| Tatra 138 | |
|---|---|
| společná data | |
| Výrobce | Tatra |
| Roky výroby | 1959 - 1972 |
| Třída | Těžký |
| Design a konstrukce | |
| tělesný typ | 2-dveřový nákladní auto (3 místa) |
| Rozložení | motor vpředu, pohon všech kol |
| Formule kola | 6×6 |
| Motor | |
| T 928 / T 928-12, dieselový 8-válec tvaru V, vzduchem chlazený, 11762 cm 3 | |
| Přenos | |
| 5 rychlostí | |
| Hmotnost a celková charakteristika | |
| Délka | záleží na úpravě |
| Šířka | 2450 mm |
| Výška | 2580 mm |
| Jiná informace | |
| nosnost | 12 tun |
| Tatra 111Tatra 148 | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Tatra 138 - Československý těžký nákladní automobil vyráběný v letech 1959-1972. od Tatry [1] . Vývoj modelu Tatra 111 s velkým množstvím vylepšení, avšak se zachováním všech konstrukčních prvků [2] . Kabina - trojitá, uspořádání kapoty [3] ; rám - páteřní [2] ; došlo k různým modifikacím nákladního vozu včetně univerzální plošinové korby, sklápěče a dalších [2] .
Rozhodnutí nahradit Tatru 111 padlo v roce 1952 [4] . První prototypy nákladních vozů Tatra 137 (s kolovou formulí 4x4 a nosností 7 tun) a Tatra 138 (s kolovou formulí 6x6 a nosností 12 tun) byly postaveny v roce 1955 a v roce 1956 směřovaly do mezinárodní výstava v Brně [4] [4] [ 5] . Novinkou byl posilovač řízení , pneumatický posilovač spojky a elektropneumatická převodovka [4] . Model Tatra 137 se vyráběl poměrně krátkou dobu, neboť v souladu se státním plánem měl výrobu sedmitunových nákladních vozů provádět LIAZ [4] . Následně se však sedmitunový nákladní vůz vrátil na dopravník jako dvounápravová verze modelu 138, protože LIAZ nedokázal zajistit řádnou spolehlivost svých vozidel [4] .
Nákladní vozy se vyvážely do 98 zemí a jedním z hlavních odběratelů byl SSSR (podle různých zdrojů od 5500 do 8550 kusů) [2] [1] [5] . Navzdory skutečnosti, že nákladní vozy Tatra byly mezi sovětskými řidiči velmi oblíbené, jsou tato vozidla v Evropě vzácná - tradiční konstrukce s páteřovou trubkou dělá konstrukci těžší a výhody v cross-country tam nejsou tak důležité [6] . V současné době je výroba nákladních automobilů s páteřovým rámem ve firmě Tatra výrazně omezena, neboť další nevýhodou této konstrukce je vysoká cena [7] . Výroba modelu Tatra 138 skončila v roce 1971 a od té doby bylo vyrobeno asi 46 000 nákladních vozů [4] .
138. "Tatry" pracovaly v Jakutsku , Magadanské oblasti , na celém Dálném východě , stejně jako na výstavbě vodní elektrárny Bratsk , vodní elektrárny v Karélii , Norilsku a dalších městech za polárním kruhem [5] - téměř všude tam, kde byly silnice pouze nezpevněné a byly vyžadovány nákladní vozy s pohonem všech čtyř kol [5] . Stroje byly často přetěžovány, což nakonec vedlo k poruchám [5] . Zejména bylo celkem snadné poškodit ochranné kryty (prašníky) nápravových hřídelí; Řidiči měli také smíšené recenze o spolehlivosti torzních tyčí zavěšení - od stížností, že je snadné je zlomit, když je sklápěč plně naložený [5] , až po přesvědčení, že jsou "téměř věčné". [osm]
Vzhledem k hojnosti českých nákladních vozidel v zemi a také kvůli originalitě jejich designu byla na bázi některých podniků autodopravy otevřena školicí a informační střediska, která školila řidiče, mechaniky, opraváře motorů atd. [5 ] .
