným stoupáním. Motor a vrtule byly vyrobeny v Polsku pod anglickou licencí.

Jednalo se o dva jednokolové podvozky s olejo-pneumatickými tlumiči, které se hydraulicky zatahovaly do motorových gondol. V zatažené poloze vyčnívala kola asi do poloviny. Ocasní berle byla vyrobena nezatahovací (později se na ní objevilo kolečko). Palivo bylo umístěno ve dvou nádržích v motorových gondolách (každá 118 litrů), ve dvou křídelních nádržích (každá 242 litrů) a jedné trupové nádrži (780 litrů) za pilotní kabinou.

Posádku nominálně tvořili čtyři lidé, ale nejčastěji byli tři: pilot, navigátor-zapisovatel a střelec radisty. Navigátor byl v prosklené přídi, ovládal pumový zaměřovač Herz RH32 a byl zodpovědný za střelbu z kulometu KM wz.37 ráže 7,7 mm. Střelec-radista usedl do otevřeného kokpitu na odtokové hraně křídla s plexi hledím a střílel ze dvou kulometů KM wz.37. Kulomety měly diskové zásobníky, celková munice byla 1700 nábojů. Maximální pumový náklad byl 2600 kg, což znamenalo instalaci dvaceti 50 nebo 110 kg pum nebo několika těžkých 300 kg pum. Čtvrtý člen posádky (střelec z lafety kulometu) přidal možnosti ochrany letadla.

Testování letadel

Seznam prototypů

Celkem vzniklo sedm variant letounů.

1. S.37/I
2. S.37/II
3. S.37/III
4. PZL.37A
5. PZL.37B
6. PZL.37C
7. PZL.37D

S.37/I

Tento prototyp byl připraven počátkem roku 1936, ale statické zkoušky odhalily slabiny v konstrukci, v důsledku čehož byly letové zkoušky na nějakou dobu posunuty. V květnu letoun zahájil pozemní provoz a testování motoru. První let byl naplánován na 16. června, ale před startem se zhroutila skříň pohonu v levém motoru, což si vynutilo okamžité zastavení zkoušek a odeslání vozu do opravy. Až 1. července se zkušební pilot PZL Jiří Vidavski vydal na P.37/I ke svému prvnímu letu.

Obecně byly testy úspěšné, i když byly zjištěny některé nedostatky, které měly být podle ujištění konstruktérů snadno napravitelné. Brzy PZL obdržel oficiální objednávku na 30 bombardérů s motory Pegasus XIIB. Letoun následně obdržel index R.37 Łoś A.

S.37/II

Na druhém prototypu bylo provedeno několik dodatečných prací s ohledem na připomínky k prvnímu. Kokpit a střelec byly rozšířeny a byl instalován výkonný motor Pegasus XX (výkon 925 k). Ale nejdůležitějším rozdílem nového prototypu bylo nové dvoukýlové opeření, které zlepšilo výhled střelce a odstranilo vibrace. Na návrh šéfa brigády Petra Kubitského byl podvozek vylepšen: hlavní vzpěry byly vyrobeny dvoukolové s pneumatikami menšího průměru. Tento podvozek umožňoval bezpečný vzlet a přistání i při poškození jedné z pneumatik a také mírně zvýšil rychlost.

P.37/II zahájily letové zkoušky na podzim 1936 a staly se prototypem sériového bombardéru R.37 Łoś B. Letectvo mělo v rámci programu dodávek zbraní obdržet 180 bombardérů (z toho 30 - R.37 Łoś A , a 150 - R.37 Łoś B), z nichž do dubna 1939 by mělo být uvedeno do provozu 124 vozidel. První várka deseti objednaných P.37 Łoś A byla vybavena motory Pegasus XII a jednou ocasní jednotkou, ale jinak letoun odpovídal prototypu P.37/II. Dalších 20 letounů dostalo označení P.37 Łoś A bis a mělo dvojitý ocas .

S.37/III

Na jaře 1938 byl připraven i třetí prototyp P.37/III s dvouřadým hvězdicovým motorem Gnome-Rhone 14N.. Letoun byl plánován jako referenční pro exportní varianty P.37 Łoś C a P.37 Łoś D. Zkušební lety však byly neúspěšné: v červenci 1938 se při zkouškách zřítilo osm letadel kvůli ztrátě kontroly a levé křídlo spadlo z devátého. Ukázalo se, že kormidlo se při vysokých rychlostech stalo neovladatelným. Po opravě letadla byl problém vyřešen.

