Havárie Boeingu 737 v Soči

Havárie Boeingu 737 v Soči  je letecká nehoda , která se stala v noci na 1. září 2018 . Dopravní letoun Boeing 737-8AS společnosti UTair provozoval pravidelný osobní let UT579 na lince Moskva - Soči , při přistání na letišti v Soči se však vyvalil z dráhy a narazil do koryta řeky Mzymta . V důsledku havárie byly zničeny všechny tři podvozky , oba motory a část levého křídla , vypukl požár . Na palubě bylo 172 lidí (166 cestujících a 6 členů posádky), všichni opustili letoun nouzovými východy. Vedoucí směny letištního komplexu v Soči, který se účastnil záchranné operace, zemřel na infarkt .

Letadla

Let UT579 provozoval Boeing 737-8AS ( registrační číslo VQ-BJI, tovární 29937, sériové 1238), vydaný 21. října (podle jiných zdrojů - 30. října), 2002. Od 19. listopadu 2002 do 8. května 2010 ji provozovala irská letecká společnost Ryanair (let EI-CTB). 8. května 2010 byla předána společnosti Atlant-Sojuz Airlines (od 17. září téhož roku - Moscow Airlines ) a obdržela koncové číslo VQ-BDU. 6. října 2011, po uzavření Moskevských aerolinií, byla převedena na UTair , ve které obdržela bermudské ocasní číslo VQ-BJI a jméno Vladimir Kuleshov na počest šéfa Ťumeňské správy civilního letectví v letech 1969 až 1973. . Poháněno dvěma turbodmychadlovými motory CFM International CFM56-7B26 . V den neštěstí absolvoval 23 434 cyklů vzletu a přistání a nalétal 45 745 hodin [1] [2] [3] [4] .

Posádka a cestující

Let UT579 měl posádku dvou pilotů a čtyř letušek [5] [6] .

• Velitelem letadla (FAC)  je 51letý Alexej Alekseevič Shnyrev. Vystudoval Aktobe VLU GA v roce 1991 a byl jmenován druhým pilotem Jak-40 v letecké společnosti " Tyumenaviatrans ", v listopadu 2000 se stal velitelem Jak-40. V lednu 2007 byl přijat jako druhý pilot Boeingu 737 u Sky Express Airlines a v srpnu 2009 se stal velitelem Boeingu 737. 2013 lety neprovozoval. V srpnu 2013 získal práci v letecké společnosti UTair, v době nehody v ní pracoval 5 let. Má nalétáno 13 995 hodin, z toho 6391 s Boeingem 737 (z toho 5147 jako velitel letadla).
• Druhým pilotem  je 53letý Sergej Eduardovič Ivanov. Vystudoval Sasovskoye LU GA a v období od srpna 1986 do srpna 1994 létal na letounu L-410 , od srpna 1994 do ledna 1999 nelétal. Od ledna 1999 do července 2003 létal na Jaku-18 v klubu Blagoveščensk ROSTO, od července 2003 do listopadu 2007 nelétal. Od listopadu 2007 do února 2010 pilotoval letoun An-24 u letecké společnosti Katekavia . V dubnu 2010, po výcviku na S7 Training, získal práci v aerolinkách Sky Express jako druhý pilot Boeingu 737. V prosinci 2010 získal místo druhého pilota ve společnosti UTair, v době nehody měl pracoval v něm 7 let a 8 měsíců. Má nalétáno 12 277 hodin, z toho 5147 na Boeingu 737 [7] [8] [9] .

Na palubě letadla bylo 166 cestujících. Z toho 18 cestujících potřebovalo lékařskou pomoc, z toho 3 děti [10] .

Chronologie událostí

Odlet z Moskvy, přiblížení na přistání

V 00:33 [* 1] se let UT579 zvedl z dráhy moskevského letiště Vnukovo a zamířil do Soči. Let proběhl bez odchylek ve FL350 (35 000 stop nebo 10 600 metrů). Během cestovního letu řídil letoun druhý pilot [4] .

