| YATB-1 | |
|---|---|
| výrobce | Jaroslavlský automobilový závod |
| projekt, Mr. | konec roku 1935 |
| Propuštěno, pánové. | 1936 - 1937 |
| Stanovená životnost, roky | deset |
| Instance | 450 |
| Hmotnost bez cestujících, t | 9,5-8,9 |
| Pohotovostní hmotnost, t | 13-12.4 |
| Max. rychlost, km/h | padesáti |
| Kapacita, os. | |
| místa k sezení | 34+1 |
| Plná kapacita (8 osob/m²) | 55 |
| Rozměry | |
| Délka, mm | 9320 |
| Šířka, mm | 2500 |
| Výška střechy, mm | 2725 |
| Základna, mm | 5200 |
| Světlost, mm | 660 |
| Salon | |
| Počet dveří pro cestující | 2 |
| Formule dveří | 1+1 |
| Vnitřní osvětlení | žárovky |
| Motor | |
| Typ | DTB-60 |
| výkon, kWt | 60 |
| Kontrolní systém | RKSU |
| Provozní napětí, V | 550-600 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
YaTB-1 je sovětský vysokopodlažní trolejbus pro vnitroměstskou osobní dopravu vyráběný Jaroslavlským automobilovým závodem . Zkratka "YaTB-1" znamená "Jaroslavlský trolejbus, první model."
První tuzemské trolejbusy značky LK-1 se montovaly v Moskvě v malém množství z dovezených komponentů. Elektrickou výzbroj vyrobil závod Dynamo Moskva, karoserie vyrobil Stalinův závod ( ZIS ), podvozek pro prvních deset trolejbusů LK-1 vyrobil Jaroslavlský státní automobilový závod (YAGAZ).
Tato práce šla nad rámec plánu a byla provedena s „útokem“, který ke konci roku narůstal.
Jen v Moskvě se do konce roku 1935 zvýšila délka trolejbusových tras na 22 km, na kterých pracovalo 61 vozů. Moskviče si oblíbili trolejbusy a především první tajemník moskevského stranického výboru (MK a MGK VKP (b)) Nikita Sergejevič Chruščov , který požadoval výrazné zvýšení těchto ukazatelů. V roce 1936 bylo plánováno uvolnění 35 trolejbusů, ale ve čtvrti IV. V roce 1935 se tento počet zvýšil na 250.
V roce 1936 bylo plánováno zvýšení délky trolejbusových tras o 52 km v hlavním městě, včetně položení jedné z nich podél Garden Ring od nádraží Kursk na náměstí Vosstaniya.
Nakonec se ukázalo, že výroba trolejbusů bude muset být soustředěna do specializovaného závodu.
Prototyp YaTB-1 byl britský trolejbus, jehož dva vzorky získal hlavní konstruktér YAGAZ V. V. Osepčugov během obchodní cesty do Velké Británie v říjnu až listopadu 1935.
Konstrukce prvního trolejbusu vlastní konstrukce začala na podzim roku 1935, kdy byla v Jaroslavl Automobile Plant vytvořena projekční kancelář. Současně s přípravou výroby byla zahájena stavba prvních dvou plnohodnotných trolejbusů. Byl to zkušený trolejbus vyrobený v roce 1935, který v roce 1936 rozhodl o osudu závodu, když při diskuzích o tom, kde organizovat výrobu v SSSR, lidový komisař těžkého průmyslu Sergo Ordzhonikidze odsekl : „Udělejte to v závod v Jaroslavli!“. V té době už byl v Jaroslavli připraven vzorek v plné velikosti - na rozdíl od jiných podniků v oboru. Od tohoto okamžiku se stavba trolejbusů stala důležitou a stala se jedním z hlavních směrů práce závodu.
Sériovou výrobu „rohatých“ se rozhodli zvládnout ve společnosti YAGAZ, která se dříve specializovala na výrobu nákladních automobilů a autobusů. V březnu 1936 byly pro YAZ určeny tři hlavní úkoly pro výrobu trolejbusů:
Jak tomu bylo často v SSSR, rozhodnutí o výrobě trolejbusů bylo učiněno ve spěchu, když již byly vybrány roční prostředky podniku. Ředitel závodu V. A. Yelenin přistupoval k organizaci uvedení nových produktů s velkou odpovědností a vyzdvihl maximum z velmi omezených výrobních oblastí.
