Zmizení L-1049 nad Tichým oceánem

Zmizení L-1049 nad Tichým oceánem  je letecká nehoda , ke které došlo v noci na pátek 16. března 1962 uprostřed Tichého oceánu . Letadlo Lockheed L-1049H Super Constellation americké letecké společnosti Flying Tiger Line provozovalo mezikontinentální let FT739/14 na trase Fairfield  - . Honolulu - Wake  - Guam  - Angeles  - Saigon , ale 2,5 hodiny po odletu z Guamu s ním přestala komunikace. Bylo zahájeno rozsáhlé pátrání, při kterém letadla a lodě prozkoumaly 144 000 čtverečních mil, ale po letadle ani jeho troskách nebyla nalezena žádná stopa. Všech 107 lidí na palubě (96 cestujících a 11 členů posádky) bylo prohlášeno za mrtvé. Podle svědectví posádky tankeru Lenzen , která se nacházela v oblasti údajného zmizení, explodoval ve vzduchu neidentifikovaný vzdušný objekt, což by mohlo být pohřešované letadlo.

Z hlediska počtu lidí na palubě se jedná o největší zmizení letadla ve 20. století a nejsmrtelnější nehodu v historii letadel rodiny Lockheed Constellation [1] .

Letadla

Lockheed L-1049H Super Constellation ( registrace N6921C, sériové 4817) byl vydán 19. května 1957 a v den zmizení měl 17 224 hodin . Poháněn čtyřmi turbovrtulovými pístovými motory Wright 988TC18-EA3 vybavenými vrtulí Hamilton Standard 43H60-363 [2 ] . Poslední velká oprava draku byla provedena 5. října 1959 a poslední velká prohlídka byla 17. února 1962 [3] .

Hodiny motoru [3] :

1. 10 474 hodin, včetně 1 531 hodin od poslední generální opravy
2. 8384 hodin, včetně 1074 hodin od poslední generální opravy
3. 9928 hodin, včetně 706 hodin od poslední generální opravy
4. 9758 hodin, včetně 102 hodin od poslední generální opravy

Posádka

Letová posádka letounu byla dvojí (hlavní a směna) a tvořili ji tři piloti, dva palubní inženýři a dva navigátoři [4] . Složení posádky bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 48letý Gregory P. Thomas ( Eng.  Gregory P. Thomas ). U aerolinky od 7. července 1950 (pracoval v ní 11 let a 8 měsíců) získal kvalifikaci pilota DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 , L-1049H a C- 46 . Nalétal přes 19 500 hodin, z toho 3 562 s Lockheedem L-1049H, včetně 254 hodin za posledních 90 dnů [3] .
• Druhým pilotem  je 48letý Robert J. Wish .  U aerolinky od 25. ledna 1951 (pracoval v ní 11 let a 1 měsíc) získal kvalifikaci pilota C-46 , DC-4 a L-1049H. Má nalétáno přes 17 500 hodin, z toho 3 374 s Lockheedem L-1049H [3] .
• Třetím pilotem je 39letý Robbie J. Gayzaway .  V aerolinky od 7. ledna 1953 (pracoval v ní 9 let a 2 měsíce) měl kvalifikaci pilota L-1049H. Nalétal přes 5500 hodin, z toho přes 900 s Lockheedem L-1049H, včetně 139 hodin za posledních 90 dnů [5] .
• Palubním inženýrem  je 38letý George M. But ( Eng.  George M. Nau ). V letecké společnosti od 15. prosince 1956 (pracoval v ní 5 let a 3 měsíce) byla praxe palubního inženýra L-1049H cca 1235 hodin [5] .
• Směnovým palubním inženýrem je 33letý Clayton E. McClellan ( Eng.  Clayton E. McClellan ). V letecké společnosti od 4. dubna 1960 (pracoval v ní 1 rok a 10 měsíců) byla praxe palubního inženýra L-1049H cca 1090 hodin [5] .
• Navigátorem je  45letý William T. Kennedy .  V letecké společnosti od 13. února 1962 (pracoval v ní 1 měsíc) byl kvalifikován jako navigátor a letový radista [5] .
• Náhradní navigátor - 35letý Grady R. Burt, Jr. ( ang.  Grady R. Burt, Jr. ). V letecké společnosti od 14. února 1962 (pracoval v ní i 1 měsíc) získal kvalifikaci navigátora a letového radisty [5] [6] .