V Soči v té době přeháňky , silný vítr a bouřky . Tyto faktory vážně komplikují přístup k přistání . V 02:04:45 piloti zahájili sestup směrem k letišti Soči. Po vyslechnutí informací od řídícího o povětrnostních podmínkách při přistání zaznamenala posádka silný vítr a upravila režim automatického brzdění na „Maximum“. Piloti začali v souladu s příkazy řídících letového provozu obcházet bouřky. V 02:40:55 se let 579 přiblížil k sestupové dráze a v 02:41:15 zahájil zatáčku do přistávacího kurzu. V 02:42:19 byl vysunut podvozek . V 02:42:48 posádka hlásila řídícímu, že je na sestupové dráze a je připravena na přiblížení na přistání [ 4] .

Průjezd

V 02:43:50 se v pilotní kabině rozezněl signál GPWS „MONITOR RADAR DISPLAY“ , který nařídil pilotům věnovat pozornost obrazovce radaru. Se zapnutým autopilotem a automatickým plynem posádka pokračovala v přibližování k Soči. V 02:44:11 se v kokpitu znovu ozval signál GPWS: „PROJÍT! WINDSHEAR AHEAD!", varování před možným střihem větru , který představuje nebezpečí pro letadla na přistávací rovince a nutnost průletu. Navzdory signálu GPWS piloti pokračovali v přibližování. V 02:45:09 vložka zasáhla střih větru a okamžitě zazněl signál GPWS: „VÉTR! STŘIH VĚTRU! STŘIH VĚTRU! Letadlo poté mělo obíhat , ale piloti signál nějakou dobu ignorovali a pokračovali v klesání [4] .

V 02:45:19 PIC stiskl tlačítko TOGA , odpojil autopilota , zatáhl podvozek a vztlakové klapky a zahájil průlet. Parník nabírá kurz do čekací zóny . Piloti se snaží zapnout autopilota , zpočátku selhávají (pravděpodobně kvůli neuvolnění tlaku na řídicí sloupek), ale brzy se autopilot zapne. Při řešení problému s autopilotem druhý pilot nezasunul klapky , přestože o výkonu hlásil veliteli. Potíže posádky byly způsobeny emočním stresem , který byl způsoben průletem a výrazným prodloužením doby letu kvůli špatným povětrnostním podmínkám. Letadlo mířilo do zadržovacího prostoru. Piloti začali diskutovat o počasí na letišti v Soči (velící pilot a druhý pilot vyjádřili znepokojení nad povětrnostními podmínkami) [4] .

Přistání, havárie

V 02:49:30, po obdržení povolení k přistání, se let 579 začal otáčet, aby vstoupil na sestupný svah, zatímco parník pokračoval ve stoupání [4] . V 02:49:56 letoun zahájil sestup [4] . V 02:51:28 druhý pilot (bez svolení velitele), který zaznamenal nadměrnou výšku, požádal řídícího letového provozu o vektor (tím by posádka získala čas na sestup), ale PIC okamžitě oznámil, že nebylo nutné a druhý pilot se znovu spojil s řídícím letového provozu, tentokrát oznámil zrušení akce. Parník v té době ještě měl nadměrnou rychlost a výšku . V 02:53:10 let 579 vstoupil do kurzu blízko přistání [4] . V 02:53:49 řídící letového provozu informoval piloty letu 579 o průletu letadla vpředu. Let 579 nedosáhl sestupové dráhy , ale druhý pilot informoval řídícího letového provozu o přiblížení na přistávací rovinku [4] .

Pozornost posádky upoutala absence signálu lokalizátoru. Druhý pilot se zeptal řídícího letového provozu na stav systému ILS a obdržel kladnou odpověď; pravděpodobně k zachycení nedošlo vlivem pohybu letadla rovnoběžně s osou dráhy [4] .

V 02:54:46 vstoupil let 579 do sestupové dráhy a současně byly zachyceny majáky kurzu a sestupové dráhy . V 02:54:48 dostala posádka povolení k přistání. V 02:55:51 byl opět aktivován signál střihu větru GPWS („MONITOR RADAR DISPLAY“). Druhý pilot začne diktovat aktuální výšku a rychlost letadla, čímž se v kokpitu vytvoří nepříjemný hluk . V 02:56:42 je potřetí spuštěn signál GPWS skutečného střihu větru , který nařizuje okamžitý průlet, ale piloti je opět ignorovali. V 02:57:13 PIC odpojil autopilota a automatický plyn a převzal řízení. Střih větru byl v tomto bodě maximální. Let nad ranvejí pokračoval dalších 14 sekund. V 02:57:28 přistává let UT579 na dráze č. 06 letiště Soči. Spoilery se uvolní automaticky , aktivuje se automatické brzdění [4] .