V novém případě byly využívány prostory FZU - tovární školy . Čalounická část byla umístěna v šatně, klempířství ve slévárně, kompresory pneumatických brzd byly montovány v červeném rohu nástrojárny a karoserie na továrním dvoře pod přístřeškem. V krátké době byla pro konstrukci karoserie zorganizována speciální konstrukční kancelář, která byla pověřena inženýrem V.V. Osepčugovem a pro zajištění sériové výroby - související odvětví: brzdová a elektrická zařízení, kola, pneumatiky, pryžové výrobky atd. Dřevěná karoserie navrhli designéři Krasheninnikov. Vasiliev, Khrenov a rám - Breitovsky. V listopadu 1935 byla navržena kotoučová parkovací brzda vycházející z nákladního vozu YAG-6 a dvoububnové kolové brzdy. Souběžně s návrhem se vyráběly karoserie dvou prototypů, dvojitá sedadla pro cestující a sedadlo řidiče s výškovým nastavením a posuvem vpřed a další agregáty. Také specialisté z NATI a závodu Dynamo pojmenovaného po S. M. Kirovovi se podíleli na návrhu zařízení pro budoucí trolejbus. Na vývoji trolejbusu se významně podílela konstrukční kancelář ZiSa.
Počátkem roku 1936 bylo vytvoření nového trolejbusu středem pozornosti Lidového komisariátu těžkého průmyslu a vlády. Od té doby je v YAGAZ výrobě trolejbusů věnována větší pozornost. Na objednávku závodu (březen 1936) bylo plánováno dokončení výroby dvou experimentálních vozidel do poloviny května a na jejich základě by v roce 1936 jistě vzniklo 250 trolejbusů. Nový vůz byl označen YATB-1 - Jaroslavl trolejbus, první model. Začátkem července 1936 obdržel ředitel YAGAZ V. A. Jelenin telegram od lidového komisaře těžkého průmyslu Ordzhonikidze: „Schvaluji harmonogram výroby trolejbusů: srpen - 30, září - 45, říjen - 50, listopad - 60, prosinec - 85. Pevně navrhuji, aby se toho drželo. Učiňte všechna opatření, zmobilizujte dělníky, stachanovisty, inženýry a techniky, celý personál závodu k provedení tohoto nejdůležitějšího úkolu. Lidový komisař Ordžonikidze měl pověst vlastního muže, v žádném případě nebyl tak tvrdý jako třeba lidový komisař Kaganovič, ale jeho rozvrh – převzatý ze stropu, nezaložený na žádných skutečnostech – se nedalo neuposlechnout.
Sériová výroba trolejbusů byla zahájena bez zhotovení prototypu jízdního modelu, bez provedení zkoušek. Vypomohli subdodavatelé - moskevská ZiS , která dodala zadní nápravu se šnekovým rozvodem, závod Moskva Dynamo (elektrotechnika). Pro výrobu karoserie (její výroba se ukázala jako nejobtížnější, která tvořila 78 % pracnosti celého stroje) byl zapotřebí speciální prostor s velkým skladem, kde by se sušily dřevěné polotovary. žádné dřevozpracující zařízení. Když to chybělo, Jaroslavl souhlasil se sušením dřeva ... v továrnách Kalinin Carriage Works a v Moskvě - v závodě Rudzutak. Dřevěné díly byly vyrobeny závodem na opravu automobilů Sokolniki a řadou podniků v Jaroslavli.
Vzhledem k tomu, že v Sovětském svazu neexistovalo hotové zařízení, osvědčená technologie výroby trolejbusů, vznikaly potíže s vytvořením výroby trolejbusů téměř v každém čísle, což se projevilo v nepřipravenosti závodu na výrobu trolejbusů. nový produkt. Zakázka na výrobu trolejbusů byla přijata po rozdělení ročních stavebních prostředků na materiál. Nebylo nutné sušení listnatých dřevin - dub, jasan, buk, a tak byla výroba rámů sedadel pro cestující, obložení střechy, podlahy, bateriových boxů atd. svěřena továrně Paris Commune . Dřevo, ze kterého byly trolejbusy vyrobeny, bylo dodáno z Oděsy do Kalininu (dnes město Tver ), odkud bylo po vysušení odesláno do moskevského závodu SVARZ a poté do Jaroslavle.