V kabině byly čtyři letušky. Při odletu z Kalifornie bylo jejich složení následující [4] :

• Shirley Bolo ( angl.  Shirley Bolo ),
• Diana Hernandez ( angl.  Diane Hernandez ),
• Joyce Osland __  _
• Joan Lamb ( angl.  Joan Lamb ).

Během mezizastávky na ostrově Wake došlo ke změně ve složení letušek, které nyní (a až do zmizení) bylo následující [4] :

• Patricia Wassum ( angl.  Patricia Wassum ),
• Hildegarde Muller ( anglicky  Hildegarde Muller ),
• Barbara varuje __  _
• Christel Reiter ( angl.  Christel Reiter ).

Chronologie událostí

Fairfield

Lockheed L-1049H Super Constellation na palubě N6921C si najal Military Air Transport Service k provozování osobního letu 7815/13 (charter FT739/14) k přepravě vojenské skupiny z Kalifornie do Jižního Vietnamu. Letová trasa letu 739 začala na letecké základně Travis ( Fairfield ) a skončila na letecké základně Tan Son Nhat ( Saigon ); na trase byly také přechodné zastávky na doplnění paliva v Honolulu , Wake , Guamu a Angeles . V 03:08 [*1] dne 14. března přiletělo letadlo ze San Francisca na letiště Travis AFB, kde na něj nastoupilo 96 vojenských cestujících: 93 z americké armády a 3 z armády Vietnamské republiky . Přistání proběhlo v souladu se stanovenými pravidly, kromě cestujících a jejich zavazadel se na palubě nenacházel žádný jiný náklad. V 05:45 let 739 opustil Fairfield a zamířil do Honolulu [4] [7] .

Honolulu

První fáze letu trvala 12 hodin a v 17:44 přistál N6921C na letišti v Honolulu . Zde byla provedena malá oprava zapalovacích systémů u prvního (válec č. 18 ) a třetího (válec č. 6 ) motoru, která spočívala ve výměně několika cívek , drátů a zapalovacích svíček; také na žádost palubního inženýra byla zkontrolována vzduchotechnika, u které byly odpojeny vzduchovody a zkontrolováno volné otáčení turbíny. Test ukázal, že systém funguje normálně; při následném letu k němu nebyly žádné připomínky [7] . Odlet z Honolulu měl být podle plánu asi ve 20:10, ale pak se začaly rozčilovat letušky, které si stěžovaly na nevyhovující organizaci odpočinku posádky na palubě letadla.

Vyšetřovatelé následně vyzpovídali čtyři letušky, které ve Wake vystoupily z N6921C. Bylo zjištěno, že na palubě parníku na začátku kabiny pro cestující byla jedna palanda a jedna patrová postel. Za normálních letových podmínek by v kokpitu měli být dva piloti, jeden palubní inženýr a jeden navigátor. Třetí pilot zároveň spočívá na samostatném lůžku a směnový navigátor a palubní inženýr - na lůžku. Pokud jde o zbytek stewardek, měla by pro ně být vyhrazena dvě volná místa pro cestující, ale na tomto letu bylo pro letušky rezervováno pouze jedno místo pro cestující, na což protestovala hlavní letuška při přistání v Honolulu. Během jednání v této věci došlo ke kompromisu - pod spodní palandu palandy byla položena matrace, čímž bylo přidáno jedno místo pro odpočinek, i když nepohodlné, protože přístup k němu byl otvorem o rozměrech cca 45 × 60 cm. 20:40 let 739 odletěl z Honolulu [8] .

