Magirus-Deutz 232D19

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 9. října 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .
Magirus-Deutz 232D19
společná data
Výrobce Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
Roky výroby 1974 - 1976
Shromáždění Magirus-Deutz, Ulm , Německo
Design a konstrukce
tělesný typ valník (L), sklápěč (K)
Rozložení motor vpředu, pohon zadních kol
Formule kola 4×2
Motor
Přenos
6-rychlostní manuální převodovka
Hmotnost a celková charakteristika
Délka 7100 mm
Šířka 2490 mm
Výška 3100 mm
Odbavení 320 mm
Rozvor 4600 mm
Zadní dráha 1809 mm
Přední dráha 1968 mm
Hmotnost 5125 kg
Plná hmota 19 t
Na trhu
Podobné modely GAZ-3307
Jiná informace
nosnost 10,1…11,5 t
Objem nádrže 200 l
Modifikace
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), od 1. ledna 1975 - koncern Iveco . Nákladní automobily byly navrženy pro práci v obtížných klimatických podmínkách a špatných silničních podmínkách [2] . V letech 1975-76 byly dodány do SSSR v rámci takzvaného „projektu Delta“ pro práci na výstavbě BAM a dalších zařízení na Dálném východě na Sibiři (plynová a ropná pole Tomsk , Ťumeň regiony a ty, které jsou součástí druhého autonomního okruhu Chanty -Mansi a YNAO ), poloostrov Kola (doly Asociace výroby apatitu v Khibiny) a severní Kazachstán [3] [4] .

Magirusy měly oproti sovětským vozům vyšší dynamické vlastnosti, dobré provozní a ekonomické výkony, byly pohodlné a snadno ovladatelné v jakýchkoli klimatických a silničních podmínkách [5] .

Historie

Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus, vytvořený v Ulmu 10. března 1866 Konradem Dietrichem Magirusem, se zpočátku specializoval na výrobu inventáře a vybavení pro hasičské sbory . V roce 1903 byl na zakoupený podvozek poháněný parním strojem namontován první hasičský stroj . V roce 1911 se společnost za účelem získání kapitálu přeregistrovala na akciovou společnost a změnila svůj název na CD Magirus AG. Do roku 1917 byla pod vedením inženýra Heinricha Bushmana zvládnuta vlastní výroba automobilových podvozků a motorů a výroba nákladních vozů 3C-V110 (3 - nosnost 3 tuny, C ( Сardano ) - s kardanem , V110 - průměr válce 110 mm) [6] .

V důsledku celosvětové hospodářské krize byla společnost na pokraji bankrotu a v roce 1936 byla odkoupena kolínskou akciovou společností Humboldt-Deutzmotoren AG, která vyráběla motory, ale neměla dostatečný odbyt pro své výrobky) [7] .

Po druhé světové válce byly vodou chlazené motory automobilů a autobusů vyráběné společností nyní pod názvem Magirus-Deutz ( od roku 1938 dceřiná společnost Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) ) postupně nahrazovány novými vzduchem chlazenými motory. . Od roku 1948 jsou téměř všechny produkty Magirus-Deutz vybaveny pouze takovými motory, které se staly na stejné úrovni jako logo značky - stylizovaná silueta katedrály v Ulmu a písmeno "M", vrácené do automobilů v roce 1949, Magirus charakteristický rys pro několik příštích desetiletí [8] [9] .

V 50. a 60. letech se společnost úspěšně rozvíjela, své výrobky dodávala jak na domácí německý trh (asi 20 % vozového parku země), tak na export. Ve výrobě byly modely od 70koňových třítunových až po 290koňové modely s nosností 17,5 tuny, kapotované ( německy  Hauber ) - s motorem umístěným před kabinou řidiče, a kabina ( německy  Frontlenker ) - s motorem pod kabinou, se vznětovými řadovými  - nebo V-motory Deutz . Na podvozku Magirus se vyráběly: autobusy , hasičské vozy , domíchávače betonu , pumpy na beton , tahače , užitkové vozy ( popelářské vozy , sněžné pluhy , čističky vozovek) atd.; ale hlavní produkcí byla stavební vozidla - sklápěče a palubní [10] .

Začátkem 70. let se situace v Magirus-Deutz výrazně zhoršila, což bylo způsobeno rostoucí konkurencí, náklady na výstavbu nové automobilky v Ulmu a nutností investic do designu nových středně těžkých modelů. Z těchto důvodů KHD v druhé polovině roku 1974 stáhla Magirus-Deutz ze své struktury do samostatné společnosti, která k 1. lednu 1975 přešla na mezinárodní automobilku IVECO organizovanou italským koncernem FIAT . Souběžně s těmito akcemi podepsali zástupci KHD 2. října 1974 v Moskvě kontrakt v hodnotě asi 1,1 miliardy marek se sovětským Avtoexportem na dodávku do SSSR v letech 1975-76 asi 9 500 těžkých sklápěčů a valníků Magirus 232 D 19 a Magirus 290 D 26 . Tyto modely byly exportní verze produktů KHD a nebyly dodávány na německý domácí trh. K 1. lednu 1975 byla první várka BAM Magiruses připravena k odeslání do Sovětského svazu. V důsledku toho, největší v historii firmy a dalších exportních transakcí v roce 1975, exportní produkty tvořily 70 % celkové produkce Magirus-Deutz a firma se stala druhým největším německým výrobcem nákladních vozidel [11 ] [9] .

