| rám | |
|---|---|
| Fram | |
|
Fram vyplouvá z Bergenu 2. července 1893 |
|
| Třída a typ plavidla | motorový plachetní škuner |
| Výrobce | Colin Archer , Larvik , Norsko |
| Spuštěna do vody | 26. října 1892 |
| Uvedeno do provozu | 1893 |
| Stažen z námořnictva | 1914 |
| Postavení | zachovalé, umístěné v muzeu Fram v Oslu |
| Hlavní charakteristiky | |
| Přemístění | 800-1100 tun |
| Délka | 39 m |
| Šířka | 11 m |
| Návrh | 4,8 m |
| Motory |
parní stroj , od roku 1909 dieselový motor |
| Napájení |
220 l. S. , od roku 1909 180 l. S. |
| Oblast plachet | 600 m² |
| cestovní rychlost | 6 uzlů |
| Autonomie navigace | v driftovém režimu až 5 let |
| Osádka | 12-20 lidí |
| Registrovaná tonáž | 402-510 registrových tun |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
"Fram" ( norsky Fram - "vpřed") je norský dřevěný plachetní motorový škuner, speciálně postavený pro potřeby polárního výzkumu, zejména dlouhého driftu v ledové vrstvě . Projektant - Colin Archer , autorem projektu byl Fridtjof Nansen , stavba probíhala pod dohledem Otto Sverdrupa . Od svého postavení je loď majetkem státu. Na "Fram" v letech 1893-1912 byly provedeny tři expedice na severní a jižní pól :
Během těchto expedic dosáhl škuner zeměpisných šířek 85° 57' severní šířky. sh. a 78° 41' jižní šířky sh., unášený v ledové tříšti centrální Arktidy po dobu 1041 dní z ostrova Kotelny na Svalbard , obletěl zeměkouli dvaapůlkrát a urazil více než 54 000 námořních mil (100 000 km). Fram byl důsledně přestavován a modernizován pro potřeby expedic, kterých se účastnil: v roce 1897 byl vztyčen spardeck a zvýšen volný bok , v roce 1909 byl parní stroj nahrazen dieselovým motorem . Po neúspěšném pokusu o drátování Framu u Panamského průplavu byl v roce 1914 vrácen do Norska a uložen a v roce 1917 byl zcela demontován, aby připravil Amundsenovu expedici na škuneru Maud . V roce 1929 byla pod vedením a z iniciativy Sverdrupa provedena rekonstrukce lodi. 20. května 1936 bylo otevřeno Framovo muzeum , ve kterém je škuner vystaven pod skleněným stanem.
Fridtjof Nansen tvrdil, že projekt na dosažení severního pólu pomocí driftu ledové pokrývky vznikl na základě výsledků arktické plavby na škuneru Viking v roce 1882. Kromě toho byly v letech 1883-1884 na východním pobřeží Grónska nalezeny zbytky předmětů neúspěšné expedice na lodi Jeannette pod velením amerického námořnictva George De Longa . Tato expedice ztroskotala v roce 1881 severovýchodně od Novosibiřských ostrovů a byla nucena unášet se ledem. Norský meteorolog profesor Henrik Mon publikoval v roce 1884 článek , ve kterém analyzoval tato zjištění a potvrdil Nansenovy odhady o existenci transpolárního proudu; Monin článek se stal zdůvodněním myšlenky expedice na pól [1] .
18. února 1890 Nansen vystoupil na schůzi nově založené geografické společnosti Norska (zpráva byla publikována v březnovém čísle časopisu Naturen za rok 1891). Ve své zprávě podrobně analyzoval důvody neúspěchů předchozích arktických expedic a uvedl:
Je zbytečné jít, jak to dělaly předchozí výpravy, proti proudu, musíme se dívat, jestli je příznivý proud. Expedice Jeannette, podle mého hlubokého přesvědčení, byla jediná ze všech, která byla na správné cestě, i když se tak nestalo z její vůle a přání [2] .
Nansen uvedl, že navrhuje existenci námořního transpolárního proudu , procházejícího z oblasti Beringovy úžiny přes cirkumpolární prostor do Grónska . Podle jeho výpočtů se masy ledu přesunou z Novosibiřských ostrovů do Grónska za 700 dní [3] . To znamenalo, že praktické využití toku bylo možné.
Nansenův plán byl tento: postavit loď co nejmenší a co nejsilnější. Jeho kapacita by měla zajistit zásoby potravin a uhlí pro 12 osob na 5 let dopředu. K tomu podle prvotních propočtů postačuje plavidlo 170 brutto tun s parním strojem a rychlostí 6 uzlů na volné vodě s plnou plachtařskou výbavou . Nejdůležitější věcí na polární lodi je její schopnost odolat tlaku ledu. K tomu bude nutné vytvořit speciální loď se zaoblenými boky tak, aby ji tlak ledu vymáčkl k hladině [4] .
Loď měla mít tak šikmé boky, aby led, který by na ni tlačil, nezachytil oporu a nemohl ji rozdrtit, jako Jeannette a další lodě různých arktických expedic, ale vymáčkl by ji nahoru. To sotva bude vyžadovat nějaké velké změny v konstrukci plavidla; vždyť i Jeannette i přes svůj naprosto nevyhovující tvar odolávala stlačení ledového svěráku téměř dva roky. ... Loď by měla být malá, protože za prvé se s malou lodí snáze manévruje v ledu; za druhé, při stlačování ledu se snadněji vymačkává nahoru a také je pro malou loď snazší dodat potřebnou sílu. ... Loď uvedeného tvaru a velikosti samozřejmě nemůže být pohodlná a stabilní pro námořní plavbu, ale to není zvlášť důležité pro vody plné ledu ... [5]
Zpočátku měl Nansen v úmyslu projít Beringovým průlivem , aby se rychle dostal na Nové Sibiřské ostrovy , ale pak se rozhodl přejít severovýchodním průchodem . Po příjezdu na místo se mělo jít co nejdále na sever otevřenou vodou a následně vyvázat k ledové kře a vše ostatní nechat ledu [6] .
Diskuse v Royal Geographical Society v Londýně 14. listopadu 1892 byla napjatá. Všichni autoritativní britští polárníci byli proti Nansenovi. Většina kritiků nezpochybňovala Nansenovy teoretické argumenty, ale uvedla, že realizace plánu je v praxi nemožná. Žádný z diskutujících nepřikládal objevu věcí od Jeannette velký význam [7] . Jeden z kritiků – Allen Jung – kategoricky prohlásil, že na tvaru lodi nezáleží, protože pokud nedojde k žádnému pohybu v ledu, který tlačí trup nahoru, pak bude loď nevyhnutelně rozdrcena ledem [8] . Přední americký polární badatel té doby Adolph Greeley byl k projektu ideálního ledového plavidla skeptický a Nansenovy záměry označil za „nesmyslný sebevražedný projekt“ [9] . Tvrdil, že i kdyby byla loď postavena z pevných kmenů, nevydržela by tlak ledu [10] .
Navzdory skutečnosti, že v době, kdy byl Fram postaven, se železo a ocel pevně usadily v lodní praxi, Nansen raději postavil loď ze dřeva. Už po skončení arktické expedice, když Fridtjof Nansen v roce 1898 dorazil do Petrohradu , dostal otázku, proč zvolil dřevěné pouzdro. Nansen odpověděl: „ Ne proto, že bych pochyboval o možnosti vyrobit trup dostatečně pevný, když je postaven z oceli, ale protože ... lidé mají vždy tendenci věřit tomu, co vědí “ [11] .
6. března 1890 poslal 29letý Nansen dopis 58letému Colinu Archerovi , přednímu norskému staviteli lodí, psaný velmi zjednodušeným způsobem. Nansen k dopisu připojil své teoretické výpočty a náčrtky a opatrně se zeptal, zda by se Archer projektu ujal [12] . Nansen obdržel dopis s odpovědí 14. března, Archer o projektu chválil a uvedl, že v něm nenašel nic, co by si zasloužilo kritiku. Korespondence pokračovala 22. března [13] . Nansen neměl ani peníze na stavbu: Storting odhlasoval rozpočtové financování až 30. července [14] . Přímá jednání s Archerem začala až v prosinci 1890, pro morální podporu vzal Nansen Otto Sverdrupa s sebou do Larviku . Archer odmítl a dlouho váhal, smlouva byla podepsána 9. června 1891 [15] . V té době již intenzivně probíhala diskuse a koordinace plánů: Nansen, Sverdrup a Archer se scházeli poměrně často, docházelo ke sporům ohledně nákupu lodního dřeva, v dopise z 15. dubna 1891 Nansen požadoval, aby mu Archer poslal model budoucího plavidla [16] .