Wake

Přistání na ostrově Wake bylo uskutečněno v 03:54 15. března . Opět zde proběhla oprava zapalovacích systémů u prvního (válec č. 2 , 15 a 18) a třetího (válec č. 3 ) motoru, při které bylo vyměněno několik cívek, elektrických vodičů a zapalovacích svíček [8] . Ke změně došlo i ve složení letušek (viz výše). Po dokončení služby v 05:15 let 739 opustil Wake a zamířil na Guam [4] .

Guam

Po normálním šestihodinovém letu v 11:14 přistálo dopravní letadlo na letecké základně Andersen na Guamu. Oproti předchozím byla tato zastávka poměrně krátká - 1 hodina 33 minut. Během služby bylo na palubu nalito celkem 25 552 liber (11 590 kg) 115/145 oktanového benzínu , symetricky rozděleného mezi čtyři hlavní a dvě rezervní palivové nádrže. Vypočítaná vzletová hmotnost N6921C byla 132 554 liber (60 125 kg), což je mnohem méně než maximálních povolených 141 845 liber (64 340 kg). Centrování bylo také v přijatelných mezích. Tentokrát posádka neměla k letounu žádné připomínky, takže nebyla provedena žádná údržba [8] . Další zastávkou byla filipínská letecká základna Clark v Angeles. Podle plánu letová dráha letu 739 procházela obloukem nad oceánem do Jomaligy , poté leteckým koridorem Green 9 do Antipola , poté koridorem Amber 1 do San Fernanda a z něj již přímo na letiště Clark . Let se měl uskutečnit pod IFR v cestovní výšce 10 000 stop (3 000  m ) se skutečnou vzdušnou rychlostí 235 uzlů (435 km/h). Předpokládaná délka letu byla 6 hodin 19 minut, zásoba leteckého paliva na palubě byla na 9 hodin 30 minut letu [9] .

Předpověď počasí vydaná posádce počítala s proměnlivou kupovitou oblačností na trase se spodním limitem 1800-2400 stop a horním limitem 7000-10 000 stop , stejně jako s cirrovými mraky ve výšce 27 000-30 000 stop , viditelnost nahoru do 15 mil. Také v oblasti mezi poledníky 135° a 129° východní délky se očekávala kupovitá oblačnost se spodní hranicí 1000 stop a horní hranicí 8000 - 13 000 stop a pravděpodobností kupovité oblačnosti s průměrnou výškou 14 000 stop a jednotlivé vrcholy do 18 000 stop, tenké cirry vysoké 30 000 stop, mírné srážky, viditelnost 5-8 mil. Hranice zóny možné námrazy nad Guamem byla 16 000 stop a v Manile se snížila na 14 000 stop. Také předpověď počasí nepočítala s turbulencemi na celé trase [9] .

Po obdržení povolení ve 12:57 let 739 s 11 členy posádky a 96 cestujícími na palubě odstartoval z Guamu a brzy guamské středisko řízení letového provozu potvrdilo jeho pozorování na obrazovce radaru [9] .

Zmizení

Ve 13:04 posádka na frekvenci 126,7 MHz kontaktovala Guam International Flight Service Station (zkráceně Guam IFSS) se sídlem na Guamu a požádala o předání informace o odletu kanceláři své letecké společnosti Flying Tiger Line v Burbanku ( Kalifornie ). ), stejně jako kanceláře Hong KonguaManilevPan American . Poté, kolem 13:25, posádka znovu kontaktovala mezinárodní letové středisko a požádala o zvýšení cestovní výšky z 10 000 na 18 000 stop (5 500  m ), aniž by vysvětlila důvod. V reakci na to jim bylo doporučeno přepnout na komunikaci s řídicím střediskem Guam na frekvenci 118,5 MHz . Když let 739 kontaktoval řídící středisko, bylo mu povoleno stoupat a dosáhnout 18 000 stop. Ve 13:28 letadlo hlásilo přelet 11 000 stop (3400  m ) a očekává, že dosáhne 140° východně v 1421. V reakci na to řídící vyslal, že parník je 100 mil západně od Guamu a pohybuje se mimo dosah radaru, a proto bylo radarové řízení přerušeno. Ve 13:33 na frekvenci 126,7 MHz N6921C znovu kontaktoval Guam International Flight Center a oznámil, že je 100 mil od Guamu ve výšce 18 000 stop a zopakoval odhadovaný čas k dosažení 140° východní délky. V reakci na to sdělili, že přijatým informacím rozumí a uvedli frekvence pro rádiové přijímače : 8862,5 kHz hlavní a 2966 kHz sekundární [10] .