Počátkem roku 1968 se skupina osmi studentů lékařských univerzit vydala na humanitární cestu do Afriky , mimo jiné do nemocnice Alberta Schweitzera v Lambarene ( Gabon ), kde vezli zdravotnický materiál a vybavení [9] [10] [11] . Expedice vyrazila z Prahy 1. ledna 1968 a za 256 dní urazila více než 35 000 kilometrů . Konstruktéři Tatry postavili speciální vůz na podvozku Tatra 138: nákladní automobil vybavili obytnou nástavbou a upravili podvozek. Náklaďák byl natřen stříbrnou barvou, aby se nezahříval od slunečních paprsků. Do kokpitu byl instalován dvojitý pedálový systém jako u cvičných vozů - pro případ, že by řidič usnul za volantem [10] [11] . V současné době je Tatra 138 Lambaréné (jak ji konstruktéři nazvali) v Muzeu Tatry v Kopřivnici [11] .
Celkové uspořádání Tatry 138 do jisté míry opakovalo svého předchůdce, model 111, nicméně uspořádání jednotek bylo postaveno na modulární bázi, což usnadnilo stavbu modifikací s různými rozvory. Pro nákladní vozy Tatra typická konstrukce měla své obvyklé přednosti: vysokou pevnost v ohybu a krutu s dobrou absorpcí hlavního zatížení, ochranu všech hlavních převodových prvků [12] . Páteřní rám poskytoval takovou tuhost, že v případě potřeby se vozík mohl pohybovat vlastní silou i bez jednoho předního kola [1] . Motor byl umístěn nad přední nápravou a byl uložen na čtyřech podpěrách [5] . Existovaly verze nákladního vozu s kolovými formulemi 4x4, 4x2, 6x6, 6x4 a 6x2 (verze 4x2, 6x4 a 6x2 byly vyrobeny ve velmi malém množství).
Během testů, včetně provozu ve velkých mrazech, byly provedeny některé změny v konstrukci vozíku, jako je vyhřívání karoserie výfukovými plyny, zlepšená tepelná izolace kabiny a olejové topení, které funguje nezávisle na motoru [13] .
Základem konstrukce kamionu je páteřová trubka [14] , což byla prefabrikovaná konstrukce, která umožňovala měnit rozvor: k tomu stačilo doprostřed osadit úlomek trubky potřebné délky [5] . Všechna kola měla nezávislé zavěšení, čehož bylo dosaženo použitím výkyvných náprav v konstrukci; nápravové hřídele pravé a levé strany byly vůči sobě posunuty o několik centimetrů, protože každý z nich byl vybaven samostatným hlavním ozubeným kolem, skládajícím se z talířových a kuželových kol [1] . Kroutící moment z motoru se přenášel do převodovky přes kardanovou hřídel, a následně na můstky - přes převodové hřídele procházející uvnitř rámové trubky [1] . Tatra tak měla jen jeden kardan, přestože všechny mosty vedly.
Mezi nevýhody této konstrukce patří větší hmotnost ve srovnání s nosným rámem a také obtížný přístup ke komponentům uvnitř páteřní trubky [6] .
Model 138 byl vybaven čtyřdobým vznětovým osmiválcem Tatra 928 ve tvaru V s obvyklým vzduchovým chlazením pro Tatru. Motor vyvinul maximální výkon 180 koní při 2000 otáčkách za minutu a měl vysokou účinnost. [1] [4] [2] Vrtání bylo 120 milimetrů, zdvih 130 milimetrů a výtlak 11 768 centimetrů krychlových [2] . Úhel divergence válců byl 75°. Tento diesel byl hospodárnější než ten, který byl na modelu 111, ale zároveň neztrácel na výkonu [11] .
K chlazení motoru byl použit jediný axiální ventilátor poháněný setrvačníkem motoru. Speciální hydraulická spojka regulovala otáčky ventilátoru v závislosti na teplotě motoru [15] .