Úpravy aut pro Sovětský svaz

Navzdory tomu, že koncem 60. - začátkem 70. let začala většina předních západoevropských konkurenčních výrobců ( Daimler-Benz , MAN ) zcela přecházet na výrobu modelů nákladních vozů s kabinou, Magirus-Deutz , která také měl tento typ v programu začátkem roku 1971 pro „konzervativní“ zákazníky, kteří v případě nehody preferovali před sebou „bezpečnostní zónu“, přesto uvedl na automobilový trh novou generaci nákladních vozidel - "stavební býci" ( německy  Baubullen ), kteří měli klasické uspořádání motoru - před kabinou řidiče. Do této řady patřily v letech 1975-76 také nákladní automobily. exportován do SSSR [12] .

Převážnou část dodávek do SSSR tvořily valníky a sklápěče Magirus 290 D 26 a také Magirus 232 D 19 . Dále byly na podvozku Magirus 290 D 26 dodány: nákladní tahače s trubkovými návěsy , označené 290 D 26 S ; autodomíchávače o objemu 6,5 m³ výrobce Joseph Vögele ; dílenské dodávky pro opravu Magirus (pro zvětšení plochy dílny byla dodávka rozšířena na šířku 3,75 m), vybavená Rhein-Bayern , a dílenské dodávky vyrobené a vybavené firmou Orenstein & Koppel pro opravy stavebních strojů, které jsou navíc vybaveny přívěsy s dieselovými agregáty a vzduchovými kompresory . Na podvozku Magirus 232 D 19 byly dodány autoopravárenské dodávky Orenstein & Koppel pro opravy a doplňování mazacích zařízení. Část zakázky na výkonnější traktory KHD předala firmě FAUN , která ve svých strojích používala motory Deutz [13] .

Vozy dodávané na základě smlouvy z roku 1974 měly jasně oranžovou barvu – neobvyklou pro sovětské nákladní vozy, ale standardní pro německé užitkové vozy; dodávky autoopraváren byly natřeny jasně červenou barvou [14] .

Nákladní tahače Magirus 290 D 26 S

Označení modelu Magirus-Deutz se pohybuje v letech 1964-81. na příkladu 232 D 19 [15]

Nákladní tahače FAUN

FAUN HZ 36,40/45 (HZ 34,30/41) :

Kabina

Z důvodu sjednocení výroby měly všechny nové kapotované Magiruse zcela identické kabiny, motorové prostory ( kapoty ), přední opláštění a blatníky předních kol. V závislosti na instalovaném motoru se lišila pouze délka kapoty: 1036 mm pro 8válcový motor na Magirus 232 D 19 , 1200 mm pro 10válcový motor na Magirus 290 D 26 . Kabiny BAM Magirus byly trojité, celokovové, tepelně zvukově izolované, s panoramatickými třívrstvými čelními skly a nastavitelnými ergonomickými sedadly pro řidiče [19] [20] [21] .

Kabina řidiče byla připevněna k rámu: vpředu - pomocí dvou držáků a pryžových podložek, vzadu - na pryžové podložce ve středu podpěrného oblouku, připevněné kolmo k nosníkům rámu. Navíc pro hladší výkyv kabiny při přejíždění nerovností byly na zadní straně každé její strany instalovány dva hydraulické tlumiče [21] .

Hrany křídel předních kol Magirusu měly ochranné gumové potahy, na křídlech byly namontovány kulaté směrovky a pružinové „antény“, které sloužily jako označení rozměrů vozu a byly viditelné řidič ze svého místa. Na rozdíl od standardní konfigurace, která předpokládala pouze dva přední obdélníkové osvětlovací světlomety umístěné v nárazníku , ale konstrukčně na něm nezávislé (v případě lehké deformace nárazníku z jakéhokoli důvodu si světlomety zachovaly směr světla), BAM Magirusy měly čtyři světlomety - další dva kulaté připevněné k horní části nárazníku. Všechny čtyři světlomety byly zakryty ochrannými mřížkami. Dalším rozdílem mezi Magirusem montovaným pro Sovětský svaz a standardními modely byla přítomnost dvou vertikálních přívodů vzduchu podél předních rohů kabiny , jejichž potřeba byla způsobena provozními podmínkami nákladních vozidel téměř mimo zpevněné komunikace [ 17] .

Topný systém

Pro vytápění kabiny byla instalována dvě autonomní „kamna“ - topné a ventilační jednotky Webasto na motorovou naftu , se samostatnou nádrží na 2-2,5 litru paliva, což v závislosti na venkovní teplotě stačilo na vytápění pro dva - osm hodin s vypnutým motorem. Jedno z topení bylo umístěno pod kabinou u pravé stupačky, druhé bylo upevněno vně v zadní části kabiny na levém podélníku rámu, sloužilo také k ohřevu baterií . Při provozu vozu mohla být kabina vytápěna i od motoru [19] [20] [22] .