Ve 14:22 GMT (00:22 16. března místního času) let 739 na 8862,5 kHz kontaktoval Guam International Flight Center a oznámil, že proletěl souřadnicí 13°40′ N. sh. 140°00′ východní délky e. ve 14:16 ve výšce 18 000 stop (5 500  m ). Čas k dosažení bodu 14° s. sh. 135° východní délky byl odhadnut na 15:30, čas přistání v Clarku byl 19:16 a zbývající palivo na dalších 8 hodin a 12 minut letu . Toto byla poslední rádiová výměna s N6921C. Od okamžiku odletu z Guamu nehlásila posádka na palubě žádné problémy [10] .

V 15:33 (01:33 místního času) byl dispečer mezinárodního letového střediska v radiovém spojení s letem 400 American Overseas Airlines , který z Guamu na Okinawu minul poledník 140° východní délky. Najednou se ve vzduchu ozvala statická elektřina, jak se někdo pokusil spojit, ale kvůli překrývání se zprávou z letu 400 řídící nemohl nic rozeznat. Po ukončení rádiové komunikace s letem 400 se v 15:39 řídící pokusil kontaktovat let 739 a vyžádat si jejich polohu v 15:30. Letoun Flying Tiger Line však nereagoval. Po několika neúspěšných pokusech byla v 16:00 vyhlášena nejistá situace (INCERFA) a v 16:30 byla povýšena na nouzovou (ALERFA). Když N6921C nedorazil na Filipíny v odhadovanou dobu a stále nereagoval na četné dotazy, byl v 19:43 (04:43 místního času) vyhlášen stav nouze (DETRESFA). Zároveň začaly pátrací práce. Ve 22:27, kdy měla podle propočtů dojít zásoba leteckého paliva, byl letoun Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C prohlášen za nezvěstný [11] .

Průzkumné práce

Na palubě N6921C z nouzových zásob bylo pět záchranných člunů (4 ve speciálních výklencích křídla a 1 v kabině) pro každý 25 osob, 120 záchranných vest , 1 nouzový vysílač (známý jako Gibson Girl ) a 1 světlice s 25 náboji. střeliva. V případě nuceného rozstřiku by tedy nouzové prostředky umožnily evakuaci všech lidí na palubě [12] .

Do hledání pohřešovaných letadel se zapojilo 1300 lidí, 48 letadel a 8 hladinových lodí. Bylo prozkoumáno 144 000 čtverečních mil ( 373 000 km²) povrchu Tichého oceánu  a letadla celkem provedla 377 bojových letů s celkovou délkou trvání více než 3417 letových hodin, ale veškeré snahy o nalezení letadla nebo alespoň jakékoli jeho stopy byly vynaloženy. neúspěšný. Deska N6921C zmizela beze stopy [12] .

Vyšetřování

Historie tankeru Lenzen

Téhož večera, kdy dopravní letadlo zmizelo, ve 21:05, byla do Manily předána zpráva z Mackaye z tankeru „ S/S TL Lenzen “ (postaven v roce 1960, 45 787 dwt ) Standard Oil Company (Kalifornie) , která plula pod liberijskou vlajkou a byla obsazena italským týmem. Podle této zprávy v 15:30 (noc 16:30 místního času), kdy byl tanker na 13°44′ severní šířky. sh. 134°49′ východní délky e. , jeho posádka spatřila na noční obloze explozi, načež loď zamířila tím směrem a asi pět a půl hodiny se snažila lokalizovat místo činu. Pokusy spojit se s pobřežními radiostanicemi na Guamu a Manile byly neúspěšné a po několika hodinách neúspěšného pátrání posádka tankeru usoudila, že výbuch ve vzduchu byl pouze důsledkem vojenských cvičení, a tak obnovili svůj původní kurz [11] .