Dřevěná korba byla z vnější strany opláštěna ocelovým plechem, zevnitř překližkou. Hmota "domu" se ukázala jako slušná - asi 3 tuny. Kvůli tomu bylo nutné postavit masivní rám, který byl s velkou rezervou nýtován ze standardních válcovaných žlabů, nebylo ani řeči o rám s vyraženými nosníky. Ten kus rámu, kde šel kolem zadní nápravy, vyráběl samostatně Jaroslavlský závod "Proletářská svoboda". Bohužel, pokud jde o technologii, Yaroslavl Automobile Plant zaostával. Hmotnost trolejbusu přesáhla 9500 kg a aby se vůz jistě odlehčil, musela být stěna kabiny řidiče nahrazena lehkou přepážkou.
Tým závodu se zavázal vyrobit první trolejbus do 1. května a do konce měsíce a v červnu po 20 vozidlech. Závod samozřejmě zmařil úkol lidového komisaře Ordžonikidzeho: do 5. září vyrobil pouze 7 trolejbusů. Plnění závazků bylo zmařeno „pomocí“ subdodavatelů: GAZ poslal 12 párů kol teprve v červenci, ZIS zpozdil dodávku šnekových párů, Čeljabinský traktor - nápravy a pěsti. "Vyzkoušeno" a dalších dodavatelů komponentů. Přesto byl 25. července 1936 vyroben první trolejbus.
Samotný případ zvládnutí nového produktu byl bezprecedentní: na cestách, od kol, byla provedena vylepšení designu.
Sériová výroba YATB-1 pokračovala od července 1936 do listopadu 1937. Ve čtvrtletí III. V roce 1936 bylo v YAGAZ vyrobeno 22 trolejbusů a ve čtvrtém čtvrtletí. - 97. Celkem za rok - 119, místo plánovaných 250. V lednu 1937 pokračovali ve výrobě YATB-1 a začali vyvíjet odlehčenou verzi YATB-2 , která měla být zvládnuta ve výrobě od r. vydání 200. kopie. První vzorek „dvojky“ byl vyroben v listopadu 1937 a 30. prosince. V YaGAZ bylo vyrobeno 450 kusů YATB-1 [1] . A celkem od roku 1936 do roku 1941 bylo v dílnách Jaroslavského automobilového závodu vyrobeno 922 vozidel všech modifikací (kromě YaTB-3 ): YaTB-1, YaTB-2 , YaTB-4 , YaTB-4a , YaTB-5 , které byly dodány do 11 měst země: Tbilisi , Stalino , Černovice atd.
Založením výroby trolejbusů v roce 1936 položil Jaroslavlský automobilový závod základ pro sériovou výrobu celé generace trolejbusů v Sovětském svazu. Již v poválečných letech, při zlepšování designu trolejbusů, domácí stavitelé trolejbusů používali vývoj, úspěchy a kresby Jaroslavle po mnoho let. Stroje YaTB znamenají obrovský přínos starověkého ruského města Jaroslavl.
Čelní pohled
Zpětný pohled
Pohled zepředu vpravo
Zadní pohovka v salonu
Pohled na zadní dveře
První trolejbus YATB-1 zahájil provoz v Moskvě 5. srpna 1936, na tu dobu elegantní vložka, lakovaná modrým, žlutým a světle zeleným lakem. List Pravda napsal:
„Do Moskvy dorazil nový trolejbusový vůz vyrobený Jaroslavlským automobilovým závodem, který má značné výhody ve srovnání s vozy, které v současnosti jezdí v Moskvě. Má krásné zbarvení. Ve voze je 34 pohodlných měkkých sedadel. Pro vytápění v zimě bylo instalováno 6 elektrických kamen. Dveře se otevírají a zavírají automaticky, jako ve vozech metra. Interiér vozu je velmi elegantní. V případě výpadku proudu na elektrickém vedení osvětlení se ve voze rozsvítí dvě jasná světla, která přijímají proud z baterií. Pro řidiče je připraveno pohodlné sedadlo. Jízda nového vozu je tichá a flexibilní. To usnadňují půlbalony na kolečkách a šnekový převod místo obvyklého.