V květnu 1891 nabídla námořní loděnice v Hortenu , že dodá Nansenu italský dub, který pod střechou stárl více než 30 let: šlo o vysoké klády o tloušťce 25–28 cm. Archer odhadoval, že by bylo zapotřebí alespoň 7 000 kubických stop (198,2 m³) takového dřeva [17] [18] . Ministerstvo války souhlasilo s dodáním dubu za výrazně zvýhodněnou cenu 25 korun za metr krychlový [19] . Kýlové tyče však musely být objednány ze Skotska . Zpracování dřeva v loděnici Archer začalo 29. června [20] .
28. července 1891 poslal Archer nákres budoucí lodi Nansenovi pro použití v dílnách, ale po zahájení stavby se projekt neustále vylepšoval. Celkem Archer postavil tři modely a vytvořil čtyři sady kreseb. Finální verzi publikoval v roce 1892 v Norwegian Journal of Shipping ( Norsk Tidsskrift for Sövasen ) [21] [20] .
17. srpna 1891 diskutovali Archer a Sverdrup o typu plachetnice. Bylo rozhodnuto nainstalovat tři stěžně a vybavit loď jako škuner s horní plachtou : kromě šikmých plachet byly na přední stěžeň instalovány dva yardy pro braithfock a topsail [ 22] . 11. září začala montáž rámů , protože na výrobu kýlu dorazilo ze Skotska 18 jilmových trámů, stály 93 liber št. (asi 1700 korun v tehdejším kurzu). Sverdrup byl poslán do Štětína , kde nakoupil potřebné materiály - dubové a borovicové desky na opláštění, palubní trámy a další. Jejich cena byla podle smlouvy 5 000 NOK [23] . Přes nastupující zimu práce neustávaly, nad loděnicí byla postavena loděnice .
19. prosince 1891 podepsal Nansen s Akers Mekaniske Wærksted smlouvu na stavbu parního stroje, který měl být připraven k instalaci do 15. května 1892. Smlouva stanovila, že do 1. července by měly být provedeny její testy. Auto stálo 2200 NOK [24] . Základ pro něj byl vyroben z italského dubu, protože tento materiál se nekroutil [25] .
Nansen naplánoval start na 26. října 1892, data byla určena plánem jeho cesty do Anglie, aby promluvil s Royal Geographical Society. Otto Sverdrup se měl ubytovat v loděnici v Larviku, aby dohlížel na instalaci stěžňů a lanoví a také na závěrečné dokončovací práce. Kvůli náhlé nemoci Archera i Sverdrupa hrozilo zpoždění prací [26] . Vše však bylo dokončeno včas.
Den vypuštění – 26. října – dopadl chladně. V noci napadl sníh, ale ráno byla obloha jasná, loď byla instalována v kůlně. Slavnostní křest provedla Eva Nansen , manželka šéfa expedice, a loď pojmenovala „Fram“. Ve stejnou dobu bylo přítomno několik stovek diváků, Archer si dokonce najal speciální parník, aby je dopravil [27] . Bezprostředně po ceremonii poslal Nansen telegram švédskému a norskému králi Oscarovi II a obdržel následující odpověď:
Posílám vám srdečné blahopřání k úspěšnému prologu. Doufám , že je to dobré znamení pro celý velkolepý podnik .
Po slavnostním zahájení se v kanceláři loděnice Archer konal raut, kterého se zúčastnilo všech 60 pracovníků - účastníků stavby. Na večerní slavnosti v Grand Hotel Larvik se konal operní koncert, jehož sólistou byl slavný zpěvák Thorvald Lammers, manžel sestry Evy Nansen [28] .
Celkové náklady na stavbu a vybavení Framu byly 117 720 korun, včetně 5 000 korun honoráře designéra Colina Archera [29] .
Dokončování Framu pokračovalo v Christianii , kde byl trup odtažen na konci listopadu 1892. Bylo nutné nainstalovat ráhna , takeláž a elektrocentrálu [30] . 2. prosince 1892 Nansen napsal Archerovi, že trup silně prosakuje, ale po nabobtnání dřeva by se mělo vše vrátit do normálu. Vybavení lodi stále vedl Sverdrup. Archer v té době dohlížel na stavbu lodních člunů vlastní konstrukce [31] .
Plavidlo legálně provozovala lodní společnost Framah založená Nansenem, v představenstvu byli Axel Heiberg , podnikatel Thomas Nikolai Fearnley a majitel pivovarnické společnosti Ellef Ringnes - jeho kolegové v Christiania Ski Club [32] .
Fram je považována za nejsilnější dřevěnou loď, která byla kdy postavena. Slovy S. I. Belkina „ Fram “ zosobňoval nejvyšší a poslední úspěch lidstva v jeho pasivním boji s ledem “ [33] . Nezbytnou podmínku pevnosti trupu, schopného odolat tlaku ledu, konstruktér stanovil v projektu, navíc Nansen prováděl experimenty na tření různých materiálů na ledu a dospěl k závěru, že trup je mnohem silnější než arktický led, což bylo prokázáno v praxi [34] . Loď měla výrazný ponor a na tehdejší dobu netypické obrysy - průřez trupu odpovídal tvaru půlky kokosu (jako lodivod) [35] .
Délka Framu podél kýlu byla 31,5 m, délka podél vodorysky byla 36,25 m a maximální délka 39 m. Šířka podél vodorysky bez ledového pásu byla 10,4 m, hloubka podpalubí 5,25 m. Nansen napsal, že při nedokončeném naložení dosáhl ponor lodi 3,25 m, zatímco výtlak 530 tun [22] . Při výtlaku 800 tun byl ponor 4,75 m. Kapacita nákladu - 402 registrových tun [36] .
Kýl lodi byl vyroben ze dvou trámů jilmu amerického , přivezeného ze Skotska. Nosníky měly šířku strany 35,6 cm a byly k sobě sešroubovány. Kýl se skládal z borovicových trámů o šířce strany 38,1 cm, od dříku po strojovnu byl ze dvou trámů, ale pouze jeden byl položen pod základ stroje. Kýl vyčníval z trupu jen o 7 cm a byl zaoblený [35] . Rámy byly vytesány každý ze dvou dubových bloků, připevněných šrouby, z nichž některé byly nýtované. Každý rám měl šířku 56 cm.Všechny trámy byly vyztuženy železnými armaturami, aby se zabránilo deformaci. Rozteč - 61 cm [36] . Vzdálenost mezi rámy nepřesahovala 3-4 cm [17] . Všechny kovové části konstrukce Fram byly z pozinkovaného železa [37] .
Vnější plášť byl postaven ve třech vrstvách. Obkladovou vrstvu nejblíže rámům tvořily dubové desky o tloušťce 7,5 cm, pečlivě osazené a utěsněné. Byly připevněny k soupravě lodi pomocí hmoždinek . Druhá vrstva byla z 10 cm silných dubových prken přišroubovaných přímo k rámu lodi pomocí šroubů skrz první vrstvu. „Ledový pás“ od greenheartu doplnil kůži , připevněnou ke druhé vrstvě hmoždinkami, aby ji mohl led zcela odtrhnout. Ledový pás plátování dosáhl pouze vodorysky . V oblasti vodorysky byla tloušťka ledové vrstvy 15 cm, ale směrem ke kýlu klesala na 7,5 cm [36] . Prázdné prostory mezi rámy a vrstvami pláště byly vyplněny směsí pryskyřice, smoly a pilin. Zevnitř byly rámy izolovány opláštěním z borovice borovice o tloušťce 10 až 20 cm v různých částech trupu. Nansen napsal, že teoreticky by si plavidlo mělo zachovat těsnost, i když byl vnější plášť proražen [17] . Celková tloušťka desky je až 81 cm [36] .
Dřík byl tvořen třemi dubovými trámy a měl průřez 1,22 × 0,38 m. Na vnitřní straně byl vyztužen dubovými koleny a železnými podélnými vzpěrami. Po stonku probíhal jazyk pro upevnění kůže , každá deska měla své hnízdo. Kromě toho byla vnější strana dříku svázána segmentovými profilovými konzolami vyrobenými ze železa a byla také vyztužena plochými železnými pneumatikami [38] .
Záď lodi Fram měla zvláštní design: Nansen se neunavil opakováním, že právě záď byla Achillovou patou polárního plavidla [17] . Starnpost a ruderpost měly průřez 0,355 × 0,66 m a byly vyrobeny z dubu. Na obou stranách zádi byly instalovány dubové trámy , které sahaly až k zádi . Ve skutečnosti se záďová tyč skládala ze dvou dříků, mezi nimiž byly instalovány kormidelní a šroubové šachty, dosahující až na horní palubu. Rámy v této části trupu byly vyztuženy trámovými koleny , ploché železné pneumatiky byly položeny přes ledový pás kůže v oblasti zádi [39] .
