TsPGO ( zkratka pro Whole Rotary Horizontal Tail ) neboli řízený stabilizátor je plně vychylovací plocha horizontální ocasní plochy letadla. Toto řešení se používá u nadzvukových letadel a je způsobeno prudkým poklesem účinnosti výškovek při nadzvukových rychlostech letu .
V roce 1942 byl postaven letoun BI-1 s raketovým motorem na kapalné palivo . Mělo rovné lichoběžníkové křídlo a peří. Konstruktéři předpokládali provoz letounu při rychlostech 800-1000 km/h. V roce 1943 se však při letu rychlostí více než 800 km/h letadlo dostalo do střemhlavého letu a havarovalo, zkušební pilot Bakhchivandzhi zemřel. Tento jev byl později studován v aerodynamickém tunelu TsAGI T-106 . Ukázalo se, že když je dosaženo místního Machova čísla = 1 , dojde ke skoku v proudění profilu křídla a proudění se změní. Pokud při podzvukových rychlostech výchylka výškovky vedla ke změně tlaku na celém povrchu vodorovného ocasu, pak po začátku skoku - pouze na povrchu kormidla. To vyžaduje mnohem větší vyrovnávací sílu na horizontální ocas, protože poloha aerodynamického ohniska se mění na střemhlavý.
Poloviny stabilizátoru jsou ovládány posilovači výkonu (hydraulickými posilovači). Při synchronním vychylování polovin stabilizátor pracuje v režimu výtahu. Často je také možné vychýlit poloviny stabilizátoru diferenciálně (říká se tomu režim „vidlička“ nebo „nůžky“), stabilizátor pak pracuje v řízení náklonu.
Osa otáčení řízeného stabilizátoru může být kolmá k rovině souměrnosti letadla nebo k ní pod úhlem.
Poloha osy rotace je volena tak, aby síly od kloubového momentu při podzvukových a nadzvukových rychlostech letu byly minimální. Řízený stabilizátor je připevněn k trupu pomocí hřídele a dvou ložisek.
Jsou možná dvě schémata montáže:
Ve schématu hřídele (hřídel je upevněna na stabilizátoru) je nutné zajistit přenos smykové síly, ohybového momentu a krouticího momentu na hřídel, pokud je ovládací vahadlo upevněno na hřídeli.
Pokud je ovládací kolébka ve schématu hřídele namontována na kořenovém zesíleném žebru stabilizátoru, pak žebro shromažďuje veškerý točivý moment z uzavřené smyčky stabilizátoru. V tomto případě se na hřídel nepřenáší žádný krouticí moment. U takového montážního schématu se obvykle používá schéma stabilizátoru nosníku, protože u kesonového schématu způsobuje přenos ohybového momentu z výkonových panelů na hřídel strukturální potíže.
Ve schématu nápravy (hřídel je upevněna na trupu) jsou ložiska uložena na zesílených žebrech stabilizátoru spojených s jeho podélnými stěnami. Celá smyková síla konzoly je přenášena na vnější ložisko a ohybový moment je přenášen dvojicí sil na vnější a vnitřní ložisko. Na vnějším ložisku tedy dochází k součtu dvou sil.
V nápravovém schématu je přenos ohybového momentu zcela jednoduše zajištěn i u konstrukce kesonového nebo monoblokového stabilizátoru. Přední a zadní silový panel stabilizátoru se v tomto případě opírá o podélné stěny, které se v kořeni sbíhají k vnitřnímu bočnímu ložisku. Podle toho se šířka výkonových panelů a síly v nich od ohybu stabilizátoru mění z maximální hodnoty nad vnějším ložiskem na nulu nad vnitřním ložiskem. Díky tomu je ohybový moment skříně stabilizátoru vyvážen reakcemi ložisek. Ovládací vahadlo v takovém stabilizátoru je obvykle namontováno na kořenovém zesíleném žebru stabilizátoru. Obdobný princip přenosu ohybového momentu lze využít i u kesonového stabilizátoru s pohyblivou hřídelí. V tomto případě musí vnější konec hřídele spočívat na silovém žebru spojeném se stěnami kesonu.