Moskva byla hlavním odběratelem trolejbusů YaTB, ale kromě hlavního města SSSR začaly v roce 1936 dodávky YaTB-1 i do Leningradu , kde byl 21. října 1936 otevřen trolejbusový provoz. Pro tuto akci byly v YaAZ vyrobeny 4 trolejbusy, které měly otevřít první trasu ve městě na Něvě. V roce 1936 byla postavena skupina trolejbusů a odeslána do Kyjeva. K výraznému rozšíření geografie dodávek došlo již v příštím roce, kdy bylo 15 vozidel YaTB-1 odesláno do Rostova na Donu a několik do Tbilisi. Výroba trolejbusů v YaAZ skončila na podzim roku 1941, do té doby bylo v Moskvě přes 540 trolejbusů, 133 v Leningradu, 50 v Tbilisi, 36 v Kyjevě , 27 v Charkově , 15 v Baku a Stalino (Doněck) - 12 a v Rostově na Donu - 28. I přes ukončení výroby nových elektrických vozidel v období 1942 až 1957 se za různých okolností YTB objevily ve městech SSSR a východní Evropy.
V listopadu 1941 bylo 105 trolejbusů evakuováno z Moskvy a dodáno do Kujbyševa ( Samara ) na železničních nástupištích. Již odtud byla část trolejbusů distribuována mezi města Čeljabinsk a Sverdlovsk ( Jekatěrinburg ), kde byl v letech 1942 a 1943 otevřen trolejbusový provoz. 50 trolejbusů ze 105, které dorazily do Kujbyševa v roce 1943, bylo vráceno do Moskvy. Zbytek byl poslán do Novosibirsku , kde po nečinnosti na nádraží byli odkloněni zpět do Moskvy. Část trolejbusů vrácených z evakuace byla obnovena a 10 jednotek po generální opravě v letecké továrně Tushino v roce 1947 bylo odesláno do Gorkého ( Nižnij Novgorod ), kde byl v tomto roce organizován trolejbusový provoz.
Málo známá historie trolejbusů YATB-1: vozy během válečných let nadále jezdily Němci okupovaným Doněckem po trati Studstaedtchen - Stahlwerk.
Z Leningradu do Kirova bylo 25. dubna 1943 dodáno šest trolejbusů modelu YATB-1 . Na bocích měly leningradská čísla: č. 4, 5, 10, 12, 13 a 14. Před spuštěním první etapy trolejbusu a dokončením stavby vozovny stály trolejbusy na území hl. 1. hasičská zbrojnice, kde za pomoci dílen hasičské zbrojnice proběhla malá restaurátorská oprava trolejbusů.
S koncem války a obnovením městské ekonomiky prošly zbývající YATB-1, YATB-2 , YATB-4 a YATB-4A v Moskvě, Leningradu, Charkově a Kyjevě generální opravou (KVR) s hlubokou modernizací. z těla. Byly vybaveny novými pohodlnými sedadly a elektricky ovládanými okny, dřevěno-kožená střecha byla vyměněna za kovovou, vylepšen byl brzdový systém a elektrická výbava. V Moskvě byly v letech 1944 až 1947 Jaroslavlské trolejbusy nejprve obnoveny v leteckém závodě Tushino a poté v MTRZ , kde jim byl přidělen index YaTB-1M. Později tam byly přestavěny na model MTB-10. Tento modernizovaný trolejbus byl vzhledově podobný Tushino MTB-82, ale podvozek pro MTB-10 byl použit ze starých Jaroslavlských trolejbusů. V Leningradu byly trolejbusy opraveny ve VarZ , kde byly provedeny změny v konstrukci trolejbusů YaTB. Ale možná nejneobvyklejší modernizace se zachováním rozpoznatelných rysů YTB byla provedena v Charkově. Do trolejbusů bylo vyřezáno sklo z MTB-82, změněno umístění trakčního motoru a obložení karoserie. V této podobě pracovaly v ulicích Charkova do poloviny 50. let a později byly využívány jako pomocná vozidla. V Moskvě fungovaly YaTB-4, YaTB-4A, YaTB-1M a YaTB-3 do roku 1953, MTB-10 do roku 1968.