Starnpost byla zevnitř vyztužena dřevěnými a železnými koleny a masivní falstarnpost. Do okénka, kterým procházelo těsnění hřídele vrtule, byl vložen kovový rám ve tvaru U , který byl připevněn ke kýlu a nosníkům kormidelního a hvězdicového sloupku. Na obou stranách byly navrstveny podobné konstrukce, které byly spojeny průchozími šrouby. Kormidlo a vrtule bylo možné zvednout skrz studny na palubu a vrátit na své místo. Kormidlo bylo umístěno hluboko pod vodoryskou, studna se dala zapařit ze strojovny, kormidlo se nemohlo zaseknout ani při úplném zaplnění studny ledem [39] .
Fram měl dvě pevné paluby, přičemž druhá (spodní) paluba šla na úroveň vodorysky, kde byl tlak ledu nejsilnější. Nad strojovnou však byly polopalubové nosníky položeny v úrovni 91 cm nad vodoryskou - pro instalaci kotle a parního stroje. Yut se tak protáhl od zádi až k hlavnímu stěžni. Trámy horní paluby byly vyrobeny z amerického a německého dubu, trámy hovínka a druhé paluby byly vyrobeny z borovice smolné a borovice norské. Průřez trámů byl stejný: 20,32 × 20,32 cm, celkový počet kolen dosáhl 450, spojovaly palubní trámy s podélnými konstrukcemi. Kvůli pružnosti byla kolena vyrobena z norské borovice, její kořenová část [39] .
Palubní nosníky zespodu byly podepřeny diagonálními sloupky, celkem jich bylo 68. Podlaha paluby byla z norské borovice, dehtovaná paluba byla černá. Podlaha horní paluby měla tloušťku 10 cm, spodní 7,5 cm, mezi trámy horní a dolní paluby byly tři řady sloupků . Druhá paluba byla podepřena jednou řadou pilířů spočívajících na kýlu a trámy hovínka spočívaly na dvou řadách pilířů. Systém byl uspořádán tak, aby tlak ledu byl rovnoměrně rozložen mezi všechny konstrukce [40] .
Trup byl rozdělen na tři oddělení dvěma vodotěsnými přepážkami. První přepážka byla umístěna za předním stožárem, druhá - před strojovnou. Plátky jsou vyrobeny z prken o tloušťce 10 až 15 cm, u některých desek až 20 cm.Vnější strana plata je přelepena dehtovou plstí a dutiny jsou vyplněny drceným korkem. Zevnitř byly placky přelepeny plstí a potaženy linoleem a přepážky byly také izolovány. Palubní podlaha na vnitřní straně byla čalouněna jeleními kůžemi a plstí, to vše bylo obšito smrkovými deskami, aby se snížila kondenzace vlhkosti. Tloušťka tepelně-izolační vrstvy na palubě byla 40 cm Strojovna byla zateplena korkovými panely o tloušťce 15–18 cm Dveře do obytných místností byly ze dvou prken, zateplené sobími kůžemi, výška vč . coamings byla 37 cm, aby se snížily tepelné ztráty a průvan [37] .
Trup od zábradlí k hornímu okraji ledového pásu byl natřen bílou barvou, dole - černou. Nástavba paluby byla natřena jasně červenou barvou a měla být v ledu dobře viditelná [30] .
Plachetní výzbroj byla brána jako to škuneru s vrchní plachtou . Stěžně byly poměrně vysoké, například hlavní stěžeň měl délku 24,5 m, nepočítaje v to hlavní stěžeň dlouhý 15,5 m. Z toho důvodu byla strážní hlaveň ve výšce 32 m nad mořem. Celková plocha plachet v rámci projektu je 600 m² [22] . Takeláž stojatá - z ocelových lan, běžící - konopí [37] .
Na hovínku byl ze strany na stranu navigační můstek , napojený na mizzen stožár. Nechyběla ani palubní nástavba, ve které se nacházel dům s grafy a malá pracovní kabina s kamny (nansen ji nějakou dobu používal jako osobní laboratoř) [37] .
Na Framu bylo osm člunů, včetně dvou velkých palubních člunů o délce 8,8 m a šířce 2,2 m. Měly plachetní vybavení. Společně mohly pojmout celou posádku s velkou zásobou proviantu a měly pokračovat v unášení v případě potopení lodi. Lodě byly vyrobeny z dubu a měly hladkou kůži. Čtyři malé čluny měly délku 6,3 a šířku 1,9 m, byly vyrobeny po vzoru velrybářství [41] , byly vybaveny i plachetními zbraněmi, neměly palubu. Dva z nich byly postaveny z dubu, dva z jilmu [42] . Existoval i motorový člun dlouhý 6,3 a široký 1,6 m, ale ten přinášel velké potíže a byl nakonec rozebrán. Nechyběl ani malý pramice (norský kočárek). Oba starty byly umístěny na velkém stokovém poklopu, člun a kočárek byly připevněny k palubě, čtyři malé čluny zavěšeny na davitech [30] .
Parní stroj a kotel vyrobila společnost Akers Mekaniske Wærksted a stroj navrhl inženýr Nörbeck [43] . Jednalo se o trojitý expanzní stroj, konstrukce byla zvolena na základě jeho hospodárnosti. V případě nehody byl mechanismus vybaven speciálním zákulisím, které umožňovalo vypnout jeden nebo dva válce a proměnit se ve vysokotlaký nebo nízkotlaký stroj a také směs . Složený režim byl záměrně používán při plavbě v ledu: umožňoval Framu zrychlit na maximum a úspěšně přinutit ledové skokany [44] . Vůz měl jmenovitý výkon 220 litrů. S. , který vám umožní vyvinout v klidu na čisté vodě 6-7 uzlů . Litinovou dvoulistou vrtuli bylo možné zvednout z vody za pár minut, byly odebrány dvě náhradní vrtule [45] . Parní kotel byl napájen vnější vodou, takže musel být pravidelně čištěn od mořské soli, která se usazovala na dně během odpařování [46] .
Pro výrobu elektřiny na Framu bylo instalováno dynamo , které mohlo být poháněno buď parním strojem nebo větrným mlýnem. Pořízen byl i ruční („koňský“) pohon, který však nebyl nikdy použit – Nansen doufal, že by se mohl hodit jako prostředek k zabíjení času během polární noci. Ukázalo se však, že tým našel spoustu jiných věcí, které by mohl dělat. Hlavní stokové čerpadlo fungovalo z parního stroje , který mohl být připojen k jakékoli místnosti na lodi [47] .
Trup lodi s naplněným kotlem vážil 420 t. S nosností 380 t mohl Fram pojmout zásobu uhlí 250 t, což bylo považováno za dostatečné na 4 měsíce plné rychlosti [22] [48] . Parní kotel spotřeboval při mírném zatížení asi 2,8 tuny uhlí denně [49] . Kromě uhlí měl Fram zásobu 16 tun petroleje, používaného především pro osvětlení a vytápění obytných prostor. Pro topeniště kotle bylo kromě uhlí odebíráno 20 tun ropy (Nansen tomu říkal „obyčejný horský olej“). Pro spalování oleje v kotli byla objednána tryska z Anglie , instalovaná na parních lokomotivách, ale již na začátku plavby se ukázalo, že se kotel přehřívá, takže se olej k pohybu již nepoužíval [47] . V srpnu 1894, již během driftu, Nansen přepnul galejní kamna na přívod oleje, vybavil odkapávací hořák, který výrazně šetřil petrolej (na kamnech nebyly hořáky, hořák vyhříval měděný panel, na kterém byly kotle, kotlíky a pánve byly umístěny) [50 ] .
Návrh Framu počítal se zvýšenými požadavky na obyvatelnost a uspořádání vnitřního prostoru, aby na škuneru mohla být posádka 12 lidí na cesty až na pět let. Obytné prostory se nacházely pod zadní polopalubí a od bočního oplechování byly odděleny třemi vrstvami smrkových desek s tepelnou izolací z plsti, jelení kůže a korku [37] .