Řízení

Řízení Magirusu bylo vybaveno hydraulickým posilovačem a sestávalo z: sloupku řízení s hřídelí a kolem, hydraulického posilovače s čerpadlem, nádržky na kapalinu, potrubí zesilovače, mechanismu řízení se šroubovou maticí, dvojnožky, podélné a příčné tyče řízení. Sloupek řízení mohl být plynule nastavitelný ve výšce (40 mm) a sklonu (10°).

Posilovač řízení vynaložil až 80 % síly potřebné k natočení předních kol vozu. Hydraulické posilovací čerpadlo, namontované v zadní části motoru a otáčející se z hnacího ozubeného kola palivového čerpadla, při 800 otáčkách za minutu a tlaku 100 kgf / cm² poskytovalo čerpání 12 litrů oleje za minutu.

Sloupek řízení byl prostřednictvím dvou kardanových kloubů spojen s mechanismem řízení, namontovaným na levém podélníku rámu nad přední pružinou . Skříň převodky řízení byla zároveň válcem posilovače řízení. V klikové skříni bylo několik ventilů, pomocí kterých byl zesilovač ovládán: regulační ventil pro přívod oleje do vysokotlaké dutiny hydraulického posilovacího válce, v regulačním ventilu pojistný ventil určený k uvolnění přetížení v hydraulickém systému. posilovač, dva ventily pro vypnutí posilovače, když je převodka řízení zcela vlevo nebo zákonná ustanovení. Z mechanismu řízení na páky otočných čepů předních kol se rotační síla přenášela pomocí dvojnožky, podélných a příčných tyčí. Podélný tah tvořila dutá tyč s kulovými klouby na koncích. Spojila rameno řízení s pákou otočného čepu levého kola. Příčná tyč - stejná dutá tyč spojující páky otočných čepů levého a pravého kola. Maximální úhel natočení předních kol byl 42° [23] .

Převodovka

Pro zlepšení průchodnosti terénem za obtížných silničních podmínek byly všechny vozy vybaveny šestistupňovými převodovkami, planetovými převody v nábojích kol a uzamykatelnými diferenciály , přičemž u třínápravových nákladních vozidel byly blokovány nejen nápravové hřídele, ale i obě hnací nápravy  - střední a zadní [24] .

Převodovka

Převodovka AK-6-90 vyvinutá a vyráběná společností ZF byla připojena přes jednolamelovou spojku GF 420 KR ( třecí , suchá, s válcovými tlačnými pružinami a dálkovým hydraulickým pohonem) přímo k motoru a tvořila s ním jeden celek, namontovaný na rámu a byl umístěn pod kabinou řidiče, což vedlo k jeho vysokému umístění ve srovnání s předchozími modely kapotovaných Magirus. Převodovka se skládala z klikové skříně, ve které byly uloženy hřídele (hnané, hnané a mezilehlé) s ozubenými koly a ložisky, dále hydraulický pohon zdvihu (pro sklápěč) od mezihřídele a víko klikové skříně, ve kterém bylo řazení byl namontován mechanismus. Maximální točivý moment převodovky je 883 Nm. Převodové poměry : I rychlostní stupeň - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; zpátečka - 6,48 [25] .

Hnací nápravy

Magirusy měly otevřenou kardanovou převodovku , která byla instalována tak, aby zajistila minimální úhly v křížových kloubech při pohybu náprav za jízdy a vysokou rovnoměrnost přenosu točivého momentu na ně. Dvounápravový Magirus 232 D 19 měl jednu zadní hnací nápravu, třínápravový Magirus 290 D 26 měl  dvě hnací nápravy - střední a zadní, tvořící jeden společný zadní podvozek. Mosty byly jednodílný dutý nosník, sestávající z klikové skříně a nápravových skříní, ve kterých byly umístěny: jediné hlavní ozubené kolo, sestávající ze dvou kuželových kol; diferenciál, sestávající z diferenciální skříně, dvou kuželových bočních ozubených kol a čtyř satelitů; poloosy nezatíženého typu, spojené s centrálními koly kolových planetových převodovek, určené ke zvýšení trakce na hnacích kolech. Konstrukčně byly oba mosty podobné, až na to, že na mezimůstku byla instalována válcová převodovka se středovým diferenciálem a s možností jeho blokování. Diferenciál byl navržen tak, aby rozděloval točivý moment mezi nápravy a zajišťoval chod náprav s různou rychlostí hnacích kol při jízdě po nerovných vozovkách [26] .

Uzávěrka mezinápravového diferenciálu, nezbytná pro zamezení prokluzu jednoho z můstků, byla prováděna pneumatickým pohonem pomocí kapoty ovládacího tlačítka uzávěru ventilu umístěného v kabině na podlaze na pravé straně řidiče. Uzávěrka mezikolového diferenciálu aktivovaná při prokluzu pravého nebo levého hnacího kola byla provedena okamžitě u obou náprav také dálkovým pneumatickým pohonem, vytažením tlačítka v kabině, umístěného vedle tlačítka mezinápravové uzávěrky [27] .

