Srážka nad Železnogorskem

V pátek 18. září 1981 se na obloze poblíž letiště Zheleznogorsk ( Zheleznogorsk-Ilimsky ) srazilo letadlo Jak-40 a vrtulník Mi-8TV , což mělo za následek smrt 40 lidí.

Letadla

Jak-40

Jak-40 s ocasním číslem 87455 (tovární - 9431236, sériový - 36-12) byl propuštěn Saratovským leteckým závodem 25. srpna 1974 a byl brzy převeden na ministerstvo civilního letectví SSSR . 1. října téhož roku začala působit v Bratské (podle jiných zdrojů - 1. Irkutsk) letecké peruti Východosibiřské správy civilního letectví. V době havárie mělo dopravní letadlo 10 455 letových hodin a 9 784 přistání [1] [2] .

Toho dne letoun provozoval místní let B-652 na trase Irkutsk - Zheleznogorsk-Ilimsky . Pilotovala ho posádka 245 letového oddílu, složená z velitele F. A. Korobkina , druhého pilota Yu. V. Fileva a palubního mechanika A. G. Nizovceva . V kabině pracovala stevardka V.V.Pavlova . Na palubě bylo celkem 29 cestujících. V 11:07 (06:07 moskevského času ) odstartoval Jak-40 z irkutského letiště [2] .

Mi-8

Mi-8TV (nebo Mi-8T) s koncovým číslem 22268 (tovární - 6918, sériové - 69-18) byl vydán Kazaňským vrtulníkovým závodem 20. listopadu 1976 . Stejně jako letoun Jak-40 i tento vrtulník vstoupil do Bratské eskadry Východosibiřské správy civilního letectví (předán byl 29. prosince). V době katastrofy měl 5452 letových hodin a 9400 přistání [3] [4] .

Vrtulník provedl cvičný let na trase Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Na palubě byly dvě posádky a také inspektor - velitel letecké perutě V.I. Bakurov . První posádku tvořil velitel E. S. Grigoriev , druhý pilot V. N. Kravčenko a palubní inženýr M. M. Pikutsky a druhou posádku tvořili velitel V. Ya. Belonog , druhý pilot S. A. Chechlomin a palubní inženýr A. A. Shishkin . V 10:40 (05:40 moskevského času) odstartoval Mi-8 z letiště Bratsk [4] .

Katastrofa

Obloha nad Zheleznogorsk-Ilimskim byla zatažená kupovitou oblačností s dolní hranicí 720 metrů a přerušovanou vrstevnatou oblačností s mezerami a spodní hranicí 200 metrů, viditelnost 20 kilometrů, slabý severozápadní vítr. Ve 12:07 vstoupil Jak-40 (board 87455) do DPRM letiště Zheleznogorsk ve výšce 1800 metrů. Na tomto přibližovacím obrazci NSL s přistávacím kursem 275° byl zároveň i letoun An-2 (paluba 70620 ) , který sledoval let LBM do oblasti třetí zatáčky při klesání na 500 metrů, stejně jako vrtulník Mi -8 (board 22268), létající na OSB v prostoru letiště a po letu BPRM přešel do druhého kruhu , stoupajícího na 500 metrů. ve stejnou dobu se již od Bratska blížil další Jak-40 (board 87448) na ešelonu 3900 metrů s předpokládaným časem přistání v Železnogorsku ve 12:23 [2] .

Ve 12:08 dal dispečer posádce paluby 87455 (Yak-40) nabrat do druhé zatáčky výšku 800 metrů (na velké obdélníkové trase) a při přesunu do třetí zatáčky klesnout na 500 metrů. . Letoun An-2 zároveň provedl čtvrtý obrat a vrtulník Mi-8 ubral 500 metrů a provedl druhý obrat (na malé obdélníkové trase). Všechna letadla a vrtulník prováděly v mracích pravoúhlé přistání levou rukou. Během letu traverzu DPRM se posádka Jak-40 zeptala posádky Mi-8, kde jsou? Posádka vrtulníku hlásila, že dokončuje svou druhou zatáčku. Po dalších 20 sekundách dispečer ohlásil posádce Jak-40: „Vrtulník bude 4 kilometry za vámi“ , přičemž stojí za zmínku, že vrtulník byl vlevo a za Jakem-40 4 kilometry u stejná výška 500 metrů byla zakázána instrukcemi (bod 5.9 .2. JE GA-78). Ve 12:10:05 posádka Jaku-40 hlásila začátek třetí zatáčky a dostala od dispečera povolení ujet 400 metrů do čtvrté zatáčky a po 5 sekundách posádka vrtulníku Mi-8 hlásila na průchod traverzem DPRM. Ve 12:11:12 začala posádka letounu Jak-40 provádět čtvrtou zatáčku ve vzdálenosti 15 kilometrů od dráhy , když po 20 sekundách posádka vrtulníku ohlásila zahájení třetí zatáčky ve vzdálenosti 11,5 km od ranveje. Dispečer umožnil vrtulníku klesnout do čtvrté zatáčky, která zároveň protnula přistávací dráhu, a sestoupit do výšky 400 metrů, ve které se již nacházel Jak-40. Mi-8 provedl třetí zatáčku, což vedlo k nouzové situaci, protože vrtulník a letadlo se nyní přibližovaly na protínajících se kurzech ve stejné výšce. Dispečer ani posádka vrtulníku však tuto situaci nezaznamenali, a proto nepřijali opatření k jejímu zabránění [2] .