Všichni členové posádky na palubě Framu žili za stejných podmínek. Centrem života byla lichoběžníková ubikace o ploše asi 20 m² (délka 4,4 m; šířka příďové přepážky 5,35 m; záď - 3,45 m). Výška ubikace je 2,4 m, objem cca 47 m³. Na všech stranách kajuty byly kajuty osádky – čtyři samostatné kajuty pro důstojníky a dvě čtyřlůžkové kajuty pro poddůstojnický personál [51] . Kabiny pro velitelský štáb nepřesáhly plochu 4 m² (jako kupé v moderním železničním vagónu), všechny byly jednotně vybaveny: úzká lůžka-pohovky podél zdi, uzamykatelné skříně a police na knihy [52] . Čtyřlůžkové kajuty pro námořníky měly rozlohu 8-9 m², kotviště zde byla umístěna ve dvou patrech [53] . Kajuty, aby bylo teplo, neměly ani průzory, ubikaci osvětlovalo trojrámové stropní průzory [44] . Obytné prostory byly osvětleny obloukovými elektrickými žárovkami a petrolejovými lampami, které byly zároveň záložním zdrojem vytápění [52] . Protože členů týmu nakonec nebylo 12, ale 13 lidí, nebylo pro jednoho z nich žádné stálé lůžko; na začátku plavby kuchař , trpící horkem v lodní kuchyni, použil jednu z lodí ke spánku [54] .
Východy z ubikace byly vybaveny vestibuly, vedly po obou stranách kuchyně . Každý vestibul byl uzavřen čtyřmi dveřmi. Na přední přepážce srubu mezi vestibuly byla dlouhá pohovka, před kterou byl společný jídelní stůl. Salonem procházel stožár mizzen obklopený úzkou lavicí [55] . Výzdoba prostor byla provedena v norských národních barvách - bílé, červené a modré. Stropní průzor ubikace zdobilo vitrážové okno s vyobrazením norského znaku . Učebna a kajuty byly vyzdobeny díly norských malířů – dárky členům výpravy. V ubikaci byly uloženy i zbraně [56] . V zadní přepážce jídelny mezi dveřmi do kajut námořníků byla petrolejová kamna - jediný zdroj tepla, větrání bylo vedeno komínem. Kabiny byly vytápěny ventilačními otvory ve dveřích. V zimě byla teplota v místnostech +22 °C [57] . Nansen poznamenal, že vzduch byl kvůli kamnům zbytečně suchý: panely na stěnách a stropě vyschly a srazily se [58] .
Všichni autoři, kteří o Framu psali, zdůrazňovali výbornou plavební způsobilost lodi, která nebyla určena pro plavbu na volné vodě. Zaoblené obrysy a absence vyčnívajícího kýlu způsobily, že se loď extrémně zvlnila - na začátku plavby tým velmi trpěl mořskou nemocí . Vše se však změnilo poté, co se v Barentsově moři objevila ledová pole . Nansen napsal ve svém deníku z 27. července 1893:
Již při této první potyčce s ledem jsme si uvědomili, jaká byla Fram vynikající ledová loď. Vedení přes těžký led je opravdovým potěšením. Dá se s ním kroutit a otáčet jako „houskou na talířku“. Nebyl tam žádný tak klikatý a úzký průchod, kterým by nebylo možné Fram vést. Ale jak těžké to má kormidelník! Tu a tam zazní povel: "Vpravo kormidlo!", "Levé kormidlo!", "Přímo!", "Více pravé kormidlo!" - a tak nepřetržitě. Kormidelník dělá jen to, co otáčí a otáčí kormidlem, celý se potí; volant se točí jako kolovrátek. A "Fram" se vrtí a prochází mezi ledovými bloky, aniž by se jich vůbec dotkl. Pokud tam byla jen nejužší mezera, Fram jí proklouzl. Tam, kde nebyl průchod, ležela loď těžce na ledu, narážela do ní vší silou šikmou přídí a drtila led pod sebou a rozdělovala ledové bloky na dvě části. A jaká síla! Když je Fram v plném proudu, není slyšet žádné praskání ani zvuk, trup se jen trochu otřásá [59] .
Na výpravě Roalda Amundsena musel Fram obeplout svět , na což byla loď přestavěna. Zde se naplno projevila způsobilost plavidla k plavbě. V květnu 1910 Amundsen napsal:
Před vyplutím jsem slyšel nejkontroverznější názory na přednosti Framu jako plachetnice. Někteří říkali, že s ním vítr vůbec nepohne. Jiní neméně horlivě tvrdili opak: říkají, že „Fram“ je skutečný křižník. Jak už to tak bývá, pravdu a zde je třeba hledat někde uprostřed mezi těmito dvěma extrémy. Naše loď se nedala nazvat závodní, ale ani nemotornou. Hnani čerstvým severovýchodem jsme pluli směrem k Lamanšskému průlivu rychlostí sedmi uzlů a byli jsme celkem spokojeni [60] .
V říjnu 1910 zanechal Amundsen následující dojmy:
Při průjezdu poledníkem Mysu Dobré naděje jsme se nejprve dostali do pořádné bouřky. Zvedla se vysoká vlna a pak jsme opravdu poznali, čeho je naše úžasná loď schopna. Jakákoli z těchto mocných vln by mohla okamžitě zdevastovat celou naši palubu, ale Fram to nedovolil. Kdykoli loď předstihla vlna a zdálo se, že se chystá spadnout na nízkou záď, Fram se elegantně vznesl vzhůru a hřeben šachty se pokorně ponořil pod něj. Ani albatros by se přes vlnu nemohl dostat lépe. Je známo, že Fram je určen pro led, to je pravda, ale je také pravda, že když Colin Archer vytvořil své slavné mistrovské dílo, jeho polární loď se stala zároveň modelem plavidla se vzácnými plavebními schopnostmi. Fram uhýbal vlnám a nedobrovolně se zavrtěl; sami jsme to zažili. Po celou dobu, co jsme šli v pásu západních větrů, nadhoz neustával, ale postupem času jsme si na tuto nepříjemnost zvykli [61] .
Fram vyplul 24. června 1893 z Pipperwick Bay z Nansenovy vily „Gothob“ v Lusakeru . Do 15. července se loď plavila podél pobřeží Norska, nakládala zásoby a Nansen přednesl řadu veřejných projevů, aby pokryl finanční výdaje expedice [62] . Zatížení Framu překročilo jeho návrhové zatížení o 100 tun [63] . Fram opustil Vardo a vydal se přes Barentsovo moře a 29. července vstoupil do Jugorského Šaru v něněckém táboře Chabarovo , kam bylo dodáno 34 Ostyak Laika [64] . Kara moře bylo překročeno bezpečně, být na paprsku Yenisei 18. srpna [65] . Postup Framu byl značně zpomalen, když narazil na ledová pole a zóny tzv. „mrtvá voda“ (tenká vrstva sladké vody se šíří přes horizont mořské vody a vytváří silný odpor na hranici hustoty). 7. září byla výprava na poloostrově Taimyr , mys Čeljuskin byl překonán 9. září v silné sněhové bouři, která hrozila nuceným zimováním [66] .
Dále šel Fram na sever po otevřených sjezdech a obcházel Kotelny ostrov . Nansen očekával, že dosáhne zeměpisné šířky 80°, ale pevná ledová pole zastavila Fram 20. září na 78° severní šířky. sh. 28. září byli psi spouštěni z boku na led a 5. října byl oficiálně oznámen začátek driftu. Toho dne byla na palubě velká válka proti štěnicím a švábům . Zmrazování bylo uznáno jako nejúčinnější metoda, proto se v prvních měsících zimování obytné prostory nevytápěly; kožešinové oděvy byly vynášeny na horní palubu [67] .
Parní stroj byl rozebrán a zakonzervován, aby se uvolnilo místo pro dílnu [68] . Dřevěný trup při volném plavení mírně prosakoval, ale jak voda zamrzala, průtok se zastavil: od prosince 1893 do července 1895 se posádka Framu nedotkla čerpadel. V létě 1895 led kolem lodi úplně roztál a ve strojovně se otevřela netěsnost, pravděpodobně led, zamrzající v drážkách kůže, vytvořil trhliny [69] .
9. října 1893 byla konstrukce Framu testována v praxi: došlo k prvnímu stlačení ledu. Celou tu dobu se loď náhodně unášela v mělké vodě (130-150 m). 19. listopadu byl Fram jižněji než v době začátku driftu [70] . Polární noc začala 25. října, do té doby byl na palubě namontován větrný generátor . 26. října se poprvé slavnostně slavilo výročí uvedení Framu na trh, tento svátek se vždy slavil později [71] . Nansen poznamenal, že jeho posádka zacházela s lodí téměř jako s živou bytostí a považovala ji nejen za domov, ale také za plnohodnotného člena týmu [72] .
