71-616

71-616 ( podle jednotného číslování . Také známý jako KTM - 16 ) je zkušený ruský vysokopodlažní osobní tramvajový vůz, vytvořený Ust-Katav Carriage Works ve spolupráci s německými firmami.

Historie vytvoření

Po rozpadu Sovětského svazu bylo ruským strojírenským závodům oficiálně povoleno vyvíjet společné projekty se zahraničními podniky. V této souvislosti se na počátku 90. let začaly objevovat informace o možném vzniku nového vozu UKVZ , vyvíjeného společně s německými firmami [1] .

V březnu 1993 podepsala  UKVZ společně se třemi německými společnostmi - Siemens , Duewag a Dynamo smlouvu na vývoj a montáž dvou sad elektrických a mechanických zařízení. Siemens tedy dodal sady elektrovýzbroje s TISU a klimatizacemi, Duewag  - podvozky s dvoustupňovým odpružením typu "Megi", Dynamo - trakční motory a některé prvky elektrického pohonu a přímo UKVZ  - karoserie vozu, mechanické vybavení prostoru pro cestující a kabiny řidiče, převodovky pro podvozky. Základem karoserie nového vozu měl být rám 71-608KM . V exteriéru nového vozu byly použity designové prvky polských a rakouských vozů té doby [1] .

V roce 1996 se v Moskvě konaly prezentace obou vyrobených experimentálních vozů . Nový model tramvají měl ve srovnání se všemi domácími vozy té doby spoustu výhod a inovací. Mimo jiné - nový design pohonu dveří. Místo posuvných dveří jsou na voze instalovány posuvné dveře, podobně jako u turistických autobusů Ikarus-256 . Poprvé v tuzemské praxi byla aplikována nová technologie lepení skla přímo na karoserii. Větrání interiéru bylo zajištěno klimatizací a přirozeně otevřenými dveřmi. Vozíky díky použití pryžových těsnění dostaly druhý stupeň odpružení, v důsledku čehož bylo dosaženo měkké jízdy.

Na bocích a zádi obou experimentálních vozů byla loga podniků podílejících se na tvorbě vozu a také nápis s následujícím obsahem: „Erste gemeisame Strassenbahn Hergestellt von den russischen und deutschen Firmen“. Také nápis byl duplikován v ruštině: "První společná tramvaj vyrobená v Rusku a Německu." Vozy navíc měly polepy v podobě číslice 1 s vlajkami Německa a Ruska, také symbolizujícími, že vůz byl prvním vozem společné výroby. [2]

O testování nových vozů bylo rozhodnuto v Moskvě, kde obdržely koncová čísla 5000 a 5001. Na konci testů nesměly oba vozy provozovat kvůli jejich nezaplacení a vážným připomínkám ke karoserii a elektrické výbavě, která nebyly závodem odstraněny.

V roce 1999 byly na základě rusko-německého projektu 71-616 vyrobeny dva nové vozy z ruských komponentů, kterým byla přidělena řada 71-619 - která se v prvním desetiletí 2000 stala základem modelové řady UKVZ .

Uspořádání vozu

Tělo

Skříň vozu má celosvařovaný nosný rám ze sady dutých prvků - čtvercových a obdélníkových trubek a také speciálních ohýbaných profilů. Potah karoserie je vyroben z hladkých ocelových plechů a je připevněn k rámu elektrickým bodovým svařováním . Střešní plášť je vyroben ze sklolaminátových desek . Kovové obložení zevnitř je pokryto protihlukovým tmelem. Vnitřní obložení stěn a stropu kabiny je vyrobeno z laminovaného plastu, podlaha je vyrobena z pálené překližky . Mezi pláště je položena vrstva tepelné izolace. Okna kabiny a prostoru pro cestující jsou namontována na lepicí základně pomocí pryžových těsnění přímo na karoserii vozu. V boční stěně jsou čtyři posuvné dveře (vnější dveře jsou jednokřídlé, prostřední dveře dvoukřídlé), jejichž otevírání a zavírání se provádí centrálně elektromechanickým pohonem z kabiny strojvedoucího. Všechny dveře jsou umístěny ve stejné rovině [1] .

Salon

Prostor pro cestující má dvě řady měkkých sedadel: na jedné straně jednoduchá, na druhé dvojitá. Kabina řidiče je oddělena od prostoru pro cestující přepážkou s posuvnými dveřmi. Kabina řidiče a prostor pro cestující mají během dne dobré přirozené světlo díky velkým oknům. Večerní osvětlení - zářivkové (světelné linky), vytápění - stupňovité pomocí elektrických přímotopů. Čelní sklo má speciální povrchovou úpravu pro ohřev a volbu optimálního režimu prostupu světla a ochrany proti slunci. Větrání kočárů - přirozené a nucené. Prostor pro cestující je vybaven klimatizací pro udržení teploty v kabině na stejné úrovni [1] .