Mazací systém se suchou vanou měl samostatnou olejovou nádrž o objemu 23 litrů a zajišťoval účinné mazání motoru i při velkém náklonu (až 40° podélně a až 30° příčně [1] ), což je u terénního nákladního automobilu důležité [ 11] .
Motor Tatra 928 se vyznačoval vysokou udržovatelností. Zejména válce mohly být odstraněny a nahrazeny jednotlivě spíše než jako celý blok. Skládací byl i klikový hřídel [1] .
Pětistupňová manuální převodovka byla umístěna ve středu kamionu, nad páteřovou trubkou [11] . Spolu s ním byla namontována i dvourychlostní přídavná převodovka , takže řidič měl k dispozici 10 stupňů vpřed a dva stupně vzad [1] . Pro řazení nižších rychlostí a zpět bylo nutné přepnout praporek na řadicí páce. Ovládání přídavné převodovky, blokování mezikolových diferenciálů a připojení přední nápravy probíhalo elektřinou a pneumatikou, což bylo v té době vcelku nové, i když velmi běžné řešení [8] [1] .
Pneumatické brzdy kamionu využívaly kvůli bezpečnosti dva samostatné potrubní systémy: první sloužil k brzdění všech kol, druhý brzdil pouze zadní nápravu; v případě poruchy jednoho ze systémů došlo k brzdění kvůli druhému [13] . Také konstrukce vozíku počítala s brzděním motorem , což se hodilo například při dlouhých sjezdech [11] . Parkovací brzda zablokovala hřídel opouštějící převodovku, takže se její působení rozšířilo na všechny aktuálně připojené nápravy (tj. pokud byla přední náprava zapnutá, byla zablokována všechna kola najednou) [11] .
Kabina vyvinutá jedním ze zakladatelů průmyslového designu v České republice Zdeňkem Kovářem [4] , se vyznačovala hladkými, „osobními“ tvary. Charakteristickým znakem nákladního vozu byla zaoblená kapota, maska chladiče v podobě rozbíhajících se nosníků a celkově „fousy“ na křídlech [2] [5] . Na pozadí tehdejších sovětských nákladních vozů vynikal interiér kabiny svým komfortem: měkké odpružení, dobrá zvuková izolace, pohodlné nastavitelné sedadlo řidiče, výkonné topení atd. [5] [2] . Kromě sedadla řidiče v kabině byla místa pro další dvě osoby; pro přistání v kabině byly zajištěny schůdky, které se schovávaly za dveřmi. Zakřivené čelní sklo, široká boční a zadní rohová okna zajišťovaly vynikající výhled, kterému napomáhal i zkosený tvar kapoty. Volant měl mírný, „autobusový“ sklon a všechny pedály a ovládací páky byly umístěny tak, aby řidič nemusel měnit polohu [2] .
U prototypů nákladního automobilu se dveře kabiny otevíraly proti směru jízdy, na křídlech byla umístěna kulatá zrcátka a před dveřmi byly umístěny směrovky - rovněž kulatého tvaru. U sériových nákladních vozidel se dveře začaly otevírat po směru jízdy, směrovky se staly oválnými a přesunuly se k horní hraně přední části blatníků (zároveň zůstaly před dveřmi duplicitní směrovky) a zrcátka se přesunula do prostoru mezi kapotou a kabinou (následně se změnil tvar zrcátek - nejdříve čtvercová, poté obdélníková) [5] .
Na podvozek Tatry 138 byly instalovány jeřáby AJ-6, AD 070 aj., plánovací bagry D-031 , vozy na cement, vrtné soupravy aj . Došlo k dalším úpravám nákladního vozu [5] [13] .
Švihálek Milan. Život pod znakem "Tatry": vzpomínky šéfdesignéra Milana Galii (Život s erbem Tatry: Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii). - Grada Publishing as, 2009. - 128 s. — ISBN 8024769220 . — ISBN 9788024769226 .
| vozidla Tatra | |
|---|---|
| Auta | |
| Náklad | |
| Válečný | |
| Experimentální a závodní |
|