Teprve 19. května 1894 dosáhl Fram 81° severní šířky. sh., pohybující se průměrnou rychlostí 1,6 mil za den. Nansen se obával, že pokud bude rychlost unášení konstantní, překročení polární pánve by trvalo nejméně 5-6 let. V tomto období došlo k pozoruhodnému objevu: v místě mělké Polární pánve byl objeven oceán hluboký až 3850 m [73] . Nansen neočekával přítomnost takových hloubek, v důsledku čehož neměl Fram vhodnou délku Lotlin a musel být vyroben na palubě z náhradního lanoví: ocelové lano bylo odvíjeno na dráty, z nichž byl utkán Lotlin o délce 5000 m. Veškeré práce probíhaly na ledu při -40 °C [74] .
Na konci léta 1894 byl Nansen přesvědčen, že loď nedosáhne pólu, a pevně se v roce 1895 rozhodl vydat se na saně. 16. listopadu 1894 oznámil Nansen posádce, že příští rok opouští loď, „Fram“ se v té době nacházel 750 km od mysu Fligely a ve vzdálenosti asi 780 km od severního pólu [75] . Jako společníky Nansen nastínil 27letého Hjalmara Johansena , nejzkušenějšího lyžaře a mushera výpravy.
Od 3. do 5. ledna 1895 zažil Fram nejsilnější stlačení ledu z celé výpravy, takže posádka byla připravena k evakuaci k ledu. Hlavním nebezpečím byly pahorky vysoké přes 2 m, které se mohly celou svou hmotou zřítit na palubu a při dodatečném zatížení v řádu stovek tun se Fram nemohl zvednout z ledového dna (led kolem lodi byl silný 9 m ) [76] . Koncem ledna byla expedice zanesena proudy do zeměpisné šířky 83° 34' severní šířky. sh. Tak byl překonán Greeleyho rekord 83° 24' severní šířky z roku 1882. sh. [77]
Nansen a Johansen opustili loď 14. března 1895 s 28 psy a 850 kg nákladu na třech saních. Po náročném přechodu přes unášený led dosáhli 8. dubna 1895 86° 13'36'' severní šířky. sh. a obrátil se k mysu Fligeli . Severní pól byl asi 400 km daleko. V srpnu, když Nansen a Johansen snědli všechny psy, dosáhli Země Františka Josefa a přezimovali od 28. srpna 1895 do 19. května 1896 v zemljance, kterou postavili v západní části Jacksonova ostrova . 17. června 1896 Nansen náhodou narazil na Fredericka Jacksona , který byl se svou expedicí na mysu Flora od roku 1894 [78] .
V době, kdy expedice na saních odjela, byl Fram na 84° 04' severní šířky. sh. a 102° východní délky. e. Nos měl otočený na jihovýchod. Loď byla zamrzlá v ledu o tloušťce sedm metrů a byla převrácená na levoboku. Vymačkaný led se dostal až k zábradlí na palubě [ 79 ] . Ihned po odchodu Nansena přinutil Sverdrup tým, aby vyčistil Fram z humnů, zároveň byla vybavena kovárna a evakuační sklad ve Velkém kopci, zformovaném 27. ledna [80] .
Na palubě se stala prostornější: Sverdrup se přestěhoval do Nansenovy kajuty a navigátor Jacobsen, který se předtím tísnil ve čtyřmístné kajutě, se přestěhoval do obydlí bývalého velitele [81] . Již v prvním červnovém týdnu muselo být kvůli opotřebení větrníku demontováno elektrické osvětlení a přepnuto na petrolejky. Unášení pokračovalo úspěšně: 15. listopadu 1895 dosáhl Fram 85 ° 55 'N. sh., pouhých 35 km jižně od extrémního bodu, kterého dosáhl Nansen v dubnu téhož roku, a 28. listopadu loď dosáhla 60° východní délky. na tomto poledníku byla Novaya Zemlya [82] . Hlavním vědeckým objevem tohoto období byl objev tenkých vrstev hlubokého ledu vytvořeného na rozhraní ochlazených horizontů slané vody a odsoleného vodního horizontu za klidného počasí, kdy se nemíchají [83] .
Začátek roku 1896 byl ve znamení mrazu -43 °C, silná komprese ledu tentokrát začala v únoru [84] . Nejchladnějším dnem z celé výpravy byl 15. leden, kdy teplota klesla na -52 °C [85] . 22. února vypukla prudká bouře, síla větru dosáhla 17 m/s, přičemž až do konce týdne nebylo možné kamna zahřát - nebyl absolutně žádný průvan. V dubnu začal tát led, takže obsah všech skladů byl umístěn do podpalubí Framu. V květnu 1896 se objevily známky toho, že Fram by mohl být vydán téhož roku: další komprese 13. května otevřela široký polynya-kanál. Podle Sverdrupa se táhla až k horizontu [86] . 19. května se páry poprvé od roku 1893 rozešly. Celé léto probíhaly na ledu vrtné a trhací práce. Teprve v 03:15 13. srpna, poté, co urazil 180 námořních mil v ledových polích za 28 dnů plavby, dokončil Fram 1041denní drift [87] . To bylo lokalizováno severně od Svalbard . 14. srpna 1896 dorazil Fram na ostrov Danskoya , kde posádka navštívila inženýra Salomona André , který hodlal dobýt severní pól v balonu. O Nansenovi nebyly žádné zprávy, a tak se Sverdrup rozhodl jít domů, a pokud se Nansen stále nevrátil, zásobit se palivem a jít hledat (na palubě byly zásoby minimálně na dva roky předem) [88] . Průjezd do Norska byl proveden se slušným větrem, rychlost lodi občas dosahovala 9 uzlů. V noci 20. srpna zakotvil Fram ve Skjörvø (nyní Chervøy ) , kde se Sverdrup před týdnem dozvěděl o Nansenově návratu. V plné síle se expedice sešla v Tromsø v 16:00 23. srpna 1896 po 17 měsících odloučení [89] .
Předběžný plán nové expedice byl připraven již v září 1896, kdy Nansen a Sverdrup právě dorazili do Christianie . Během vykládky Framu v Lusakeru Nansen navrhl, aby se Sverdrup stal vůdcem nové polární expedice [90] . Myšlenku navrhli montéři Framu Axel Heiberg a sládci Ellef a Amund Ringnesovi. Převzali také financování nové výpravy a původně chtěli, aby ji vedl Nansen, ten se však právě sešel se svou rodinou [91] . Účelem výpravy byl Fr. Grónsko si však Sverdrup vyhradil právo na změnu trasy; dosažení severního pólu se nepředpokládalo [92] .
Expedice z let 1893-1896 ukázala, že obytné prostory byly příliš stísněné a nepohodlné, navíc nové úkoly vyžadovaly zvýšení posádky na 16 osob. Schopnost lodi Fram k plavbě také postrádala mnoho přání: trup, navržený pro tlak ledu, byl rolovaný, loď se pod plachtami otáčela příliš rychle proti větru a také měla nízkou rychlost. Jelikož byl Fram státním majetkem, vyčlenil Storting v roce 1897 na rekonstrukci lodi 20 000 korun [93] .
V červenci 1897 byl Fram odtažen do loděnice Colina Archera v Larviku. Všechny změny v konstrukci plavidla byly podloženy samotným stavitelem lodi. Sverdrup a Archer se rozhodli postavit 7 stop 4in ( 2,24 m ) nosnou palubu od strojovny po příď na horní palubě Framu. Volný bok lodi byl zvýšen na 6 stop (dříve - 2 stopy). Pro umístění posádky byla vytvořena nástavba o délce asi 20 m a šířce 10 m. Nyní se v horní místnosti nacházela velká šatna a šest kabin pro důstojníky a vědce a ve starém bylo umístěno 10 vojáků. obytné místnosti na zádi. Kabiny byly izolovány obvyklým způsobem Fram, s jednou stopou vzduchovou mezerou vyplněnou drceným korkem jako inovací. V nákladových prostorech byly zavěšeny stropy, izolovány korkem a lepenkou, aby se snížila kondenzace vlhkosti [94] .
V nových obytných místnostech byla instalována stropní okénka a přirozené světlo se dostalo i do salónu. Obytné prostory byly vytápěny kamny v obou ubikacích, prostory byly stále bez větrání. Elektrické zařízení bylo demontováno. Fram byl zapálen a zahřátý petrolejem [95] . Během zimování byl Fram, stejně jako při první plavbě do Severního ledového oceánu, navíc zateplen: stropní okna byla zatlačena sněhem a přes celou palubu byla natažena markýza , aby se snížil přenos tepla. Paluba nad obytnou částí byla rovněž pokryta silnou vrstvou sněhu [96] .