Motory

Vůz je vybaven čtyřmi sériovými trakčními motory DK-268 s odpružením na nosném rámu. Točivý moment od trakčních motorů je přenášen přes kardanový hřídel s pružnou spojkou a jednostupňové kuželové soukolí s evolventním ozubením na dvojkolí podvozku [1] .

Elektrická zařízení

Tramvajový vůz je vybaven soustavou elektrické výzbroje s tyristorově pulzním systémem bezreostatového rozběhu a rekuperačního brzdění (TISU). Jako výkonové prvky proudového měniče jsou použity GTO-tyristory. Palubní počítač (SIBAS-16) řídí všechny procesy v elektrické výzbroji trakčního pohonu a bezpečnostních systémech pohybu vozu, volí nejekonomičtější a nejoptimálnější režimy pro řízení proudu trakčních motorů. V kabině je umístěna řídicí reléová jednotka určená pro spínání elektrických řídicích obvodů podle daného algoritmu. Vyhlazovací tlumivky zajišťují snížení zvlnění proudu v trakčních motorech a v kontaktní síti. Blok výkonových odporů umožňuje chránit výkonové elektrické sítě před zkratovými proudy a přetížením. Je zajištěna možnost pohybu prázdného tramvajového vozu v případě poruchy jedné pohonné jednotky. Řídicí obvody a pomocná zařízení jsou napájeny bateriemi a statickým měničem napětí DC 24V (48 V) a AC 380/220V o frekvenci 150-400 Hz [1] .

Vozíky

Vozíkové podvozky  jsou rámové konstrukce s dvoustupňovým odpružením. První stupeň zajišťují válcové tlačné pružiny a hydraulické tlumiče, které tlumí vibrace karoserie ve vertikální i horizontální rovině. Druhý stupeň, skříňové odpružení typu „Megi“, se skládá z kónických pryžových bloků, které snižují dynamické vibrace z kolejnic na dvojkolí a celý vůz jako celek. Rám vozíku je sklopné konstrukce. Příčné traverzy jsou spojeny dvěma pryžovými silentbloky. Dvojkolí s otevřenou nápravou. Každá náprava má snímač rychlosti, uzemňovací zařízení a na jedné straně mechanickou kotoučovou brzdu s maximální silou 36 kN. Pro záchrannou brzdu se používá kolejnicová brzda se servosystémem, která zajišťuje konstantní mezeru mezi čelistí a hlavou kolejnice [1] .

Brzdy

Vůz je vybaven elektrodynamickými rekuperačními, mechanickými kotoučovými a elektromagnetickými kolejovými brzdami [1] .

Různé

Tramvajový vůz má rozhlasové zařízení, zvukovou a světelnou signalizaci, ochranu proti rádiovému rušení a bouřkám, pískoviště a mechanickou spojku. Propojovací kabely pro provoz více jednotek jsou namontovány na spojce [1] .

Další osud

V roce 2001 zakoupil Mosgortrans první ze dvou vozů - s koncovým číslem 5000, který byl převezen do školicího střediska a vystaven jako plnohodnotný exponát, kde byl až do dubna 2017 ( foto ). Vůz je v tuto chvíli nečinný v Tramvajové vozovně Rusakov.

Druhý vůz - s koncovým číslem 5001 - stál dlouhou dobu na území depa pojmenovaného po Rusakovovi , v roce 2005 byl rozebrán do stavu karoserie a v roce 2010 byla karoserie použita k restaurování dalšího, vyhořelá tramvaj. Od ledna 2013 je vůz používán jako cvičný a má koncové číslo 0205 ( foto ).

Viz také

• Ust-Katav Carriage Works pojmenované po S. M. Kirov
• 71-619

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Historie vzniku a technické charakteristiky tramvajového vozu 71-616 (nepřístupný odkaz) . vagons.ttransport.ru. Datum přístupu: 5. ledna 2013. Archivováno z originálu 26. července 2012. (neurčitý) 
2. ↑ Foto: Moskva, 71-616 č. 5000 . transphoto.ru Získáno 16. června 2019. Archivováno z originálu dne 16. června 2019. (neurčitý)

Odkazy

• Popis vozu 71-616 na webu "Tramvaje"
• Historické informace o voze 71-616 na stránkách Metroblogu
• Fotografie vozu 71-616 na webu "Transphoto.ru"
• Slavnostní jízda tramvaje 71-616 do Moskvy, 13. listopadu 1996. Video na webu "Rutube"  (nepřístupný odkaz)