Exportní verze R.37 Łoś C vyvinula s pomocí motoru Gnome-Rhone G14N01 o výkonu 957 koní rychlost 460 km/h. S. S.37 Łoś D s dvoumotorovým Gnome-Rhone 14N21 o výkonu 1035 k. S. podle výpočtů zrychlil na 490 km/h. Pumový náklad 2200 kg umožnil nastavit dolet letounu na 1450, resp. 1600 km a náklad 1760 kg plus další palivo na 2600, resp. 2700 km. Testováno P.37 / III pod dohledem specialistů z Technického leteckého ústavu .

Potenciální dovozci letadel

Potenciální zákazníci se s letounem mohli poprvé seznámit na bělehradské letecké výstavě v květnu 1938. Do Jugoslávie letěl letoun R.37 Łoś A bis s kódem SP-BNC, na kterém byly instalovány motory Pegasus XX. Nejdéle zkoumali letečtí specialisté rychlík. O šest měsíců později letoun dorazil na leteckou show v Paříži a již obdržel identifikační znaky polského letectva. Brzy začaly do Polska přicházet objednávky.

Španělsko

Prvním oficiálním vývozcem bombardéru mělo být republikánské Španělsko. Vláda země objednala 50 vozů R.37 Łoś C, které mají v úmyslu splatit prostřednictvím britských bank. Smlouva však byla ukončena poté, co bylo s vypuknutím občanské války zavedeno mezinárodní embargo na dodávky jakýchkoli zbraní do země.

Jugoslávie

Na jaře 1939 podepsala Jugoslávie kontrakt na dodávku 10 bombardérů P.37 Łoś D do roku 1940.

Bulharsko

Pro Royal Air Force měla do roku 1940 poslat 15 bombardérů R.37 Łoś D.

Turecko

Turecko, které používalo anglické bombardéry, předpokládalo nákup 10 vozidel P.37 Łoś D a montáž dalších 15 v rámci licence PZL .

Rumunsko

Největší zakázka přišla z Rumunska: 30 letounů P.37 Łoś D. Se začátkem 2. světové války se však samotní piloti evakuovali do Rumunska a Rumunské královské letectvo letouny použilo v bojích se sovětskými jednotkami.

Řecko

V létě se na seznam exportérů přidalo Řecko, které si objednalo 12 letounů P.37 Łoś C. Proběhla také jednání o licenční montáži perspektivního letounu.

Ostatní země

Výrobu R.37 Łoś ve svých leteckých továrnách chtěla nasadit Belgie, Dánsko, Estonsko a Finsko. Právě toto rozhodnutí vyhovovalo polské straně, protože kapacita závodu ve Varšavě neumožňovala poskytnout všem zájemcům letadla. Tento podnik měl být přesměrován na výrobu stíhačky P.50 Hawk ( polský PZL.50 Jastrząb ) a lehkého bombardéru P.45, ale ani jeden letoun nebyl vyroben. Montáž "Moose" se plánovala přesunout do závodu v Mielci.

Letadla ve druhé světové válce

Ráno 1. září 1939 překročily jednotky Wehrmachtu polské hranice, čímž začala druhá světová válka. Tím byl ukončen program exportních dodávek. V té době nebyla polská letadla plně připravena: pouze 90 letadel bylo v plné pohotovosti. Většina „Moose“ byla zničena po bombardování továren ve Varšavě a Mielci. Jen málo letadel přežilo obsazení Polska, protože většina byla zničena kvůli nesprávnému systému velení, který nevaroval letecké jednotky před hrozícím nebezpečím.

Všechny formace nejnovějších bombardérů byly přímo podřízeny vrchnímu velení polské armády. První bojovou jednotkou letectva, která se přeškolila na bombardér Los V, byl na podzim 1938 X Wing 1. pluku ve Varšavě. Křídlo tvořilo 18 vozidel (po 9 šlo k 211. a 212. peruti). Bombardéry prvních verzí „Los A“ a „Los A bis“ byly odeslány k 213. výcvikové peruti. Letoun dostal dvojí řízení a instruktor pilot zaujal místo navigátora v přídi. V květnu 1939 začaly posádky křídla XV (varšavské perutě 216 a 217) cvičit na letounech.

Koncem srpna letoun X wingu opustil hlavní město a letěl na hlavní letiště Ulets poblíž Deblinu. Právě zde na ně zaútočila útočná letadla na zemi (letadla však zůstala nedotčena, pouze jeden bombardér rozbil podvozek a zasáhl kráter po bombě). 3. září šla letadla k bombardování Koenigsbergu, které se však nezdařilo.