Brzdové systémy

Vozy byly vybaveny třemi brzdovými systémy: pracovní - na všech kolech; parkování - na hnacích kolech; pomocné - v systému výfukových plynů. Pohon pneumatické brzdy se skládal ze čtyř nezávislých okruhů: pohon předních kol, pohon zadních kol (podvozek) a přívěsu, pohon ruční brzdy, pohon ovládání pomocné brzdy. Pracovní tlak vzduchu je 7-8 kgf/cm², minimální tlak potřebný pro činnost brzd je 4,5-5 kgf/cm² [28] .

Pracovní brzdový systém kol byl bubnový mechanismus se dvěma vnitřními dvojčinnými destičkami poháněnými klínovými expandéry [29] .

Systém parkovací brzdy zadních kol se skládal z ručního brzdového ventilu umístěného v kabině řidiče vpravo od jeho sedadla a brzdových komor s odpruženými akumulátory energie umístěných na tělese pracovních brzdových komor [30] .

Činnost pomocné motorové brzdy kompresního typu byla založena na využití energie protitlaku ve výfukovém systému. Ve výfukovém potrubí motoru se vytvářel protitlak pomocí škrticích ventilů, které byly ovládány pneumatickými válci a blokovaly průchozí otvory. Pomocná brzda se zapínala tlačítkem pneumatického ventilu umístěného na podlaze kabiny pod sloupkem řízení. Použití pomocné brzdy snížilo možnost smyku a převrácení vozu [31] .

Zařízení pohonu pneumatické brzdy

Pneumatické zařízení brzdového pohonu slouží k vytvoření zásoby vzduchu v brzdových systémech a jejich případnému uvedení do činnosti. Na vozidla byla instalována následující pneumatická zařízení:

Podvozek

Podvozek Magirus, klasický pro nákladní automobily - rám sestávající ze dvou podélných nosníků proměnného průřezu (s výztužnými vložkami), spojených šesti příčkami, s předními a zadními závislými zavěšeními nápravy upevněnými koly a pneumatikami [33] .

Rám

Díly rámu Magirus jsou lisovány a vzájemně spojeny nýty nebo svařováním. Na konzolách přišroubovaných k rámu jsou upevněny: motor, spojka, převodovka, kabina, karoserie nebo pomocný rám, díly zavěšení, ovládací prvky a další jednotky. Na přední část nosníků byl připevněn nárazník , na zadní příčník bylo připevněno tažné zařízení , pro valníky s oboustranným tlumením pro dlouhodobé tažení přívěsů, pro sklápěče - zařízení pro krátkodobé tažení , který nepočítá s možností tlumení dynamických rázů a rázů [34] .

Přívěsek

Magirusy měly závislé zavěšení na čtyřech poloeliptických listových pružinách .

Přední odpružení - dvě podélné pružiny se dvěma, pro každou pružinu, gumové omezovače průhybu a dva dvojčinné hydraulické tlumiče. Každá pružina se skládala z deseti listů spojených jedním středovým šroubem a čtyřmi svorkami. Přední okraj kořenového listu byl připevněn k pevnému držáku na rámu, zadní - k výkyvné náušnici. Nosník přední nápravy byl pevně uchycen k pružinám pomocí čtyř žebříků [34] .

Zadní zavěšení třínápravového Magirusu 290 vyvažovacího typu se skládalo ze: dvou podélných obrácených poloeliptických pružin, z nichž vždy deset plechů bylo upevněno jedním středovým šroubem a dvěma svorkami; vyvažovací hřídel a dvě podpěry pro něj umístěné na bočních příčkách rámu, k těmto podpěrám byly svou střední částí připevněny i pružiny; nosníky střední a zadní nápravy připevněné ke koncům pružin; proudnicové tyče, které spojovaly mosty s rámem a vnímaly síly z jalového a brzdného momentu a přenášely tlačnou sílu na rám (čtyři spodní proudnice spojovaly nosníky mostu s konzolami podpěr vyvažovacího hřídele, dvě horní spojené klikové skříně mostových převodovek s držáky na pátém příčném nosníku rámu); omezovač (lanko) svislého pohybu zadní nápravy pro vyloučení možnosti zadření kardanu o vyvažovací hřídel [35] .

Přední náprava

Přední náprava je ocelový nosník I-profilu uprostřed se zahnutým směrem dolů pro možnost spodní zástavby motoru, po okrajích s plošinami pro uchycení předních pružin. Nosník byl pomocí čepů otočně spojen s čepy s náboji s brzdovými bubny. Příčný sklon čepů byl 4°±10', podélný  - 3°±15', úhel odklonu - 1°30'±25', konvergence - 0-4 mm. Síla od řízení byla přenášena na levý otočný čep pomocí páky spojené s podélnou tyčí řízení, na pravou nápravu - na příčnou tyč zleva. Maximální úhel natočení předních kol byl 42° a byl omezen dvěma výstupky na nosníku nápravy [36] .

Kola a pneumatiky

Magirusy měly kotoučová kola s odnímatelnými bočními kroužky. Zadní kola jsou dvojitá, přední kola jsou jednoduchá. Všechna kola byla výměnná, k nábojům se připevňovala deseti samosvornými maticemi. Magiruse byly vybaveny radiálními komorovými pneumatikami s univerzálním dezénem od firmy Continental . Pro snížení opotřebení pneumatik a zlepšení ovladatelnosti byla kola vyvážena pomocí závaží připevněných k ráfku. Doporučený tlak v předních pneumatikách je 6,5 kgf / cm², v zadních - 6,0 kgf / cm², odchylka od normy není větší než 0,2 kgf / cm² [37] .