Některé z trolejbusů byly navíc přestavěny na pomocné nákladní konstrukce.
Na podzim roku 1941 byly v Moskvě demontovány sedačky a dveře z opotřebovaných trolejbusů YaTB pro přepravu palivového dříví a jídla a jedna byla upravena pro sběr použitých protiletadlových granátů. Nákladní trolejbusy vyrobené z YTB byly používány pro přepravu malých nákladů, plnění karoserie přes okna a dveře. Pro dodávku nadrozměrného nákladu byla kabina nahrazena palubní plošinou.
YATB-1 byly nejvhodnější pro přestavbu na nákladní automobily, protože jejich nosná základna měla velkou bezpečnostní rezervu. Aby nákladní trolejbus odjel z kontaktní sítě, bylo použito speciální zařízení „rybářský prut“, což byl vysokonapěťový kabel spojující proudový vodič stroje s kontaktní sítí.
Relativně krátká životnost konstrukce karoserie (ne více než 10 let) však neumožňovala tyto stroje dále provozovat a koncem 40. let byly z linek staženy. Je pravda, že v některých městech SSSR fungovaly trolejbusy YaTB až do začátku 60. let, tedy více než 20 let.
Trolejbus YATB-1 je vozidlo s rámovou konstrukcí: všechny komponenty a sestavy jsou namontovány na rámu a tvoří speciální podvozek trolejbusu. Všechny hlavní komponenty a sestavy trolejbusu jsou uchyceny na masivním rámu snýtovaném z kanálů s valivými příčkami - karoserie, trakční motor DTB-60, přední a zadní náprava odpružená poloeliptickými listovými pružinami a pneumatický kompresor. Trakční motor je silně posunut doleva a umístěn pod levou řadou sedadel, takže rám není symetrický. Levý podélník je v rámci rozvoru silně odsazen k boku trolejbusu, mezi levým a pravým podélníkem je pro dodatečnou tuhost třetí, střední, který probíhá podél podélné osy trolejbusu.
Trolejbus měl polodřevěnou karoserii (dub, jasan a buk) s kovovým opláštěním, jako trolejbusy LK-1 , ale jiného, méně hranatého tvaru. Měl značnou hmotnost (3 tuny) a jeho výroba tvořila přemrštěný podíl (78 %) na celkové náročnosti práce. Karoserie byla připevněna k rámu trolejbusu a v zásadě ji lze v případě poškození vyměnit za jinou. V podlaze byly vytvořeny poklopy pro přístup k řadě komponentů a sestav. Výrazně se snížila úroveň podlahy v uličce mezi sedadly, což umožnilo udělat pouze jeden schod. Nárazníky jsou vyrobeny ze silného ocelového pásu, mezi nimi a karoserií jsou umístěny dřevěné bloky.
Karoserie má dva dveřní portály: jeden na zadním konci, druhý za podběhem přední nápravy. Ve dveřních portálech jsou instalovány skládací dřevěné dveře. Šířka dveřního otvoru je pouze 75 cm Na vnitřní straně korpusu nad dveřními portály jsou instalovány boxy pro pneupohony pro otevírání a zavírání dveří. Téměř celou přední stěnu korby zabírají dvoje poklopové dveře, které se stejně jako vrata otevírají do různých směrů. Boční okna prostoru pro cestující mají možnost se spustit do karoserie.
V YaTB-1 byla instalována měkká sedadla typu pohovky (na pružinách). Karoserie YaTB-1 měla méně sedadel než zastaralý LK-1 (33 míst a 17 míst pro stojící cestující oproti 55). Sedadlo řidiče nebylo izolováno kabinou, ale bylo odděleno pouze závěsem.
YaTB-1 je dvounápravový trolejbus, u kterého jsou poháněna zadní kola a přední kola slouží k nastavení a změně směru pohybu. Kola, pneumatiky, náboje kol, přední náprava, převodka řízení a řada dalších dílů a sestav si trolejbus zapůjčil ze sériového Jaroslavlského nákladního vozu YAG-4 . Zvětšený rozměr pneumatik zvýšil jejich provozní spolehlivost. Oba mosty jsou zavěšeny na rámu YaTB-1 na poloeliptických listových pružinách . Zadní náprava je k rámu připevněna podélnými táhly trysek. Na předních koncích pružin nejsou obvyklé držáky s prsty, vepředu nejsou pružiny nijak spojeny s rámem. Když je hodně cestujících a trolejbus je naložený, rámové nosníky si „sednou“ na konce pružin. Na zadních koncích pružin jsou obvyklé náušnice. V zavěšení nebyly žádné tlumiče. Mimochodem, gumové nárazníky, odpružené dorazy na jiných moderních trolejbusech zůstaly stejným detailem, jako byly na YaTB.