Ve 12:11:52 si posádka Jaku-40 nacházející se nad přistávací rovinkou vyžádala od dispečera vzdálenost k letišti. Kdyby se řídící v tu chvíli podíval na obrazovku radaru a určil polohu letadla, viděl by nebezpečí přiblížení vrtulníku k letadlu. Dispečer byl ale v té době zaneprázdněn vyjednáváním s posádkou An-2, která po přistání uvolnila dráhu, a také s druhým Jakem-40 (87448), který požadoval sestup do letové hladiny 3300 metrů. Teprve ve 12:12:18 oznámil dispečer posádce Jak-40 (87455), že vzdálenost je 12 km. A Mi-8 už dokončoval svou čtvrtou zatáčku s klesáním na 400 metrů a vstoupil do předpřistávací rovinky před Jakem-40. Ve 12:13:00 (07:13:00) v mracích ve výšce 400 metrů a 11 kilometrů od ranveje narazil Jak-40 do Mi-8 pod úhlem 30-80°. Vrtulník po nárazu utrhl hlavní rotor a motory a zničil také kokpit a částečně trup. Z letadla byla odstřelena levá část křídla a trup a ocasní část byly částečně zničeny. Obě auta vzdálená od sebe 330 metrů narazila do zalesněných kopců pod sebou a shořela. Všech 40 lidí (33 v Jak-40 a 7 v Mi-8) bylo zabito [2] .

Záznam jednání

Důvody

1. Letecká nehoda nesouvisí s úrovní vycvičenosti posádek obou letadel. Posádka Mi-8 projevila nedostatečnou radiovou obezřetnost a pasivitu při zajišťování bezpečnosti letu.
2. Věžový dispečer řízení letového provozu v rozporu s pracovní technologií neprováděl nepřetržitou kontrolu přiblížení letounu Jak-40 a vrtulníku Mi-8 na přistání a nezajišťoval mezi nimi během procesu ATC bezpečné intervaly.
3. Pokyny pro letový provoz na letišti Zheleznogorsk (IPP), v rozporu s požadavky OPP-77, namísto jediného schématu pro letadla s rychlostí letu 300 km/h nebo méně, dvě různá letová schémata, klesání a IFR přiblížení se stejnou výškou kroužení 500 m - pro letadla s rychlostí kroužení 300 km/h nebo méně a pro letadla s rychlostí 200 km/h nebo menší. Neexistují žádné popisy sestupu a přiblížení IFR.
4. Přijetí dispečera KDP MVL Gerasina S.N. k samostatné práci na KDP vedením společnosti Bratsk as bylo formálně formalizováno, bez absolvování příslušné stáže a testování speciálních znalostí a s hrubým porušením požadavků současného nařízení. Dne 10. září byl poslán pracovat na letiště Železnogorsk a 11. září nastoupil do práce. Řídící přitom nebyl vycvičen pro práci na řídící věži, neznal IPP tohoto letiště, měl malé znalosti o postupu a pravidlech pro létání v prostoru letiště a řízení letového provozu.
5. V rozporu s požadavky MGA byly řídícímu věže řízení letového provozu MVL přiděleny další funkce řídícího přistání a služebního navigátora.- [2]

Závěr: Důvodem srážky letadel je hrubé porušení požadavků JE GA-78 ze strany řídícího věže řízení letového provozu, který nezajistil nepřetržité radarové řízení a bezpečné intervaly mezi letadly při IFR letech.
Přispívající důvody jsou:

• nedodržení požadavků OPP-77 schémat pro klesání a přiblížení pro přistání letadel podle IFR na letišti Železnogorsk;
• nedostatečná radiová opatrnost a pasivita při zajišťování bezpečnosti letu posádky Mi-8;
• přijetí do práce na KDP MVL nepřipraveného dispečera Gerasina S. N.

Poznámky

1. ↑ Jakovlev Jak-40 Číslo ocasu: CCCP-87455 . Russianplanes.net. Získáno 28. dubna 2013. Archivováno z originálu 2. května 2013. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Srážka mezi letouny Jak-40 a Mi-8 z UGA poblíž Zheleznogorsk-Ilimsky (deska SSSR-87455) . airdisaster.ru. Získáno 28. dubna 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)
3. ↑ Mil Mi-8T (Mi-8TV) Ocasní číslo: CCCP-22268 . Russianplanes.net. Získáno 28. dubna 2013. Archivováno z originálu 2. května 2013. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 Srážka mezi letouny Jak-40 a Mi-8 UGA u Železnogorska-Ilimského (paluba SSSR-22268) . airdisaster.ru. Získáno 28. dubna 2013. Archivováno z originálu 27. června 2014. (neurčitý)
5. ↑ Srážka mezi letouny Jak-40 a Mi-8 UGA u Zheleznogorsku-Ilimského. Přepis jednání . airdisaster.ru. Získáno 28. dubna 2013. Archivováno z originálu 15. března 2013. (neurčitý)