Plošiny valníků a sklápěčů

V závislosti na účelu byly Magiruse vybaveny palubními nebo vyklápěcími plošinami. Palubní plošiny vyrobené ze dřeva měly dvouvrstvou základnu a byly připevněny přímo k rámu nákladního vozu. Boční a zadní strany se otevíraly. Vnitřní rozměry plošin: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L  - 4,6 × 2,40 × 0,6 m. Nástavby vyrobila firma Kögel [17] .

Pro provádění lomových prací a přepravu dalších sypkých materiálů s možností jejich samovykládky byla hlavní část Magirusu vybavena výsypnými plošinami, které se skládaly ze tří hlavních konstrukčních celků: vlastní korby, hydraulického výtahu pro vykládku zpět a výsypky. pomocného rámu, který byl připevněn k rámu a sloužil k jeho zpevnění a jako základ pro upevnění karoserie, zdvihu, olejové nádrže a dalších celků. Sklápěče byly vybaveny nástavbami od Meiller , Kässbohrer Fahrzeugwerke a Kögel . Čtrnáctitunové sklápěče Magirus 290 D 26 K měly karoserii lomového typu (bez výklopné zádi) o objemu 11 m³. Úhel zvedání těla byl 60 °, doba zvedání byla 16-18 sekund, výška zvednutého těla byla téměř 7 metrů. Objem hydraulického systému zvedacího mechanismu byl 48 litrů [38] .

Magirus 232 D 19 K měl dvě modifikace karoserie: lom o objemu 7,2 m³ a korbu s výklopnou zádí o objemu 8 m³. U těchto sklápěčů byl výfukový systém konstruován tak, že výfukové plyny procházely dutinami ve ztužujících žebrech karoserie, což zabraňovalo ve velkých mrazech promrzání přepravovaných sypkých materiálů (zemina, písek) na dno a boky těla v případě vysoké vlhkosti [17] .

Srovnávací tabulka těch. charakteristiky stavebních nákladních vozidel
provozovaných v SSSR v druhé polovině 70. let [2] [39] [40]
Náklaďák
Formule kola		 Výkon motoru
v l. S. 		Systém
chlazení motoru
 Spotřeba
paliva
na 100 km 		nosnost
_ 		Max.
Rychlost
M 232 D 19 4×2 232 l. S.
při 2650 ot./min
chlazení vzduchem 		20 l 10 tun 77 km/h
M 290 D 26 6×4 290 l. S.
při 2650 ot./min 		Vzduch 26 l 14,5 tuny 73 km/h
Tatra-148S3 6x6 212 l. S.
při 2000 ot./min 		Vzduch 32 l 16 tun 80 km/h
MAZ 503 4×2 180 l. S.
při 2100 ot./min 		kapalinové
chlazení 		28 l 7 tun 70 km/h
KAMAZ 5511 6×4 210 l. S.
při 2600 ot./min 		Kapalina 30 l 10 tun 90 km/h
KrAZ 256B 6×4 240 l. S.
při 2100 ot./min 		Kapalina 38 l 12 tun 62 km/h

Vzduchem chlazené dieselové motory

První vzduchem chlazený motor

První vzduchem chlazený vznětový motor, na jehož základě byly vyvinuty všechny následující modely, včetně pro BAM Magiruses, byl navržen inženýry Deutz v roce 1943 na objednávku Wehrmachtu na základě F 4 M 513  - vlastního 4válce řadový vznětový motor, ale s vodním chlazením. Požadavkem na motor je spolehlivý provoz při okolní teplotě od -40°С do +60°С. Od podzimu 1944 se začal vyrábět nový motor s označením F 4 L 514 , u kterého byly inovací kromě vzduchového chlazení také vírové komory . Díky tomu se snížila spotřeba paliva, teplotní zatížení bloku válců, hlavy válců a pístů asi o 10 % a zlepšil se studený start motoru. Nový Deutz F 4L 514 byl instalován na pásový traktor Vostok ( Raupenschlepper Ost ) zkonstruovaný rakouskou firmou Steyr Daimler Puch , který byl licenčně vyráběn od února 1943 v továrnách Magirus-Deutz a za války byl používán v r. bojové operace proti Rudé armádě [41] .  

Název značky

Po sjednocení výroby zavedené v druhé polovině 40. let v továrnách na motory KHD , které umožnilo opakovaně používat stejné díly a sestavy v různých provedeních, mohl Magirus-Deutz nabídnout svým zákazníkům nejširší výběr na německém trhu obou modelů nákladních vozidel a jejich motorizací. Zároveň se stále více automobilů začalo vybavovat vzduchem chlazenými vznětovými motory [8] .