4. září "Losi" začaly útočit na německé jednotky pohybující se směrem k Lodži. Po průzkumu v časných ranních hodinách zahájilo 27 letadel dva bombardovací útoky na nepřátelské kolony. Dalších pět bombardérů křídla XV zopakovalo výpad odpoledne a společně s pěti P.37 Łoś B z křídla X útočily na nepřátelské cíle v západním Polsku. Poláci přišli o sedm letadel, ale vážné škody utrpěli i Němci. Další dva P.37 shořely na letišti Kuchina a dostaly se pod nepřátelskou palbu.

Kvůli velkým ztrátám a nutnosti opravy přeživších vozidel mohlo 5. září vyrazit bombardovat Němce u města Radomsko pouze šest Elků z křídla XV . 6. září zničily tři Messerschmitty, ale utrpěly ztráty ve výši 16 vozidel. Rostoucí ztráty donutily 10. září urychleně poslat cvičné letouny 213. perutě k předsunutým jednotkám. Na letišti v Malaszewicze byly vyzbrojeny a přezbrojeny neozbrojené „losy“ s dvojím řízením, ale připraveny byly pouze tři letouny.

Rychlá ofenzíva Wehrmachtu paralyzovala polskou armádu, což vedlo k naprostému chaosu v velitelství. Nedostatek náhradních dílů, munice a paliva měl navzdory zoufalé odvaze polských pilotů katastrofální následky. 12. září provedli Elkové 17 bojových letů a 14. září tři bombardéry odjely na misi. 16. září zaútočily čtyři R.37 Łoś B na německé jednotky u Hrubieszówa a tři „losi“ bombardovali u Vodavy. Byly to poslední bojové letouny. 17. září překročila hranice z východu Rudá armáda , která oznámila připojení západní Ukrajiny a Běloruska k SSSR. Polsko jako samostatný stát přestalo existovat a všechny přeživší posádky „losů“ dostaly rozkaz uprchnout do Rumunska.

Účast bombardérů v letmém polském tažení se ukázala jako obecně neúspěšná, protože rychlost byla nižší, než se plánovalo, a obranná výzbroj nezachránila německý Bf.109 před útoky. Ze všech bombardérů bylo 24 sestřeleno ve vzduchu a dva stroje byly zničeny útočným letounem. Během dvou týdnů však Losi provedli 100 bojových letů, svrhli 150 tun bomb a zničili šest stíhaček Bf.109.

Přežívající příklady

Po porážce Polska odletělo do Rumunska asi 200 letadel polského letectva, z nichž většina přistála na letišti u Bukurešti. Mezi těmito stroji bylo třicet "Moose". Další dva letouny skončily v SSSR, kde se zúčastnily zkoušek na letištích BSSR.

PZL.37 "Los" v SSSR

Do SSSR dorazila dvě letadla Los (polská letadla jsou zmíněna v knize P. M. Stefanovského „Tři sta neznámých“). Polští piloti byli zadrženi a velení Rudé armády obdrželo telegram o letadle. Výzkumný ústav letectva vyslal nejlepší zkušební piloty a inženýry, aby letoun přemístili. Na místo přistání Elků dorazili vedoucí zkušebního oddělení pozemních letadel I. F. Petrov, vedoucí oddělení motorových zkoušek G. A. Pechenko a také piloti K. A. Kalilets, M. A. Nyukhtikov a P. M. Stefanovsky . Letadla se ukázala být provozuschopná a brzy začal Pechenko letadla testovat. Přestože se systém řízení lišil od standardu přijímaného v SSSR, letouny úspěšně dorazily do Bobruisku , kde na ně stříleli ostražití protiletadloví střelci (naštěstí nebyl nikdo zraněn).

Následující den bombardéry odletěly na letiště Výzkumného ústavu letectva. Zde byli členové vlády a vedení letectva seznámeni s polskými letouny, poté piloti provedli důkladný test letounu. Obecně byli piloti se stroji spokojeni, protože se ukázaly jako jednoduché v technice pilotáže. Testovací program byl poměrně intenzivní, ale během testů došlo i k obětem na životech. Takže pilot-inženýr B. Koshchavtsev, který testoval letoun I-15 vybavený Ščerbakovovou přetlakovou kabinou, zemřel na následky srážky s "Elkem" (u kormidla byl zkušební pilot Lisitsyn).