Pro zlepšení plavební způsobilosti byl přidán falešný kýl vysoký 15 palců . Přední stěžeň byl prodloužen o 7 stop , téměř stejně dlouhý jako stěžeň mizzen . Elektrárna (trojexpanzní parní stroj o výkonu 220 k) se nezměnila. Měření po restrukturalizaci ukázala, že kapacita Framu byla 510 reg. v. 402 v roce 1893 [95] .
Fram vyplul z Christianie 24. června 1898, přesně pět let po zahájení předchozí expedice. Až do roku 1902 působila expedice Sverdrup v kanadském arktickém souostroví . V důsledku cesty byly objeveny ostrovy Axel-Heiberg , Ellef-Ringnes , Amund-Ringnes a další. Byly prozkoumány téměř všechny průlivy souostroví a zmapováno západní pobřeží Ellesmerova ostrova . Všechny nově objevené země byly prohlášeny za vlastnictví Norska, ale země byla poté ve spojení se Švédskem a vláda ve Stockholmu ignorovala právní stránku objevu [97] . Specifické vlastnosti Framu jako polární lodi byly využívány v minimální míře: posádka jezdila především na psích spřeženích a člunech a loď sloužila jako zimoviště. V roce 1899 expedice přišla o dva lidi – narkoman Svendsen se v létě zastřelil a topič Braskerud zemřel v zimě na zápal plic a nedostatek lékařské péče [98] .
27. května 1900 vypukl na lodi Fram vážný požár: jiskry z lodního kuchyňského potrubí zapálily markýzu , nataženou přes celou loď, střechu paluby obsazenou a poté řezivo a 16 kajaků , napuštěných petrolejem kvůli voděodolnosti. , vzplanul . Začaly hořet i rubáše , navíc na palubě byla nádrž s 200 litry petroleje. Díky odhodlání botanika Simmonse a soudržnosti týmu se požár podařilo uhasit. Sverdrup byl tehdy na sáňkařské kampani, ze které se vrátil v červnu [99] . Na zpáteční cestě, 31. srpna 1902, když byla loď 200 mil od jižního cípu Grónska , došlo k vážné havárii parního stroje, který mohl být napříště spuštěn na krátkou dobu a pouze s nízkým tlakem páry; zbytek cesty musel být proveden pod plachtami [100] . 19. září 1902 se Fram bezpečně vrátil do Stavangeru [101] .
Expedice podrobně prozkoumala území o rozloze 260 tisíc km² - více než kterákoli z předchozích (celkem bylo uskutečněno 15 jízd na saních v celkové délce 762 dní, ujeto 17 515 km, nepočítaje výlety 80-400 km pro 5-25 dní) [102] . Vědecky expedice zmapovala oblast srovnatelnou s Norskem, jižně od Trondheimsfjordu [103] . Byly dodány vzorky hornin, fosilní pozůstatky flóry a fauny, rozsáhlé zoobotanické sbírky (více než 50 tisíc položek), 2000 vzorků nižších živočichů, vzorky planktonu a půdy. Některé z nejzajímavějších nálezů byly dobře zachovalé sekvoje a cypřiše staré 45 milionů let. Zpracování těchto materiálů trvalo 20 let [104] .
Po návratu „Fram“ nebyl použit a ubráněn na molu námořní loděnice v Hortenu [105] . V roce 1903 byly kýl a dřík plavidla svázány zinkovým plechem na ochranu před poškozením červotočem [106] .
Rekonstrukci Framu doporučil již v roce 1902 Otto Sverdrup , ale loď byla položena, protože při požáru v roce 1905 přišla o veškeré plachetní vybavení. Čas od času se loď zakotvila a podvodní část se zadehtovala a tím dosavadní opravy skončily. V roce 1907 bylo náhodně zjištěno, že vnější plášť pod čarou ponoru byl opotřebován červem, takže celá podvodní část byla naléhavě pokryta zinkovým plechem [107] . Norské ministerstvo obrany se oficiálním dopisem z 5. června 1908 obrátilo na námořní loděnici s návrhem postavit loď na břeh a poskytnout jí turisty. Bez vybavení a lanoví však Fram vážil 640 tun (ponor na přídi 3,5 m, na zádi - 4,25 m) a jeho instalace na břeh by byla příliš drahá [108] .
Po jednáních mezi vedením námořní loděnice Horten a Roaldem Amundsenem byla 9. března 1909 uzavřena dohoda o přeměně Framu: 77letý Colin Archer v té době odešel do důchodu, ale podařilo se mu provést generálku revize lodi 1. června 1908 [109] . Ukázalo se, že obložení kabin bylo napadeno houbou a začalo hnít. Houbou byly zasaženy trámy horní paluby atd. Spodní paluba byla zachovalá, dubové konstrukce neuhnily, ale houbou byly napadeny všechny smrkové panely v podpalubí . Uhelné jámy také hnily, stejně jako stěžňové stupně [110] . Na podzim roku 1909 byl Fram přivezen do doku , trup byl důkladně vyčištěn a kompletně natřen černou barvou, palubní nástavby byly pokryty bílou barvou. Všechny dřevěné panely a vnitřní pláště trupu byly odstraněny a všechny nové dřevěné části byly impregnovány fenolem nebo pryskyřicí. Byly vyrobeny nové stěžně a vybavení, ale na nové plachty nebylo dost peněz, a proto vyrazil Fram s nedostatkem [61] .
Hlavní změnou byla výměna motoru. Parní stroj , který sloužil Nansenovi a Sverdrupovi, byl nahrazen čtyřdobým čtyřválcovým dieselovým motorem se zpětným tahem. Uhelné jámy se tedy ukázaly jako zbytečné, ale byly zapotřebí nádrže na 90 tun petroleje a maziv, které byly umístěny v bývalé kotelně. Nádrže se plnily přes horní palubu pomocí čerpadla a ventilů s hrdly. Mezi palivovými nádržemi nebyly žádné spojovací trubky. Spotřební palivová nádrž byla umístěna přímo ve strojovně a měla asymetrický tvar [111] .
Dieselový motor byl chlazený vodou . Byl postaven ve Stockholmu konstruktérem Knutem Sundbekem (jednalo se o čtvrtý motor vyrobený Diesel) a vyvinul 180 hp. S. při 280 ot./min. Spotřeba petroleje byla 7¾ uncí na litr. s./hod (asi 500 l/den). Se zásobou petroleje 90 tun mohl dieselový motor Fram pracovat nepřetržitě po dobu 2273 hodin (95 dní) a poskytoval rychlost 4,5 uzlu . Dolet ve stejné době přesáhl 10 000 námořních mil (18 500 km). Kvůli konstrukčním vlastnostem však bylo nutné použít malou vrtuli (5 stop 9 palců = 1,7 m v průměru), která byla v bouřlivém počasí neúčinná [112] . Výfukové plyny byly odváděny do potrubí vedoucího skrz zadní ubikaci . Výfuk byl seřízen po směru větru. Z hlavního dieselového motoru pracovalo velké stokové čerpadlo a ventilátory strojovny pro provoz v tropech [113] . Vzhledem k tomu, že vznětové motory byly v 10. letech spíše experimentálními modely, přešel tvůrce motoru, Švéd Knut Sundbeck, do Framu jako hlavní hlídač [114] .
Obytné prostory pod zadní palubou (8 kajut a salón) byly určeny pro důstojníky. Příďová ubikace a obytné prostory v palubní nástavbě na přídi byly určeny pro námořníky. Kuchyňka byla společná, jídlo podávané v obou salonech bylo stejné. Obytné prostory na palubě neměly větrání a přirozené osvětlení, proto se při plavbě v rovníkové zóně s běžícím dieselovým motorem proměnily v plynovou komoru. Příďové místnosti byly pohodlnější pro tropy, ale chladné pro polární šířky [115] .
Byla aktualizována tepelná izolace kabin: kabiny na přídi byly čalouněny korkem a dvojitým dřevěným obložením vrstvou dehtové plsti , kabiny na zádi byly čalouněny korkem. Podlaha je v celém rozsahu pokryta linoleem . Na přídi Framu byla upravena zvláštní místnost pro ukládání kožešin, vázaných zinkovým plechem. Za ním se nacházelo věžovité oddělení, vybavené jednoválcovým olejovým motorem systému Bolinder o výkonu 1½ hp. S. Byly tam dva převody: řemenový a řetězový (pro vysoké zeměpisné šířky to mělo být nouzové) [116] .
Most byl doplněn o plavební kabinu, vytápěnou naftovým chlazením. Petrolej (200-svíčkové plynové lampy "Lux") se používal k vytápění a osvětlení obytných prostor . Nádrže na osvětlovací petrolej byly umístěny na zadní palubě. Byl vyměněn stěžeň mizzen , který měl prasklinu na výběžku . Ze starého mizzenu byl vyroben nový čeleň a jib . Celková plocha plachet v rámci projektu je 6640 m2. stop (616 m²) [117] .