V polovině 20. století mělo kapalinové chlazení ve srovnání se vzduchem řadu nevýhod: tehdy vyráběná chladicí kapalina motoru byla vhodná pro použití pouze během jedné zimní sezóny; použití vody jako chladicí kapaliny během podzimního a jarního období bylo spojeno s rizikem odmrazování motoru, jehož oprava byla nákladná; a voda a chladicí kapalina , jakožto agresivní kapalina ve vztahu k materiálům, ze kterých byly chladicí systémy motoru vyrobeny , způsobily korozi systému, což vedlo k častým případům jeho poškození. Použití vzduchového chlazení odstranilo všechny tyto nedostatky a zjednodušilo konstrukci motoru. Rychlejší nastavení provozních teplot motorem navíc přispělo ke snížení opotřebení stěn válců, tedy k delší životnosti motoru. Hmotnost motorů v závislosti na typu klesla o 70 - 150 kilogramů [8] .

Od roku 1948 byly vzduchem chlazené motory instalovány na téměř všechny produkty Magirus-Deutz , které se od té doby staly jakousi obchodní značkou. V letech 1953-54. pouze 2 % z celkového počtu vyrobených motorů Deutz byla vodou chlazená a využívala se především při výrobě železničních lokomotiv, generátorů, vodních čerpadel a dalších agregátů [8] .

Od roku 1968 se v nové motorárně postavené v Ulmu v těsné blízkosti automontáže (předtím byly všechny motory pro Magirus-Deutz dodávány z Kolína nad Rýnem ) začala vyrábět motory s typovým číslem 4 ( Deutz FL 413 ) . , které byly instalovány i na BAM Magiruses [ 42] [43] .

Stručná specifikace a popis FL 413

Označení typů vznětových motorů Deutz na příkladu F 10 L 413 [8]

Vznětové motory Deutz FL 413 byly: 4-taktní, přímé vstřikování, tvaru V, s úhlem odklonu mezi válci 90 °. Konstrukčními prvky motorů byly: chlazení vzduchem, originální pracovní postup s tvorbou směsi stěny a filmu, spolehlivá tepelná regulace a spouštěcí systémy. Motory měly vysoký výkon, vysokou účinnost, dobrou udržovatelnost, vysokou tuhost a kompaktní konstrukci [45] .

413 byly modifikací Deutz FL 312 , stejných motorů ve tvaru V s přímým vstřikováním paliva, které nahradily šestý typ motoru s vířivou komorou vyvinutý v první polovině 50. let. Oproti FL 312 se u nových motorů v důsledku zvětšení zdvihu pístu (ze 120 na 125 (130) mm) a průměru válce (ze 115 na 120 mm) zvýšil pracovní objem motoru (pracovní objem jeden válec byl 1412 cm³) a tím i jeho výkon, který byl v neposlední řadě způsoben zákony platnými v Německu, které upravují poměr výkonu motoru k celkové hmotnosti vozidla - 6 litrů. s./tunu od roku 1957 a 8 l. s./tunu od roku 1972.

Prakticky jen u 10válce F 10L 413 zdvih pístu odpovídal značení, všechny ostatní motory tohoto typu, 6-, 8- a 12válcové, měly zdvih pístu 125 mm [42] [43] .

Kromě zvýšení zdvihového objemu dostal FL 413 : dvojitý jemný olejový filtr pro hlavní olejové potrubí a přídavný odstředivý filtr, objem olejové vany zvětšený z 10 na 16 litrů, kombinovaný papírový vzduchový filtr s cyklonovým sběračem prachu , kované písty, fosfátované pouzdra válců, ferooxidované zvedáky ventilů a další inovace zvyšující životnost motorů. Téměř všechny díly motorů z řady FL 413 od 6 do 12 válců jako: ojnice, tlačníky, trysky, pouzdra, klíče atd. byly shodné, což zjednodušilo proces opravy motorů a objednávání náhradních dílů [ 46] .

Klikový mechanismus

Magirus 232 D 19 byly vybaveny 8válcovými, Magirus 290 D 26  - 10válcovými motory. Plášť válců byl vyroben, stejně jako klikové skříně , z litiny. Hlavy válců byly vyrobeny z lehkých slitin (hliník) kovů. Válce byly samostatné a zaměnitelné - při opravách se daly měnit samostatně, na vnější straně s žebrovaným povrchem pro zvětšení chladicí plochy [47] .

Hlavní části klikového mechanismu FL 413 : kliková skříň, válce, hlavy válců, písty s kroužky a pístní čepy, ojnice, klikový hřídel, setrvačník a olejová vana. Kliková skříň byla rozdělena na oddíly, ve kterých byly instalovány válce pravé a levé řady. Spodní koncové části měly silnostěnné oblouky - hlavní ložiska klikového hřídele. Nad nimi byly podpěry s ložisky pro vačkový hřídel, umístěné v horní části motoru, mezi kolapsem válců. Zespodu byla kliková skříň uzavřena pánví - olejovou nádrží [48] .