Následně vyšetřovatelé vyslechli 5 členů posádky lodi, podle jejichž svědectví bylo zjištěno, že k výbuchu došlo přibližně ve stejnou dobu a na stejném místě, kdy posádka letu 739 očekávala průlet 14° severní šířky. sh. 135° východní délky e. . Tanker byl na kurzu 77°, když se podle očitých svědků objevil na sever od něj objekt, který se pohyboval z východu na západ a zanechával za sebou stopu páry nebo něco podobného. Pak na místě tohoto objektu na začátku stezky páry došlo k explozi s jasně bílým jádrem orámovaným oranžově-červeným okrajem a barevnými liniemi vycházejícími ze středu. Samotná exploze byla dvojnásobná s intervalem 2-3 sekund mezi pulzy, po kterých se objevily dva objekty různé velikosti a jasu, které padaly do moře různou rychlostí. Pomalejší objekt byl podle radaru plavidla pozorován po dobu 10 sekund s azimutem 270° (k přístavu). Kapitánovi lodi se podařilo dostat nahoru a po dobu deseti sekund pozoroval pomalý objekt, který se nacházel v azimutu 270° vzhledem k jejich tankeru. Když svítící objekt, padající jako bílá hvězda, zmizel v oceánu, velitel, který odhadl vzdálenost k němu, nařídil tankeru, aby se otočil směrem k bodu dopadu tohoto objektu. Podle týmu bylo v té době počasí poměrně jasné, Měsíc byl pozorován a na obloze byly jen rozptýlené mraky [13] . Takové počasí vydrželo až do 21:05, kdy se loď otočila zpět na původní kurz. Tým nehlásil žádné signály ani podivné jevy [12] .

Technický stav letadla

Po prostudování historie letadla došli vyšetřovatelé k závěru, že má všechna potřebná osvědčení a je způsobilý k letecké službě. Byl udržován v souladu se stanovenými pravidly a předpisy, vyhověl Směrnicím o zachování letové způsobilosti a včas prošel kontrolami [12] .

Také z historie N6921C bylo zjištěno, že tři dny před zmizením, 12. března 1962, při provádění zpátečního letu z Honolulu do Travisu, bylo letadlo nuceno vrátit se do Honolulu kvůli opeřené čtvrté (vpravo vnější) vrtule. Důvodem byl prudký pokles středního efektivního tlaku ( BMEP ) v motoru na 19,21 po 3 hodinách a 27 minutách letu, což také způsobilo pokles výkonu motoru. Na letišti v Honolulu byla vyměněna cívka, konektory, dráty a rozbočovače na válci č. 17 motoru č. 4 , načež letoun opět vzlétl a bez komentáře dorazil na Travis Air Force Base. Posádka, která letěla tímto letem, později při slyšení uvedla, že nezaznamenala žádné známky toho, že by mohl brzy selhat jakýkoli systém letadla, motor nebo strukturální integrita. Letadlo vypadalo jako zcela vhodné pro lety přes oceán. Poslední pravidelná inspekce dopravního letadla proběhla 13. března na letišti v San Franciscu před odletem do Travisu k letu 739/14 a bylo prohlášeno za letuschopné [12] [14] .

Pro prověření možnosti sabotáže byla prověřena letiště Honolulu, Wake a Guam, kde N6921C provedla svá poslední tři přistání. Podle kontrol bylo zjištěno, že ve skutečnosti může kdokoli vstoupit na kterékoli z těchto letišť a volně přecházet na nevojenská letadla. A na Guamu byl let 739 ve slabě osvětlené oblasti poměrně dlouhou dobu bez jakéhokoli dohledu [14] .

