| 71-630 (KTM-30) | |
|---|---|
| Tramvajový vůz 71-630 na konečné stanici "Tallinskaya street" v Moskvě | |
| Výrobce | Ust-Katav Carriage Works |
| Postavené jednotky | jeden |
| Rok projektu | 2006 |
| Charakteristika | |
| místa k sezení | 58 |
| Napětí palubní sítě | 24 V |
| Počet dveří | 12 |
| Rozměry | |
| Délka |
|
| Motory | |
| typ motoru | 6xTAD-21 |
| Napájení | 50 kW |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
71-630 - kloubový tramvajový vůz vyrobený Ust-Katav Carriage Works , jediný prototyp byl vydán v roce 2006. Na základě výsledků zkušebního provozu tohoto vozu byla vyvinuta tramvaj 71-631 .
Vývoj tramvajového vozu začal v Ust-Katav Carriage Works na konci roku 2003. V té době byl hlavním konstruktérem S.V.Ivanov. Vůz se v pojetí vývojářů měl stát předchůdcem celé řady tramvajových vozů o délce 16 až 37 metrů. Prototyp je částečně nízkopodlažní šestinápravový tříčlánkový symetrický (podélný a příčný řez) oboustranný vůz [1] .
Navzdory tomu, že závod nikdy předtím kloubové vozy nevyráběl, došlo v tomto směru k vývoji. Například první kloubový vůz vyrobený v Leningradu VARZ ( LVS-66 ) byl původně navržen na UKVZ a koncem osmdesátých let byl dvakrát zpracován projekt kloubového čtyřnápravového tramvajového vozu 71-612 , který se nikdy nedočkal . světlo světa kvůli rozpadu Unie. Zároveň bylo na úrovni ministerstva rozhodnuto o určitém zpřehlednění klasifikátoru se zvýrazněním nadějných kloubových vozů pro lehké železniční tratě v samostatné řadě 71-63x. Ministerstvo také navrhlo přejmenovat projekt 612, protože tento koncept vyhovoval, ale nestalo se tak. O dekádu a půl později byla otevřena „třicátá série“ [1] .
Uspořádání a některá konstrukční řešení při vývoji jsou podobná tramvajovému vozu model 743.00 vyráběnému společností Belkommunmash , uvedenému na trh v roce 2002 . Zejména bylo rozhodnuto o instalaci střední části na pevný vozík, ale na rozdíl od minského protějšku bylo také plánováno snížení výšky podlahy střední části na 470 milimetrů. Začátkem roku 2006 začala UKVZ stavět experimentální vůz. Montáž probíhala v experimentální dílně č. 68. Výrobní proces se zpočátku opožďoval z důvodu nedostatku financí a také nedostatku potřebných komponent. Stavba byla dokončena 5. srpna [1] .
Kvůli konstrukčním vlastnostem (nevešel se na transbordér) nemohl vůz vyjet na zajeté koleje. Proto bylo rozhodnuto provést celý cyklus testů, včetně továrních, v Moskvě. 14. srpna byl vůz naložen na železniční nástupiště a odeslán do hlavního města. O několik dní později vůz dorazil do vozovny Krasnopresnenskoje . Montáž a seřízení vozu provedli vyslaní specialisté z UKVZ a firmy Kanopus. Objednávka č. 723 stanovila termíny zkoušek od 12. září 2006 do 28. února 2007, během kterých musel vůz ujet 2000 km bez cestujících.
Začátek testů byl ale odložen kvůli dvěma okolnostem: bylo nutné vyškolit strojvedoucí a personál údržby a prověřit kvalitu trati v oblasti, kde se budou testy provádět. 29. září proběhlo představení vozu pro novináře. Vůz ujel 2000 km územím depa a několik výjezdů na městskou linku ukázalo nutnost rekonstruovat trať pro provoz vozů tohoto typu.
V březnu 2007 proběhly certifikační zkoušky, po kterých byl závodu poskytnut seznam připomínek. Na podzim roku 2007 byl vůz certifikován a schválen pro sériovou výrobu, ale bylo rozhodnuto umožnit provoz vozu s cestujícími nejdříve po instalaci turniketů v kabině a zařízení pro zvedání středního pevného podvozku při vystupování byly vyvinuty. Pravidelné práce s cestujícími byly zahájeny 26. dubna 2008 na trati 21 (v době vjezdu do tramvajové vozovny (od roku 2006 do roku 2008) - 10) trasa [1] .
Dne 16. října 2008 se konala konference "Trendy ve vývoji lehké kolejové dopravy ve městě Moskva", kde generální konstruktér UKVZ oznámil, že na sériových vozech 71-631 dojde ke zvýšení nízkopodlažní plochy výměnou podvozek ve střední části (vysoká podlaha). Také vozy budou lehčí snížením hmotnosti rámu karoserie [2] .