Každý válec měl tři podélné průchozí otvory pro upevnění spolu s hlavou válce pomocí šroubů přes seřizovací a těsnící kroužky do sedla na klikové skříni. Jmenovitý rozměr vložky válce je 120,0 +0,035 mm, první generální oprava 120,5 +0,040 mm, druhá generální oprava 121,0 +0,040 mm. Hlavy válců, stejně jako válce samotné, jsou samostatné, s otvory pro vstupní a výstupní kanály, pro umístění trysky, pro objímky násuvných sedel a vedení ventilů. Ve spodním lícovaném, pečlivě leštěném, povrchu každé hlavy bylo vybrání pro spalovací komoru o výšce 7,3 + 0,1 mm. Pro těsnost mezi válci a hlavami byly instalovány těsnící litinové kroužky. Písty byly vyrobeny z hliníkové slitiny s vysokým obsahem křemíku, v jejich silnostěnném dně byla komora pro míchání stěna-film. V hlavě pístu byly instalovány čtyři kroužky: tři kompresní a jedna škrabka oleje. Hlava měla menší průměr než sukně. Kromě toho měl průřez pláště pístu tvar elipsy. Jmenovitý průměr pístu je 119,89 -0,02 mm [49] .

Klikový hřídel FL 413 měl konstrukční prvek - kvůli snížení hmotnosti byly klikové čepy duté. V těchto dutinách probíhalo dodatečné čištění motorového oleje - částice nečistot byly odstředivou silou vymrštěny do lapačů nečistot umístěných v lisovaných vodicích pouzdrech oleje a vyčištěný olej byl přiváděn do ojničních ložisek. Na konci klikové hřídele byl připevněn pečlivě vyvážený litinový setrvačník motoru. Na druhou stranu k němu byla připevněna hnací hřídel převodovky a spojka [50] .

Mechanismus distribuce plynu

Hlavní části rozvodového mechanismu ventilového typu FL 413 : vačkový hřídel vykovaný z oceli s tepelným zpracováním pro zvýšenou odolnost proti opotřebení a pečlivě broušené vačky a čepy ložisek; tlačné prvky vyrobené z oceli ve formě skla s rozšířenou spodní deskou, svařené speciální litinou s vysokou odolností proti opotřebení a posuvné podél vačky vačkového hřídele; tyče - bezešvé ocelové trubky s oboustranně lisovanými hroty odolnými proti opotřebení; lisovaná ocelová vahadla s dlouhými a krátkými rameny spočívajícími na dříku ventilu a prostřednictvím seřizovacího šroubu na špičce tyče; ventily z vysoce legované oceli se sedlem ze speciální žáruvzdorné litiny, s úhlem zkosení kotouče 45°; pružiny - dvě na ventil; vodicí pouzdra zalisovaná do hlav válců [51] .

Rotační pohyb vačkového hřídele byl přenášen z klikového hřídele přes ozubené kolo. Pracovní cyklus ve všech válcích motoru probíhal ve dvou otáčkách klikového hřídele = jedna otáčka vačkového hřídele. Pro každý z válců byly na vačkovém hřídeli umístěny dvě vačky, stejné pro sací a výfukové ventily, které se otevíraly a zavíraly následovně: sací ventil se otevřel o 20 °, než píst dosáhl TDC , a zavřel se o 54 ° po pístu. prošel BDC ; Výfukový ventil se otevře o 66° předtím, než píst dosáhne BDC a uzavře se o 22° poté, co píst dosáhne TDC. Mezi dříkem ventilu a vahadlem byla za studena motoru nastavena mezera (0,2 mm pro sání, 0,3 mm pro výfuk), která kompenzovala prodloužení vřetene ventilu při zahřátí a zabraňovala narušení těsnosti sedlo ventilu v hrdle [52] .

Chladicí systém

Průměrná provozní teplota motoru FL 413 byla 880–900 °C. Pro udržení motoru v optimálním provozním stavu a pro vyloučení možnosti zadření pístu , vyhoření maziva, roztavení ložisek nebo jiného poškození motoru použil Magiruses automatický systém nuceného chlazení vzduchu, s nímž byla teplota motoru určována tepelným senzorů v hlavách válců, byla udržována v rozmezí 170-175 °C. Teplota oleje v systému mazání motoru, určovaná teplotním čidlem v tělese olejového filtru, byla udržována v rozmezí 115–120 °C. Čidlo bylo napojeno na červenou nouzovou kontrolku, která byla umístěna v bloku kontrolek na přístrojové desce v kabině strojvedoucího a rozsvítila se při překročení maximální povolené teploty. Pro regulaci teploty v hlavách válců byly na přístrojové desce dva číselníkové úchylkoměry s odstupňovanými šedými a červenými stupnicemi a v bloku kontrolek bylo další červené nouzové výstražné světlo, které bylo napojeno na třetí snímač v jednom z válců. hlavy [53] .

Motor byl vybaven automatickou tepelnou regulací, která zohledňovala tři teplotní parametry: olej v systému mazání motoru; chladicí vzduch na výstupu z dráhy vzduchu po kontaktu s ohřátými částmi motoru; výfukové plyny. [54] .