Navzdory zprávě druhého pilota o vydání reverzu ve skutečnosti nebyl zařazen. PIC si toho všiml a zapnul jej, ale pouze 20 sekund po přistání. Maximální zpátečka se nakonec nezapnula, trvalo to déle, protože motory šly na zemský volnoběh . V 02:57:39 PIC převzal brzdění. V 02:57:43 druhý pilot ohlásil přistání řídícímu letového provozu a obdržel odpověď: „ 579, rozumím vám. Můžeš přestat? »; odpověď řídícímu letového provozu od druhého pilota nenásledovala [4] .

V 02:57:54 rychlostí asi 140 km/h let UT579 vyjel z dráhy číslo 06, prorazil oplocení letiště a zřítil se do řeky Mzymta . Nárazem vložky praskly všechny tři podvozky, oba motory byly vážně poškozeny a levá palivová nádrž se zhroutila. Požár zachvátil letecký benzín vytékající z palivové nádrže v levém křídle . Začíná evakuace cestujících a členů posádky. Pozemní služby začínají hasit požár [11] . Během záchranné akce umírá na infarkt Vladimir Begiyan, zaměstnanec letiště v Soči, který se záchranné akce účastnil [11] [12] .

Přepis jednání

Zkratky

Vyšetřování

Vyšetřování příčin nehody letu UT579 provedl Mezistátní letecký výbor (IAC) a Vyšetřovací výbor Ruské federace . Bylo zahájeno trestní řízení podle článku 238 trestního zákoníku Ruské federace („ Poskytování služeb, které nesplňují požadavky na zdravotní bezpečnost spotřebitelů “) [14] [15] [16] . IAC v den havárie zorganizovalo komisi pro vyšetřování příčin [17] .

Z letadla byly úspěšně odstraněny řečové a parametrické záznamníky , které nebyly po nehodě poškozeny a byly umístěny na běžném místě instalace. Záznamníky byly odeslány do laboratoře IAC, kde byly studovány. Analýza záznamů ukázala, že zapisovače obsahovaly kompletní informace o posledních třech letech letadla [18] . Byla zorganizována neplánovaná kontrola letecké společnosti UTair, která dotčené letadlo vlastnila [19] .

Dne 3. listopadu 2018 zveřejnil IAC průběžnou zprávu o šetření [20] a 12. prosince 2019 konečnou. Podle zprávy byly příčinami nehody posádka letu UT579 ignorující signál střihu větru GPWS, dráha s koeficientem tření menším než 0,3, plně automatický let téměř bez zásahu pilotů, chybějící řádná profylaxe u letecké společnosti v takových případech nedostatečná znalost posádky, napětí v posádce při mimořádných situacích, chyby pilota na dráze letiště Soči a chybějící měření stavu dráhy letiště Soči pozemními službami [21 ] [22] [23] .

Kompenzace

Pojišťovna Surgutneftegaz se zavázala vyplatit odškodné všem cestujícím letu 579 [24] . Nároky v celkové výši 15 000 000 rublů byly podány u soudu Nagatinsky v Moskvě a soudu Istra v Moskevské oblasti od cestujících letu 579 [25] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Moskevský čas ( UTC+3 ) je uveden zde a níže . Zpráva IAC ukazuje koordinovaný světový čas (UTC)