Přední a zadní náprava se výrazně liší v konstrukci, protože kromě obecných funkcí plní své vlastní specifické úkoly. Přední náprava je méně masivní a má složitou konstrukci než zadní náprava; obsahuje mechanismus pro otáčení kol. Mechanismus řízení neměl zesilovač a při manévrování s vozem měl řidič značnou fyzickou zátěž, ale přesto bylo řízení vozu jednodušší než u LK-1 . Osa rozvodovky ležela 250 mm vlevo od podélné osy stroje a nápravové hřídele zadní nápravy byly nestejně dlouhé. Šnekový hlavní převod umožnil měkký a tichý pohyb trolejbusu.
Trolejbus YaTB-1 byl vybaven bohatou sadou pneumatického vybavení pro zajištění chodu mnoha celků a sestav stroje. Pneumatické vybavení bylo zajištěno pro pojezdové brzdy, stěrače, ovládání dveří a pro huštění pneumatik. Stlačený vzduch přiváděl tříválcový kompresor YaTB-1 poháněný autonomním elektromotorem.
Elektrické vybavení trolejbusu YaTB-1 je napájeno dvouvodičovou trolejbusovou kontaktní sítí o napětí 550 V přes pohyblivé sběrače proudu. Skládá se z:
Schéma elektrického vybavení bylo zpracováno na LK-1 č. 56.
Hlavními součástmi elektrovýzbroje YaTB-1 jsou trakční motor DTB-60 o výkonu 60 kW a řídicí systém jím procházejícího elektrického proudu . Motor DTB-60 je umístěn na levé straně rámu a jedná se o elektromotor kolektorového typu se složeným buzením [2] (smíšené buzení). Hmotnost motoru byla 590 kg.
Na střeše trolejbusu byly na porcelánové izolátory instalovány tyčové pantografy délky 5,9 m s válečkovým sběračem proudu. Za nimi se ve speciální krabici nacházely startovací a brzdné odpory .
Řidič zrychlil trolejbus pomocí nepřímého neautomatického řídicího systému reostat-stykač (RKSU). Sešlápnutím pedálu „plynu“ (ovladač) řidič spínal nízkonapěťové elektrické signály, které ovládaly vysokonapěťové stykače. Systém se nacházel za levým křídlem „šifonéru“, jak říkali kupé před trolejbusem, kde byla umístěna vysokonapěťová zařízení a kam vedly výklopné dveře s větracími štěrbinami. Pod levou klapkou kapoty je ovladač řidiče, který se skládá z 11 válečků s vačkami. Pod pravým křídlem je umístěn elektrický panel složený ze dvou stykačových panelů, na kterých jsou stykače a relé, které regulují tok proudu obvody trakčních motorů.
Baterie a relé-regulátor byly umístěny pod karoserií trolejbusu.
Pro vytápění v zimě bylo do trolejbusu instalováno 6 elektrických sporáků a elektrické vyhřívání čelního skla.
U YATB-1 použili vývojáři pokročilý brzdný systém, který se ve finální podobě skládal ze čtyř úrovní. Nejprve bylo provedeno elektrické brzdění při přepnutí trakčního motoru do generátorového režimu. Při vysoké rychlosti bylo provedeno rekuperační brzdění, při kterém vzniklý vysokonapěťový proud vstupoval do napájecí sítě. Když bylo napětí generované trakčním motorem menší než napětí sítě, začalo reostatické brzdění, při kterém byl proud z trakčního motoru přiváděn do reostatů umístěných na střeše karoserie.
Regeneračně-reostatický elektrický brzdový systém umožnil zpomalit trolejbus v celém rozsahu rychlostí. Pro srovnání, na LK-1 s podobným systémem v původní verzi bylo nutné použít kolové brzdy s mechanickým pohonem od rychlosti 20 km/h a nižší.