Všechny vnitřní prostory plavidla a přepážky byly opláštěny třemi vrstvami desek s korkovou izolací. Hradba byla obehnána silnou sítí, aby psi nespadli z paluby. Zevnitř byl obšitý deskami. Celá paluba byla kryta markýzou s otvory pro plachtění. To bylo nutné k ochraně psů před sluncem a deštěm v tropických zeměpisných šířkách. Pro přepravu psů byla paluba pokryta deskami umístěnými dva palce od hlavní paluby. To zajišťovalo cirkulaci vzduchu, udržovalo psy v suchu i za bouřlivého počasí a chránilo štíty před exkrementy [118] .
Po opuštění Christianie na jaře 1910 dosáhl ponor Framu 17 stop (5,2 m) na přídi a 19 stop 5 palců (6 m) na zádi , což odpovídalo výtlaku 1100 tun [119] .
V roce 1908 byl Fram aktem parlamentu převeden na Amundsenovu expedici , během níž měl zahájit pětiletý drift Arktidou v oblasti Beringova průlivu s dosažením severního pólu, k čemuž bylo nutné nejprve překonat Atlantický a Tichý oceán. Kvůli začátku „polární rasy“ (Američané Robert Peary a Frederick Cook se navzájem vyzývali, aby měli právo být nazýváni objeviteli severního pólu), se Amundsen rozhodl stát se prvním člověkem, který dosáhl jižního pólu, ale ponechal si svůj plány tajné [120] . V Amundsenově novém plánu se Fram stal zásobovací lodí pro oddíl lyžování na tyči.
7. června 1910 se Fram vydal do Antarktidy s 20 členy posádky na palubě, velitelem lodi, poručíkem norského námořnictva T. Nielsenem; expedice se zúčastnil i ruský oceánograf A. Kuchin . Jediný vjezd do přístavu byl proveden 6. září ve Funchalu , kde byla opravena ložiska vrtule - odnímatelná konstrukce byla nespolehlivá. Bylo také skladováno 35 tun sladké vody (dokonce byla nalévána do velkých člunů a palivových nádrží). 9. září došlo k incidentu: místní noviny zveřejnily zprávy o Amundsenově tažení na jižní pól. Amundsen sestavil tým a objasnil své skutečné záměry a nabídl těm, kteří nesouhlasili, aby se na jeho náklady vrátili do vlasti [121] .
Přechod na Antarktidu (více než 16 000 námořních mil bez zastávek v přístavech) byl pomalý: Fram byla vratká a kluzká loď, navíc na palubě bylo 97 saňových psů. Rovník byl překročen 4. října, ale kvůli nedostatku volného prostoru nezařídili obřady. Po celou dobu bylo ztraceno několik psů: jeden byl spláchnut přes palubu během bouře, několik zemřelo na nemoci, ale zbytek byl udržován v kondici v mírných zeměpisných šířkách. 1. ledna 1911 byl spatřen první ledovec , 2. ledna expedice překročila polární kruh . Průchod ledovou tříští trval čtyři dny (na základě větrů a proudů velitel Nielsen navrhl, že v ledu je průchod; předpoklad se potvrdil). 11. ledna byla spatřena Velká ledová bariéra , 14. ledna 1911 vstoupil Fram do Zátoky velryb [122] .
Amundsenův tým (9 lidí) postavil stacionární základnu Framheim a po přezimování dosáhlo 5 lidí na jižní pól na 4 saních tažených 52 psy. Na pólu byli od 14. do 17. prosince 1911. Amundsen se vrátil na základnu 26. ledna 1912 [123] .
15. února 1911 loď Fram opustila Zátoku velryb a měla rozkaz vydat se co nejdále na jih. Maximální bod, kterého dosáhl, byl 78° 41' jižní šířky. sh. V té době byl Fram lodí, která se dostala nejdále na sever a jih [124] . Loď plula podél Rossovy bariéry a od 17. do 23. února prorazila ledovou tříšť. Ve dnech 11. až 18. března zažil Fram silné bouře, aniž by utrpěl jakékoli škody. Obešli mys Horn 31. března a první velikonoční den dorazili do ústí řeky La Plata . Cesta ze Zátoky velryb do Buenos Aires trvala 62 dní [125] .
30. června Fram překročil svůj vlastní kurz z Hortenu , čímž uzavřel vzdálenost kolem světa. Kapitán Nielsen si na oceánografický program vyhradil tři měsíce. Jeho realizace začala 11. července 1911. Byl zkoumán prostor jižního Atlantiku mezi Jižní Amerikou a Afrikou , dlouhý 8 000 mil, vzdálenosti mezi oceánografickými stanicemi byly 100 mil. Celkem bylo provedeno 60 stanic , odebráno 891 vzorků vody a 190 vzorků planktonu . To vše bylo posláno na výzkum do Norska. 29. července Fram navštívil Svatou Helenu . Oceánografický program skončil 19. srpna s návratem do Buenos Aires 1. září ve 24:00 místního času [126] .
Zde se tým setkal s výpravou Wilhelma Filchnera na lodi „Deutschland“, která vyrazila 4. října. Během pobytu bylo týmu Nielsen velkoryse poskytnuto sponzorem kampaně - Donem Pedro Christophersenem - se vším potřebným, včetně 50 tisíc litrů petroleje. Kromě toho Christophersen nasadil na Fram kompletní sadu plachet a nakoupil inventář a zásoby na léta unášení (Nielsen měl Amundsenův příkaz: pokud se něco stane pobřežnímu oddělení, jděte do Beringovy úžiny , začněte driftovat podle původního programu ). Christophersen se zavázal poslat výpravu do Zátoky velryb, pokud se Fram neobjeví v Austrálii ve stanovený čas [127] .
5. října 1911 šel "Fram" evakuovat oddíl Amundsen. V bouřlivém počasí loď vyvinula maximální rychlost až 10 uzlů. 13. listopadu prošel Ostrovy prince Edwarda . 24. prosince se objevily první ledovce. Loď dosáhla okraje ledové kry 28. prosince. 10. ledna 1912 dorazil "Fram" do Zátoky velryb. Amundsen tam ještě nebyl. 16. ledna vplula japonská loď Kainan-maru do Zátoky velryb , její velitel Nobu Shirase a poručík Komura navštívili Fram [128] .
Dobyvatelé jižního pólu opustili Framheim pro potřeby budoucích výprav a vzali s sebou 39 přeživších psů (budou převezeni do Douglase Mawsona v Austrálii ) [129] . 30. ledna 1912 loď opustila Zátoku velryb v husté mlze. Průchod ledem trval 5 týdnů při průměrné rychlosti 2 uzlů. 7. března zakotvil Fram v Hobartu . Amundsen kontaktoval Norsko s tím, že všech cílů bylo dosaženo [130] . 30. března vyplul Amundsen pravidelným parníkem na přednáškové turné po Novém Zélandu a Argentině, nepříliš rychlý Fram dorazil do Buenos Aires 26. května - 5 dní po Amundsenově příjezdu tam. Po návratu celé posádky do Norska zůstala expediční loď v Argentině pod dohledem velitele T. Nielsena [131] .
V roce 1913 Amundsen plánoval vydat se po Framu do Arktidy - driftovat k severnímu pólu podle starého plánu; kvůli opravám a úpravě se měl přesunout z Buenos Aires do San Francisca . Na podzim se naskytla příležitost použít Fram při slavnostním otevření Panamského průplavu , 3. října 1913 dorazil Fram pod velením T. Nielsena do Colonu . Protože kanál nebyl v prosinci stále otevřen, Amundsen od této myšlenky upustil [132] . Přechod z Colonu zpět do Buenos Aires byl velmi obtížný: bouře pokračovaly nepřetržitě po dobu 100 dnů. Dřevěnou konstrukci, která přežila dvě arktické expedice a obeplutí, nenávratně poškodily tropické dřevomorky . Zamoření hmyzem 2. ledna 1914 zničilo veškeré vybavení na palubě [133] . Teprve 25. března 1914 dorazil Fram do Montevidea , který potřeboval generální opravu. 16. června 1914 se stará loď vrátila do Hortenu a byla položena. Od 7. června 1910 obletěl Fram zeměkouli dvaapůlkrát , přičemž urazil 54 tisíc námořních mil, především v mírných a rovníkových vodách. 11. srpna následovala kontrola klasifikačního úřadu: celá podvodní část plavidla, vnitřní a vnější pláště, paluba a palubní nosníky byly postiženy hnilobou . Komise navrhla okamžitě odstranit dvě nebo tři vrstvy oplechování, aby se zabránilo smrti hlavní konstrukce. Náklady na generální opravu byly odhadnuty na 150 tisíc korun, což se přibližně rovnalo nákladům na stavbu Framu [134] .
