Let Aeroflotu 3603 | |
---|---|
Trosky letadla (1984) | |
Obecná informace | |
datum | 16. listopadu 1981 |
Čas | 19:37 KRAT |
Charakter | USOS (podlet dráhy) |
Způsobit | Konstrukční chyby, porušení načítání |
Místo | 430 m od letiště Alykel , Norilsk ( Krasnojarské území , RSFSR , SSSR ) |
Souřadnice | 69°19′35″ severní šířky sh. 87°21′42″ východní délky e. |
mrtvý | 99 |
Zraněný | 68 |
Letadlo | |
Tu-154B-2 Aeroflot | |
Modelka | Tu-154B-2 |
Letecká linka | Aeroflot (Krasnojarsk UGA, 1st Krasnojarsk as ) |
Místo odjezdu | Severnyj , Krasnojarsk |
Destinace | Alykel , Norilsk |
Let | SU-3603 |
Číslo desky | SSSR-85480 |
Datum vydání | 24. března 1981 |
Cestující | 160 |
Osádka | 7 |
Přeživší | 68 |
Havárie Tu-154 v Norilsku nebo "Crash of Shilak" je velká letecká katastrofa , ke které došlo v pondělí 16. listopadu 1981 na letišti Norilsk . Dopravní letadlo Aeroflot Tu-154B-2 provozovalo vnitrostátní let SU-3603 na trase Krasnojarsk - Norilsk a přistávalo, když již na sestupové dráze ztratilo výšku a přistálo na poli 472 metrů od dráhy, poté narazil do lokalizátoru náspu a zřítil se. Ze 167 lidí na palubě (160 cestujících a 7 členů posádky) zahynulo 99, včetně 4 ze 7 členů posádky. [1] .
Tu-154B-2 (evidenční číslo SSSR-85480, výrobní číslo 81A480, výrobní číslo 0480) vyrobil Kujbyševský letecký závod (KuAPO) 24. března 1981, tedy byl zcela nový. Byl převelen k MGA SSSR , která ho 1. dubna téhož roku poslala k 1. krasnojarské letecké eskadře Krasnojarské správy civilního letectví. Je vybaven třemi turbodmychadly NK-8-2U vyrobenými KMPO . V den katastrofy provedl 697 cyklů vzletu a přistání a nalétal 1889 hodin [2] .
Letoun řídila posádka 400. letového oddělení (1. krasnojarský sjednocený letecký oddíl), jeho složení bylo následující:
V kabině letadla pracovaly tři letušky :
Na palubě letadla bylo 160 cestujících - 146 dospělých a 14 dětí.
V 17:38 KRAT (13:38 MSK ) vzlétl z letiště Krasnojarsk-Severnyj let SU-3603 [1] .
Když se letadlo přiblížilo k Norilsku, byly na obloze mraky s rozbitými vrstvami s mezerami a spodní hranicí 120 metrů s horní hranicí 300-400 metrů, nad zemí byl opar a viditelnost byla 1200 metrů. Posádka před sestupem provedla předpřistání v plném rozsahu a velitel také upozornil, že přiblížení na přistání bude provádět sám se zapnutým automatickým plynem z důvodu nutnosti zaškolení druhého pilota. Posádka při výcviku mylně spočítala, že přistávací hmotnost letounu bude 78 tun s bilancí 20,5 % MAR, ale nevzala v úvahu, že výjezd z krasnojarské zóny, stejně jako přiblížení na přistání v Norilsku, bylo zablokováno. byly prováděny podle zkrácených variant, což přineslo úsporu paliva celkem o 2 300 kilogramů, to znamená, že letoun byl přetížen zhruba o tolik, kolik si vyžádalo zvýšení přistávací rychlosti o 5 km/h [1] .
Ve výšce 600 metrů a při rychlosti 400 km/h se zapnul automatický plyn a na paprsku DPRM nastavila posádka voličem tahu rychlost na 370 km/h a vysunula podvozek . Let 3603 provedl třetí zatáčku 19 kilometrů od letiště Alykel, načež řídící letového provozu vydal pokyn sestoupit na 500 metrů. V této výšce piloti zpomalili na 300 km/h a vysunuli klapky na 28°. Po čtvrté zatáčce posádka zapnula automatickou stabilizaci letadla podél podélných a bočních kanálů a trimovací mechanismus byl nastaven do krajní přední polohy, tedy „směrem“. Parník přišel k přistání v magnetickém kurzu 192°. Před dráhou zbývalo 12 kilometrů, kdy byla rychlost snížena na 280 km/h a poté se začaly vysouvat klapky do přistávací polohy – 45°. Vysunutí vztlakových klapek bylo dokončeno 10 kilometrů před dráhou, se stabilizátorem nastaveným na -5,5°. Skutečná výška letu v tu chvíli nebyla 500, ale 435 metrů, protože posádka nezohlednila teplotní korekci (t out \ u003d −21 ° C), a proto letadlo vstoupilo na přistávací dráhu pouze 8,8 km od konce dráhy (místo 10,4 kilometru) [1] .