Systém vzduchového chlazení motoru se skládal z: hydraulicky poháněného vícelopatkového ventilátoru (kapalinová spojka, která automaticky zvyšuje nebo snižuje otáčky v závislosti na teplotě motoru a množství oleje přiváděného pod tlakem na jeho lopatky, které se např. mohlo zvýšit s zvýšení otáček klikového hřídele nebo snížení viskozity při vysokých teplotách); termostat - termostatická tyč vyrobená ze speciální slitiny s konstantním koeficientem lineární roztažnosti, instalovaná v pravém výstupním vzduchovém potrubí a ovládající provozní režim kapalinové spojky působením na ventil, který reguluje přívod oleje do kapalinové spojky; ropovody a vzduchovody; překryvy, přepážky a vodicí deflektory , které slouží k nasměrování chladicího vzduchu k žebrovaným plochám válců a jejich hlavám [55] .

Energetické systémy

Pomoc při startování motoru

Mazací systém

Srovnávací tabulka těch. charakteristika dieselových motorů,
druhá polovina 70. let [2] [39] [40]
Motor Pracovní objem Maximální
výkon 		Maximální
točivý moment 		Počet
válců 		Konfigurace Průměr
válce 		zdvih pístu Kompresní
poměr
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. S.
při 2650 ot./min 		687 Nm
při 1300 ot./min 		osm V-motor 120 mm 125 mm 18.2
Deutz F 10L 413 14 702 cm³ 290 l. S.
při 2650 ot./min 		873 Nm
při 1200 ot./min 		deset ve tvaru V 120 mm 130 mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180 l. S.
při 2100 ot./min 		667 Nm
při 1250 ot./min 		6 ve tvaru V 130 mm 140 mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. S.
při 2100 ot./min 		889 Nm
při 1250 ot./min 		osm ve tvaru V 130 mm 140 mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 l. S.
při 2600 ot./min 		637 Nm
při 1500 ot./min 		osm ve tvaru V 120 mm 120 mm 16.5

Výhody Magirus

Díky účinnému čištění paliva, vzduchu a oleje, spolehlivému napájecímu a výfukovému systému, vysokému stupni komprese palivové směsi dosáhl Magirus vysokého objemu litrů a minimální měrné spotřeby paliva. Motory Magirus, zejména v krutých sibiřských zimách, měly oproti jiným motorům podobné třídy a zejména s vodním chlazením, stavěným v té době, značné výhody:

Ve srovnání se sovětskými vozy měly Magiruse vyšší dynamické vlastnosti, dobrý provozní a ekonomický výkon, byly pohodlné a snadno ovladatelné v jakýchkoli klimatických a silničních podmínkách. Měly konstrukční prvky: výkonné vzduchem chlazené vznětové motory s automatickou tepelnou regulací, nesynchronizované šestistupňové převodovky , účinné systémy topení a ventilace pro kabiny řidiče, parkovací brzdy s pružinovými akumulátory energie. Třínápravové vozíky byly navíc vybaveny mezinápravovými a mezikolovými uzávěrkami diferenciálů , na mezinápravách  - válcovými převodovkami (místo rozdělovacích převodovek ) . Většina jednotek a sestav používaných na Magirus se konstrukčně výrazně lišila od těch, které se vyráběly v sovětském automobilovém průmyslu a byly poněkud komplikovanější než jejich domácí protějšky [5] .

Magirusové v literatuře a umění

Auta Magírus-Deutz 232 D 19 a 290 D 26 jsou uvedena ve filmu " The Sentenced " od Arcadyho Kordona

Galerie

Poznámky

  1. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , str. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , s. 227.
  4. ↑ Pugačenko, 1980 , s. jeden.
  5. ↑ 1 2 Pugačenko, 1980 , str. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , s. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , s. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Augustin, 2006 , str. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 63.
  10. ↑ Augustin, 2006 , str. 113-117.
  11. ↑ Augustin, 2006 , str. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , s. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-227.
  15. ↑ Augustin, 2006 , str. 134.
  16. ↑ s drobnými úpravami motoru by se jeho skutečný výkon mohl lišit od modelu
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , str. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , s. 94-95.
  19. ↑ 12. srpna 2006 , str. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugačenko, 1980 , str. 184.
  22. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 188-191.
  23. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 143-150.
  24. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 90.
  25. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 8, 91-101.
  26. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 109, 113 - 117, 131.
  27. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 157-159.
  29. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 159.
  30. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 163-164.
  31. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 167.
  32. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 168-176.
  33. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugačenko, 1980 , str. 125-128.
  35. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 129-133.
  36. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 135-137.
  37. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 140-141.
  38. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (nepřístupný odkaz) . OJSC KAMAZ (2013). Získáno 12. února 2013. Archivováno z originálu 18. ledna 2013. 
  40. ↑ 1 2 "bizoni" bez kapoty, 2003 .
  41. ↑ Augustin, 2006 , str. 88-90.
  42. ↑ 12. srpna 2006 , str. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 177-178.
  44. ↑ u 8válcových motorů se stejným označením „13“ byl skutečný zdvih pístu 12,5 cm
  45. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 19.
  46. ↑ Regenberg, 2005 , s. 178.
  47. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 25.
  48. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 23-25.
  49. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 25-26.
  50. ↑ Pugačenko, 1980 , s. třicet.
  51. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 30-34.
  52. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 30–31.
  53. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 39-41.
  54. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 42.
  55. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 40-42.
  56. ↑ Pugačenko, 1980 , s. 21-22.

Literatura

Odkazy