K úplnému zastavení vozu byl použit pneumatický pohon čelisťových brzd na všech čtyřech kolech. Brzdění zadních kol bylo prováděno centrální brzdou. Nosnou roli na YATB-1 hrály kolové brzdy s pneumatickým pohonem. Ale ať je to jak chce, tento model se stal prvním vozem v historii automobilového průmyslu s pneumatickými brzdami a také dveřmi. Po zastavení vozu bylo nutné jej zafixovat na místě pomocí ruční botkové parkovací brzdy na všech kolech.
V YATB-1 bylo ve srovnání s LK-1 zavedeno mnoho inovací: pneumatické brzdy, dveře, stěrače čelního skla, oboustranné síťové dveře - v těch letech se to nepoužívalo v autobusech, tramvajích a vlacích. Pro snížení těžiště byla podlaha v uličce mezi sedadly co nejvíce snížena a trakční motor byl spolu s dvoustupňovou hřídelí vrtule posunut pod levou řadu dvojitých sedadel pro cestující a zadní náprava byla vybavena šnekovým převodem. Cestující proto nelezli do kabiny po „tři schodech nahoru“, jako v LK-1, a hluk v kabině se snížil kvůli šnekovému převodu hlavního převodu, který pracoval mnohem tišeji. Sedadlo řidiče bylo výškově nastavitelné.
Na jaře 1937 byly shrnuty první výsledky práce Jaroslavlských trolejbusů v Moskvě. Jaroslavl prvorodička nebyla bez chyb.
Za hlavní nevýhodu nového trolejbusu byla považována těžká dřevěná karoserie. První vůz se ukázal být těžší než LK-1 - jeho hmotnost bez cestujících byla 9500 kg, ale již desátá kopie „ztratila“ v průběhu jemného ladění více než půl tuny (8900 kg).
Slabými místy YATB-1 byl přenos výkonu, kardanová hřídel, šnekové soukolí a hřídele náprav. Po krátké životnosti tyto důležité komponenty často selhávaly, což zhoršovalo výkon trolejbusů v důsledku prostojů na lince a vrací se do vozového parku z důvodu poruchy. Při zničení kardanu se ztrácí možnost použití elektrického brzdění a centrální brzdy. V praxi se vyskytly případy, kdy rotující potrubí zničeného kardanu poškodilo vzduchové potrubí a brzdové komory, v důsledku čehož se trolejbus stal neovladatelným. Rozbor nehod ukázal, že k destrukci kardanu, šnekového soukolí a poloos nejčastěji docházelo při použití centrální brzdy v důsledku nadměrné síly jejího působení.
Celkem se od zahájení provozu stalo 113 nehod převodovek zadní nápravy. Důvodem byly závady ve výrobě válečkových ložisek a nepřesnosti v detailech šnekového převodu vyrobeného závodem ZiS, v souvislosti s nímž byla v Jaroslavlském automobilovém závodě vytvořena komise Hlavního ředitelství automobilového průmyslu. Výsledkem práce této komise byl závěr, že výroba šnekových převodů v současné podobě je nepřijatelná. Při provádění praktických opatření ke zlepšení montáže šnekových převodů od 1. února do 25. února 1937 se v závodě trolejbusy nevyráběly. Nedodělky z harmonogramu výroby trolejbusů začaly narůstat. Nepříjemné je, že nedokončené dřevěné karoserie trolejbusů, vystavené do ulice, jarem částečně shnily a řada dílů se stala nepoužitelnou. Pro sňatek a rušení dodávek lidového komisariátu našli typické vysvětlení: v závodě byli odhaleni „škůdci“. V červnu 1937 byl ředitel Jaroslavlského automobilového závodu Jelenin zbaven svého postu, noviny napsaly: „Nepřítel lidu byl odhalen, bývalý ředitel závodu Jelenin hodně ublížil Rostlina. Jeho ničivá a podvratná činnost byla zaměřena především na zničení a vyřazení strojního parku. Nepřítel zasáhl nejhmatatelnější místo závodu... „To byl důvod špatné kvality vyráběných trolejbusů v automobilce.