Karoserie vozu je s celosvařovaným nosným rámem, z dutých prvků - čtvercových a obdélníkových trubek, jakož i speciálních ohýbaných profilů, má dva spoje německé firmy Hubner. Opláštění je vyrobeno z ocelového plechu. Obložení kabin strojvedoucího je vyrobeno ze sklolaminátu a vyrábí jej Polydor.
Krajní části vozu jsou založeny na otočných podvozcích se dvěma stupni odpružení. Centrální pružinové odpružení se skládá z otočného nosníku podvozku a pružin, které přenášejí zatížení z vozové skříně a tlumí nízkofrekvenční vibrace z kolejového svršku. Tažná síla z podvozku na otočný nosník je přenášena tažnými vodítky. Šikmé hydraulické tlumiče tlumí vertikální i příčné vibrace rámu podvozku, čímž zlepšují plynulost vozu. Při maximálním zatížení vozu je výchylka obou stupňů odpružení a amplituda příčných vibrací omezena pryžovými nárazníky. Rám podvozku je uložen na dvojkolích v oblasti prvního stupně odpružení. Gumovo-kovové mega tlumiče zlepšují padnutí v zatáčkách a tlumí vysokofrekvenční vibrace (hluk) vycházející z traťových zařízení. Vůz je vybaven dvoustupňovou čelní převodovkou pevně připevněnou k rámu podvozku. Otočný podvozek je dalším vylepšením konstrukce vyvinuté německou firmou Duvag pro experimentální vozy 71-616 . Průměr kolečka v bruslařském kruhu je 620 mm. Střední část spočívá na neotočném vozíku, jehož konstrukce spočívá ve snížení úrovně podlahy na 470 mm u verze s pojezdem. Na experimentálním voze byla podlaha zvednuta nad tuto úroveň z důvodu instalace dvou trakčních motorů.
Skříň vozu je vyrobena s proměnnou úrovní podlahy, přechody mezi úrovněmi jsou provedeny ve formě stupňů. Oboustranné provedení umožňuje v nízkopodlažní části vozu 4 křídlové dveře široké 1400 mm na každou stranu a ve vysokopodlažní části dveře široké 2 800 mm. Salonek má 54 míst k sezení a 180 míst k stání s nominálním zatížením 5 osob/m2. Osvětlení zajišťují dvě světelné řady se zářivkami . Nucené větrání se provádí otvory v bočních stěnách, přirozené - větracími otvory a otevřenými dveřmi. Vytápění se provádí pomocí elektrických pecí umístěných podél bočních stěn, navíc jsou na dveřích instalovány tepelné clony.
Poprvé v historii závodu byl na experimentálním voze použit asynchronní pohon firmy Kanopus s trakčními motory TAD-21 (přírubová verze) o výkonu 50 kW . Pohon každého páru kol je individuální. Na střeše jsou instalovány dva pantografy polopantografového typu původní konstrukce s elektrickým pohonem firmy Parus. Hlavní část elektrovýzbroje je umístěna na střeše vozu nad nízkopodlažní částí. Na ovládacím panelu v kabině řidiče jsou instalovány TFT displeje, které zobrazují aktuální parametry všech systémů vozu. Pro lepší výhled na vnější dveře vozu jsou v kabině řidiče instalovány externí sledovací kamery s monitory.
Elektrická výbava vozu poskytuje možnost autonomního chodu vozu se spuštěnými pantografy.
Brzdové zařízení navržené a vyrobené společností Parus. Podvozky vozů mají vnější kotoučové brzdy . Uvolnění se provádí elektromechanickým motor-redukčním pohonem, brzdění je odpojením napájecího napětí z pohonu, načež pružina uvolní páky, které následně přenesou sílu na brzdové destičky. Brzdové kotouče se vyjímají zpod vozu, aby se snížila teplota ohřevu kotoučů a pracnost údržby a seřizování mezery. Kolejnicová brzda je vyrobena z cívek Hanning&Kahl.
V březnu 2010 testy vozu skončily, ale Mosgortrans nevyjádřil přání koupit tento vůz pro trvalý provoz. Vůz ve vlastnictví UKVZ byl dodán do úschovny tramvají Krasnopresněnskyj . Na základě výsledků zkušebního provozu byly vyvinuty vozy 71-623 (jednoduché) a 71-631 (kloubové s bezmotorovým středním podvozkem, mající jednostranné i oboustranné úpravy). V tuto chvíli čeká 71-630 na vyřazení z provozu.
| Tramvajové vozy Usť-Katavských vozítek | |
|---|---|
| Seriál | |
| experimentální | |
| Projekty | |
| Montáž vývoje třetích stran | 71-142 |