Několik sekund po protnutí vypočítané sestupové dráhy přistání vydal PIC pokyn nastavit rychlost automatického plynu na 265 km/h. Tato rychlost odpovídala standardní přistávací hmotnosti letounu 78 tun, v tomto případě však došlo k přetížení o více než dvě tuny, což si vyžádalo přistávací rychlost 270 km/h [1] .
Když let 3603 vstoupil do sestupové dráhy přistání, jeho vertikální rychlost se nejprve zvýšila o 6–7 m/s a poté se snížila na 4 m/s. Současně ve vzdálenosti 6 kilometrů od konce dráhy bylo letadlo na sestupové dráze, ale kvůli slabému zadnímu větru a poklesu vertikální rychlosti na 3 m/s proletělo LMP 18 metrů nad klouzavou dráhou. Posádka vychýlila příď letadla dolů, čímž se vertikální rychlost zvýšila na 5 m/s, stejně jako translační rychlost na 275 km/h, v souvislosti s tím autothrottle snížil chod motoru téměř na volnoběh a udržoval jej v klidu. způsobem asi 15 sekund. Když zbývaly 2 kilometry k dráze, byl parník letící rychlostí 273 km/h a klesající vertikální rychlostí 5 m/s ve výšce 120 metrů, tedy 10 metrů nad sestupovou dráhou. . Jeho výškovka byla v poloze trimu (−14°), když velitel vychýlil směrovku na -21°, aby plynule zvýšil vertikální rychlost a plynule vstoupil do sestupové dráhy. Při vychýlení výškovky o více než 20° ale ztrácí účinnost a v kombinaci s chodem motorů v režimu blízko volnoběhu a s dopřednou rychlostí sníženou na 265 km/h nenastalo potřebné přetížení. [1] .
Dopravní letadlo překonalo výšku 90 metrů rychlostí 261 km/h v přistávací konfiguraci a přistávací poloze, když řídící hlásil: Vpravo od 10, na sestupové dráze . Dispečer brzy posádce řekl: Neklesejte prudce , ale ještě před jeho rozkazem velitel viděl, že vertikální rychlost vzrostla na 7 m/s a letoun stále více klesal pod sestupovou dráhu, a proto vzal kormidlo zcela na sebe, to znamená, že odmítl výškovku úplně nahoru a očekával, že letadlo zvedne příď a sníží svou vertikální rychlost. Kvůli nízké rychlosti však vložka na takovou akci nereagovala a po 4 sekundách se spustil alarm přiblížení k zemi. Výška letu byla 30 metrů vzhledem k letišti a 55 metrů vzhledem k podložnímu terénu, když velitel, který byl v „nafouknutém“ stavu, přepnul rudy do režimu vzletu, ale nevyjmul podvozek [1] .
Po 6 sekundách v 19:37 KRAT (15:37 MSK) přistál let SU-3603 klesající v kurzu 189-190° a s vertikální rychlostí 4-5 m/s při udávané rychlosti 275 km/h na sněhem pokrytém poli 472 metrů od konce dráhy a 22,5 metru vlevo od její osy téměř okamžitě na všech třech podvozkech. Letoun kvůli vysoké rychlosti okamžitě silně zvedl příď a ocasní částí narazil do země. Poté, 430 metrů od ranveje, dopravní letadlo narazilo pravou stranou do osmimetrového náspu lokalizátoru a zcela se zřítilo. Plocha rozptylu trosek měřila 300 krát 70 metrů [1] .
Na místě zemřelo 83 lidí – 4 členové posádky (PIC, druhý pilot, navigátor a starší letuška Knyazhev) a 79 cestujících. Později během týdne zemřelo v nemocnicích na zranění dalších 16 cestujících, čímž se celkový počet obětí zvýšil na 99. Přeživších 68 lidí (65 cestujících a 3 členové posádky - palubní inženýr a letušky Abeleva a Baslovyak) utrpělo zranění různého závažnost [1] .