Zdroje

1. ↑ UTair VQ-BJI (Boeing 737 NG/Max - MSN 29937) (Ex EI-CTB VQ-BDV) | Letecké letectví . www.airfleets.net . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 14. června 2021. (neurčitý)
2. ↑ VQ-BJI UTair Aviation Boeing  737-800 . www.planespotters.net . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 14. listopadu 2020.
3. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ naše letectví . russianplanes.net . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 6. srpna 2020. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Závěrečná zpráva IAC o nehodě Boeingu 737-800 v Soči . — S. 17. Archivováno 4. června 2021 na Wayback Machine
5. ↑ Málo pruhů. Kdo nese vinu za nehodu Boeingu v Soči . Life.ru (1. září 2018). Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 14. června 2021. (Ruština)
6. ↑ SK se snaží zjistit, kde byli cvičeni piloti letadla, které v Soči zahořelo. . 123ru.net . Získáno 28. června 2021. Archivováno z originálu dne 29. června 2021. (neurčitý)
7. ↑ Závěrečná zpráva IAC o nehodě Boeingu 737-800 v Soči . - S. 10-14. Archivováno 4. června 2021 na Wayback Machine
8. ↑ Utair hovořil o letadle, které se dostalo do nouzového stavu v Soči . RBC . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 27. dubna 2022. (Ruština)
9. ↑ „Pokud neuvidím dráhu, já, *****, nebudu přistávat“ Piloti letadla, které se v Soči svezlo do řeky, udělali chybu kvůli stresu: zpráva IAC . Meduza . Získáno 18. června 2021. Archivováno z originálu dne 24. června 2021. (Ruština)
10. ↑ Velká Británie dokončila vyšetřování havárie Boeingu v Soči . Vědomosti . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 12. května 2022. (Ruština)
11. ↑ 1 2 3 Závěrečná zpráva IAC o nehodě Boeingu 737-800 v Soči . - S. 41-68. Archivováno 4. června 2021 na Wayback Machine
12. ↑ Zaměstnanec letiště Soči zemřel po incidentu s Boeingem 737 . TASS . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 24. září 2019. (neurčitý)
13. ↑ Pilot boeingu, který se na letišti v Soči vyvalil do řeky, dispečerovi: Hoříme! . Komsomolskaja pravda (1. září 2018). Staženo: 28. září 2022. (Ruština)
14. ↑ Vyšetřování nehod a incidentů | MAC . www.mak-iac.org . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 19. září 2020. (neurčitý)
15. ↑ Arťom GNATENKO. IAC a UK zahájily vyšetřování incidentu s osobním boeingem na letišti v Soči . kuban.kp.ru (1. září 2018). Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 19. srpna 2019. (Ruština)
16. ↑ Boeing vyjel z dráhy  // Kommersant. Archivováno 28. října 2020.
17. ↑ Komise IAC pro vyšetřování nehody letadla Boeing 737 v Soči nadále pracuje . www.aex.ru _ Staženo: 28. května 2021. (neurčitý)
18. ↑ Závěrečná zpráva IAC o nehodě Boeingu 737-800 v Soči . - S. 25-26. Archivováno 4. června 2021 na Wayback Machine
19. ↑ Kontrola UTair po nouzovém stavu v Soči bude dokončena na konci září . RIA Novosti (20180925T1447). Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 20. února 2019. (Ruština)
20. ↑ Průběžná zpráva o nehodě Boeingu 737 společnosti Utair v Adleru . www.aex.ru _ Získáno 17. června 2021. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021. (neurčitý)
21. ↑ IAC označilo za příčinu nehody letadla Utair při přistání v Soči v roce 2018 . www.aex.ru _ Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2020. (neurčitý)
22. ↑ Chyba na kilometr. Proč piloti UTair chyběli v Soči? . Life.ru (10. září 2018). Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 15. dubna 2021. (Ruština)
23. ↑ Harro Ranter. ASN Letecká nehoda Boeingu 737-8AS (WL) VQ-BJI Letiště Adler/Soči (AER) . aviation-safety.net . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 15. ledna 2021. (neurčitý)
24. ↑ Surgutneftegaz zaplatí odškodnění obětem nouzového přistání Boeingu v Soči . Kommersant (1. září 2018). Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 27. října 2018. (Ruština)
25. ↑ Cestující letadla, které se potopilo do řeky v Soči, podali žalobu na UTair za 15 milionů rublů . TASS . Získáno 28. května 2021. Archivováno z originálu dne 28. května 2019. (neurčitý)

Odkazy

• Vyšetřovací stránka IAC
• Popis nehody na Aviation Safety Network