V roce 1914 bylo z Framu odstraněno veškeré vybavení, pro zachování lodi se neudělalo nic. Na opravy nebyly finanční prostředky a návštěva turistů byla zakázána. V roce 1916 zahájil Amundsen stavbu nového arktického plavidla, pojmenovaného po norské královně – „ Maud “, takže „Fram“ byl konečně mimo provoz. Vláda dovolila Amundsenovi odstranit z Framu vše, co by bylo užitečné na nové výpravě; otázka zachování lodi jako muzea nebyla ani vznesena. Všechny stěžně a vrcholové stěžně, davits s lanovím, kormidelní zařízení, velký dlouhý člun a dva velrybářské čluny, všechno lanoví - stojící a běžící, všechny bloky, kotevní naviják (s hlavními a pomocnými kotvami a verte ), lávka , nádrže na petrolej, i nábytek z obytných místností [135] .
Na podzim roku 1917 vypleněný Fram navštívili Helmer Hansen a Knut Sundbeck, veteráni z dosažení jižního pólu, kteří se připravovali na plavbu po Maud. Hansen napsal:
Chůze na lodi byla snadná. Ani jedny dveře nebyly na místě, byly odhozeny stranou. Vešli jsme do salonu, abychom si prohlédli naše kdysi útulné kajuty. Dveře zde byly také vytržené a částečně rozbité, nebyly zde žádné zámky ani panty. Všechno bylo ukradeno. I zde měla svou ničivou ruku lidská chamtivost (v té době se z mnohých stali zloději kvůli malému kousku kovu) [136] .
V roce 1925 Otto Sverdrup založil Fram Preservation Committee [137] s vydatnou pomocí novináře Knuta Domase. Po dlouhých letech potíží se podařilo najít peníze na rekonstrukci. 4. listopadu 1929 byla „Vikingská loď 20. století“ (jak řekl Carsten Borchgrevink ) odtažena do loděnice Framnæs Værksted v Sandefjordu [138] . Rekonstrukci vedl osobně Sverdrup, který se rozhodl vrátit Framu podobu, jakou měla na expedici v letech 1898-1902, kdy byla podle odborníků „loď v nejlepším stavu“ [139] . Rekonstrukce probíhala rychle, protože se dochovala veškerá projektová dokumentace a výkresy. Nejvýznamnější z potíží byla výroba hlavního stěžně: do 30. let 20. století nebylo možné v Norsku najít kmen borovice správné velikosti. Jeden ze Sverdrupových amerických přátel poslal vhodnou tyč stěžně, která se však ukázala být větší než původní stěžeň Framu. Sverdrup přesto nařídil dát to v plné délce [140] .
Restaurování bylo dokončeno v nejkratším možném čase: již 19. května 1930 došlo k dohodě s vedením výstavy Trendelag v Trondheimu o účasti Frama na ní. Historická loď tam odplula pod velením Oskara Wistinga , nikoli však vlastní silou: tažena byla parníkem Hövdigen [140] . V září se Fram vrátil. Protože Sverdrup byl v té době vážně nemocný, bylo mu nabídnuto, aby odvezl loď do Sannviky , aby pozdravil. Sám kapitán řekl, že „nechce o této komedii slyšet“ [140] .
12. října 1930 se Fram vrátil do Osla. Úspěch výstavy v Trondheimu a přeplněné setkání v hlavním městě ukázaly úřadům, že je nutné postavit plavidlo na břehu a zajistit k němu přístup návštěvníků. 19. října byla Fram odtažena do Hortenu , kde byla instalována pod baldachýnem z vlnitého plechu. V roce 1932 byla loď převezena do Sarpsborgu , kde byla vystavena až do roku 1934 [140] .
Po Sverdrupově smrti 26. listopadu 1930 se Lars Christensen stal předsedou výboru pro ochranu Framu , který tuto funkci zastával až do 1. února 1933. Na jeho místo nastoupil Knud Ringnes, který se okamžitě chopil otázky výstavby Framova muzea – dokonce Sverdrup doporučoval instalovat loď na pobřeží pod skleněný stan [141] . Stavba muzea začala v roce 1935 na poloostrově Bygdøy, jeho plocha měla být 1500 m². Samotný Fram se od roku 1934 nacházel v Hortenu, kde byl opět na veřejné náklady opraven [142] .
6. března 1935 byl Fram pod velením Wistinga odtažen do Osla. Operace instalace na souši trvala více než dva měsíce: loď byla tažena elektromotorem o objemu 2 litry. s., poskytující rychlost zdvihu ne větší než 1 cm/min [142] . Operace zvedání stála 252 000 NOK (8,5 milionu v moderních penězích), z nichž většinu darovali námořníci z celého světa [137] . Stavba muzea stála 240 000 korun, nepočítaje měděnou střechu (dalších 20 000 korun). Otevření muzea se uskutečnilo 20. května 1936 za účasti krále Haakona VII . a korunního prince Olafa . Ceremoniálu se zúčastnili zástupci všech expedic Fram: z první - velitel-kapitán Sigurd Scott-Hansen , z druhé - major Gunnar Ingvald Isaksen a kuchař Adolf Henrik Lindström (který se zúčastnil i třetí plavby), z třetí - kapitán Oskar Wisting [142] .
Oscar Wisting zemřel ve věku 57 let na palubě lodi Fram v noci 4. prosince 1936. Chystal se připravit reportáž k oslavě 25. výročí dobytí jižního pólu; žil a pracoval ve své kajutě. Podle legendy si lehl do postele svého šéfa – Amundsena – a zemřel ve spánku „věrný do posledního dechu“, slovy T. Bumann-Larsena [143] .
První knihu o lodi Fram vydal v roce 1942 Nor Odd Arnesen, hlavní pozornost se však soustředila na konstrukci lodi, nikoli na expedice na ní uskutečněné [144] . Norský novinář a námořní historik Thor Borch Sannes ( norský Tor Borch Sannes , 1940–2007) vydal v roce 1986 v němčině speciální „biografii“ Fram: The Adventures of Polar Expeditions [145] . Kniha vyšla dvakrát v Norsku (v roce 1989, v roce 2011 následovalo aktualizované vydání) a v roce 1991 byla přeložena z německého originálu do ruštiny. V roce 2014 publikoval veterán amerického Coast Survey a přírodovědec z Vermontu C. Johnson první Framův příběh v angličtině, založený mimo jiné na norských zdrojích [146] . Kniha vyvolala rozporuplné recenze od recenzentů, přičemž Peter Schederman chválil důkladnost pramenné práce a široké pokrytí různorodých problémů polární historie, pro které snímek Fram sloužil jako ústřední bod. Recenzent dospěl k závěru, že v této knize najde inspiraci i profesionální badatel Arktidy [147] . Bibliograf Robert Bryce, autor dvojité biografie Cooka a Pearyho , však knihu považoval za příliš populární a doporučil badatelům, aby použili původní zdroje vydané muzeem Fram v angličtině. Připustil však, že kniha je napsaná dobře a neobsahuje téměř žádné chyby [148] .
Finský remorkér Axel Enström , postavený v roce 1958, byl později přejmenován na Fram. Registrační přístav - Turku [149] .
V květnu 2007 byl v Itálii postaven polární turistický parník Fram pro norskou společnost Hurtigruten Group . Plavidlo je relativně malé (určeno pouze pro 300 cestujících), jeho vlastnosti jsou: výtlak 12 700 tun, osm palub, délka 114 m, šířka - 20,2 m, rychlost 13 uzlů. Používá se pro obtížné plavby kolem Grónska, během zimy na severní polokouli liniové plavby kolem Antarktidy [150] [151] .
Následující geografické prvky jsou pojmenovány po „Fram“:
Argentinský sponzor expedice Amundsen, Don Pedro Christophersen , založil v roce 1927 město Fram v departementu Itapua v Paraguayi , pojmenované po slavné lodi.
Na počest „Frama“ v roce 1976 byla pojmenována Fram Ledge ( Fram Rupes ) – římsa na Merkuru dlouhá 155 km [156] .
Také pojmenovaný po „Fram“ je impaktní kráter na Marsu , objevený robotickým roverem Opportunity na Meridian Plateau ( Meridiani Planum ) 23. dubna 2004. Její průměr je pouhých 8 metrů [157] .
Na počest „Fram“ jsou také jmenováni:
| Expedice na lodi " Fram " | |
|---|---|
| |