Analýza dat

Na základě výsledků kontrol všech dokladů, osvědčení a licencí dospěla komise k závěru, že letoun je pro let vhodný a jeho posádka je pro tento let dostatečně zkušená a vycvičená. Kromě incidentu s nedostatkem míst pro odpočinek posádky proběhl celý let jako celek dobře; drobné opravy zapalovacího systému byly provedeny v Honolulu a White, ale na Guamu již posádka neměla žádné připomínky k provozu dopravního letadla. Povětrnostní podmínky na trase nebyly špatné a nemohly vést ke katastrofě. Nebylo nalezeno žádné místo havárie pro N6921C ani žádný fragment, který by mohl být připsán jeho designu; zároveň existují důkazy od členů posádky tankeru " S/S TL Lenzen " o výbuchu ve vzduchu, jehož čas a místo se shoduje s přibližnou polohou pohřešovaného letadla [14] [15 ] .

Podle poslední rádiové zprávy posádky se let uskutečnil ve výšce 18 000 . Z letu 739 nepřišly žádné zprávy o nouzových situacích. Bez jakýchkoliv konstrukčních prvků není možné přesně určit, co se vlastně s N6921C stalo: strukturální porucha, porucha systému nebo motoru, ztráta kontroly, sabotáž a tak dále. Nouzová situace se přitom rychle vyvíjela, protože posádka ani nestihla vyslat nouzový signál. Pozoruhodný je i fakt, že při poslední radiové výměně posádka označila předpokládaný čas a místo dalšího kontaktu a následně ve stejnou dobu a na stejném místě zpozorovala posádka tankeru plující na východ výbuch v r. nebe. Tato okolnost vypadá jako něco víc než jen náhoda, proto se podle komise jako nejpravděpodobnější jeví verze výbuchu desky N6921C ve vzduchu. Bez jakýchkoliv důkazů však nelze s jistotou říci, že námořníci pád zmizelého letadla pozorovali [15] .

Závěr

Kvůli nedostatku důkazů dospěla komise z Úřadu pro civilní letectví k závěru, že se jim nepodařilo zjistit příčinu nehody [16] .

Viz také

• Zmizení Martin M-130 nad Tichým oceánem
• Zmizení Boeingu 707 nad Tichým oceánem
• Boeing 777 mizí nad Jihočínským mořem

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Greenwichský střední čas (GMT) zde a níže

Zdroje

1. ↑ ASN Nehoda letadla Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C Tichý oceán  . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 22. března 2015. Archivováno z originálu 10. listopadu 2012.
2. ↑ Zpráva CAB , str. i.
3. ↑ 1 2 3 4 Zpráva CAB , str. ii.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Zpráva CAB , str. 2.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Zpráva CAB , str. iii.
6. ↑ Zpráva CAB , str. iv.
7. ↑ 12 Zpráva CAB , str. 3.
8. ↑ 1 2 3 Zpráva CAB , str. čtyři.
9. ↑ 1 2 3 Zpráva CAB , str. 5.
10. ↑ 12 Zpráva CAB , str. 6.
11. ↑ 12 Zpráva CAB , str. 7.
12. ↑ 1 2 3 4 5 Zpráva CAB , str. 9.
13. ↑ Zpráva CAB , str. osm.
14. ↑ 1 2 3 Zpráva CAB , str. deset.
15. ↑ 12 Zpráva CAB , str. jedenáct.
16. ↑ Zpráva CAB , str. 12.

Literatura

• Zpráva o letecké nehodě. The Flying Tiger Line, Inc., Lockheed Super Constellation 1049H N 6921C, mezi Guamem a Filipínskými ostrovy, 15. března 1962.  (anglicky) . Rada pro civilní letectví (8. dubna 1963). Datum přístupu: 28. dubna 2015.