D | Dálkový pohon, 480 , na sestupové dráze, vpravo od 20. |
2P (externí komunikace) | 480, rozumím. |
D | K zemi. Nad sestupovou dráhou, 480. Odstranění 3, doprava 10. |
D | Nad sestupovou dráhou 20 metrů, 480, doprava 10. |
2P (externí komunikace) | 480, rozumím. |
D | Smažte 2, vpravo od 20. |
D | Vpravo od 10, na sestupové cestě. |
D | Neklesejte prudce, pod 10. |
PCS | Hodnocení-ach! |
FAC | Zůstaňte na přístrojích. |
PCS | Řešení! |
D | Žádné snížení! Následujte bez klesání, 480, zastavte klesání! |
2P | Do prdele! |
FAC | Celý vzlet! |
BI | Vzlétnout. |
D | Jděte do druhého kola! |
FAC | Odstraňte podvozek! Seru na nás. |
Podle komise neměla posádka 9 sekund před srážkou důvod zastavit přiblížení na přistání a vychýlení výškovky do zastávky pro klopení bylo snahou snížit vertikální rychlost a udržet letoun na sestupové dráze. Teprve při rychlosti 261-263 km/h, kdy se ztratila podélná ovladatelnost letadla a těžiště bylo blízko předku, se posádka rozhodla obejít. Pokud jde o vyvážení letadla , po rozhovoru s dispečery a nakladači letiště v Krasnojarsku, jakož i palubními průvodčími, bylo zjištěno, že to bylo 20,5-19% MAR při přistání a 16-18% MAR podle vyvažovacích charakteristik [1] .
Podle vyšetřovací komise se přepravní služba na letišti Krasnojarsk dopustila následujících porušení [1] :
Již při letových zkouškách letounů Tu-154B v letech 1974-1975 bylo odhaleno výrazné snížení rozpětí výškovky ve srovnání s prvním Tu-154 (stroj SSSR-85001), který prošel státními zkouškami. Tento pokles byl 4-6%, což odpovídá posunu centrování vpřed o 4-6% MAR, přičemž Tupolev Design Bureau neposkytlo žádné oficiální vysvětlení této skutečnosti. Podle výsledků testu došlo ke změně dopředného centrovacího limitu z 18 na 16,5 % SAH, což však nekompenzovalo pokles podélné řiditelnosti a bylo nedostatečné pro bezpečný provoz.
Havárie letadla Norilsk vedla k potřebě provést testy, podle jejichž výsledků bylo ve Státním výzkumném ústavu civilního letectví zjištěno , že minimální úrovně podélné ovladatelnosti v zavedených režimech lze dosáhnout pouze při vyrovnání 22 % MAR nebo více nebo s vyrovnáním 20 % MAR, ale s výhradou zvýšení rychlosti přiblížení k přistání na 10 km/h ve srovnání s rychlostí doporučenou v RLE . Stejné testy potvrdily prudký pokles účinnosti výškovky při jejím vychýlení o více než −20°, přičemž při letech s vyvážením menším než 20 % MAR se její trimová poloha již blíží zóně nízké účinnosti. Když byla výškovka vychýlena o více než 18° pro střemhlav nebo náklon, letoun na to reagoval pomalu, zejména při náklonu (vzít třmen „na sebe“).
Testy také ukázaly, že charakteristiky podélné ovladatelnosti letadla jsou vysoce závislé na režimu činnosti motorů. Zároveň chybělo signalizační zařízení maximálních přípustných výchylek výškovky v kokpitu a RLE obsahovalo nesprávná doporučení pro použití široké zóny (od -3 ° do -16 °) na indikátoru polohy stabilizátoru. (IP-33), čímž znesnadňuje posádkám určení kritické polohy kormidla za letu. V RLE nebyla žádná jasná doporučení ohledně použití zařízení IP-33, když jehla elevátoru přesahovala širokou část zeleného sektoru [1] .
Navzdory výsledkům letových testů v letech 1974-75 a 1979, ve kterých byly odhaleny konstrukční nedostatky letounu Tu-154B, spěch se zavedením a zahájením provozu nových modelů vedl k tomu, že Tupolev Design Bureau nepřijal žádnou konstruktivní opatření ke zvýšení rozpětí podélně řízených letadel a vedení Státního výzkumného ústavu civilního letectví tento moment prostě nekontrolovalo [1] .
Příčinou nehody je ztráta podélné ovladatelnosti letadla v konečné fázi přiblížení na přistání v důsledku:
|
|
---|---|
| |
|