Vysokonapěťová elektrická výzbroj trolejbusu YaTB-1 umístěná v přední části karoserie byla za deštivého počasí a při tání sněhu špatně chráněna před pronikáním vlhkosti. Stejně jako na LC voda pronikající do elektrického zařízení poškodila izolaci, způsobila únik proudu, poruchu zařízení a požár v důsledku zkratu. Vlhkost se dostala i na nízkonapěťová zařízení (baterie a reléový regulátor) umístěná pod skříní trolejbusu, což způsobilo další odstávky trolejbusu. Umístění vysokonapěťových elektrických zařízení v přední části skříně znesnadňovalo provádění oprav. Během provozu se ukázalo, že chybějící izolovaná kabina zhoršovala pracovní podmínky řidiče. Neuspokojivá konstrukce elektricky ovládaných oken (kvůli tomu se okna v kabině neotevírala) připravila cestující o možnost volně otevřít okna kabiny, v důsledku čehož bylo v teplé sezóně dusno a primitivní větrání situaci jen zhoršilo.
V pneumatickém zařízení YATB-1 došlo k vážné závadě - vzduchové potrubí zamrzlo, což způsobilo poruchy kompresoru a brzdového systému.
Pantografy způsobily spoustu problémů: i při nízké rychlosti (a trolejbusy YaTB nezrychlily více než 40 km / h) se válce otáčely hroznou rychlostí - několik tisíc otáček za minutu. Z tohoto důvodu se rychle opotřebovaly a rozbily. Termín "životnosti" jednoho válečku byl cca 8-10 dní. Výměna válečku nebyla jednoduchá a trolejbus s rozbitým válečkem se zvedl jako přikovaný na místo. To pokračovalo až do roku 1938, kdy byly představeny grafitové hlavy kluzných bot, které začaly trvat mnohem déle. Takové hlavy nejen dobře klouzaly po drátu, ale navíc na něm „mazaly“ nepravidelnosti. Design se používá dodnes.
Donedávna se věřilo, že trolejbusy YaTB se nikde nedochovaly. Po vyřazení z provozu zůstala některá auta v parcích – sloužila jako kůlny a převlékárny, ale i takové „nemovitosti“ všude nemilosrdně smetl čas. V 70. letech ještě v Petrohradském trolejbusovém parku č. 1 stálo několik YTB přeměněných na kabiny, jedna z nich byla restaurována pro potřeby Lenfilmu. Vůz hrál v takových filmech jako " Zrozen revolucí ", " Zápisky mrtvého muže ", " Blokáda ". Poslední páska se stala osudnou, při natáčení celovečerního filmu o těžkých dnech obleženého Leningradu byl podle plánu režiséra bezostyšně spálen trolejbus. Zdálo se tedy, že poslední kopie byla ztracena a historie podepsala YATB svůj verdikt.
Stal se ale doslova zázrak - koncem 90. let v jednom ze zahradnictví sv. Gorkovskoe v Leningradské oblasti bylo nalezeno tělo s rámem, stojící v letní chatě jako stodola. Podle rámu se třemi podélnými kanály restaurátoři zjistili, že nalezený trolejbus na chatě byl YATB-1. Rám byl vyražen "1936". V posledních letech, než byl odepsán a poslán na chatu, sloužil tento YTB jako tréninkový v jakémsi Leningradském parku: v kokpitu byly nalezeny zbytky mechanismu „dvojitých pedálů“. S pomocí petrohradských nadšenců byl převezen do města a za pár let restaurován. Nyní je v Petrohradském muzeu elektrické dopravy . Navíc to není jen karoserie na kolech, ale plně funkční stroj, připravený vyrazit na linku, i když YaTB-1 už samozřejmě nebude fungovat: nyní jsou jeho účelem exkurze a natáčení. 24. října 2015 dorazil trolejbus YaTB-1 do Moskvy, aby se zúčastnil moskevského festivalu trolejbusů .
V roce 2011 vydal ostrov Niue 4 stříbrné mince ze série „Městská doprava SSSR“ v nominální hodnotě 2 novozélandské dolary. Na jedné z mincí je vyobrazen trolejbus YaTB-1.
| Automobily Yaroslavl Automobile Plant | |
|---|---|
| Předválečné nákladní vozy | |
| Poválečné nákladní vozy | |
| Autobusy |
|
| Pásové a polopásové traktory | |
| Trolejbusy | |