Havárie Boeingu 737 v Rostově na Donu

Havárie Boeingu 737 v Rostově na Donu  je velkou leteckou nehodou , ke které došlo v noci na 19. března 2016 . Letadlo Boeing 737-8KN Flydubai provozovalo pravidelný osobní let FZ981 (volací znak - Sky Dubai 981 ) na trase Dubaj - Rostov na Donu , ale během 2 hodin se za obtížných povětrnostních podmínek pokusil o přiblížení na Rostov . -na letišti dvakrát a v důsledku toho po druhém neúspěšném pokusu během stoupání začala vložka prudce klesat a ve vysoké rychlosti se zřítila k zemi poblíž ranveje letiště Rostov na Donu a zcela se zhroutila [1 ] . Zahynulo všech 62 lidí na palubě – 55 cestujících a 7 členů posádky [2] .

Vyšetřování příčin havárie provedla komise Ruského mezistátního leteckého výboru (IAC) za účasti odborníků ze Spojených arabských emirátů, Spojených států a Francie [3] .

Podle průběžné zprávy IAC byla nehoda způsobena současným vrácením třmenu posádkou „od sebe“ a posunutím stabilizátoru do střemhlavého letu, v důsledku čehož došlo k nekontrolovanému střemhlavému letu letadla. , ze kterého jej již posádka nemohla stáhnout [1] .

Podle závěrečné zprávy IAC se příčinou katastrofy staly chybné kroky posádky [4] .

Podrobnosti letu 981

Letecká společnost

Flydubai ( IATA  - FZ, ICAO  - FDB) je státní nízkonákladová letecká společnost Spojených arabských emirátů s přestupním uzlem na letišti v Dubaji [5] . Šéf letecké společnosti, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum , také vede hlavní leteckou společnost SAE, Emirates .

Flydubai začal létat v roce 2009 a rychle se rozšířil; do března 2016 pokryla síť linek letecké společnosti více než 90 destinací ve 45 zemích, včetně linek do 10 ruských měst [6] [7] . Od září 2013 začala společnost Flydubai létat do Rostova na Donu dvakrát týdně. Celá flotila Flydubai se v té době skládala z Boeingů 737-800 [8] .

Letecká společnost měla vysokou bezpečnost a katastrofa Rostov na Donu byla její první smrtelnou nehodou [9] . V roce 2015 Flydubai prošel bezpečnostním auditem IATA a stal se oficiálním členem několik dní před katastrofou. Po havárii vyjádřili piloti aerolinek své znepokojení nad problémy spojenými s přepracovaností v práci. V anonymních rozhovorech s BBC uvedli, že pracovní rozvrhy jim neumožňují plně odpočívat mezi směnami [10] ; také jeden z pilotů uvedl, že od začátku roku 2016 opustilo aerolinku asi 25 z 600 pilotů, a to především kvůli problémům s přepracovaností a nevyhovujícím rozvrhem [10] . Letecká společnost odmítla s BBC projednávat konkrétní případy propouštění pilotů s odkazem na důvěrnost osobních údajů zaměstnanců [10] .

Letadla

Boeing 737-8KN ( registrační číslo A6-FDN, sériové číslo 40241, sériové číslo 3517) byl uvolněn americkou společností Boeing v roce 2010 (první let byl uskutečněn 21. prosince pod testovacím číslem N1786B). Převedeno do Flydubai dne 24. ledna 2011 . Poháněno dvěma turbodmychadlovými motory CFM International CFM56-7B27 . V den havárie absolvovalo 5 let staré dopravní letadlo 9 420 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 21 252 hodin. Po celou dobu provozu nebyl nikdy opravován a pravidelně prochází údržbou [1] . Údržba formou C-checku probíhala 2 měsíce před katastrofou (21. ledna 2016) [11] [12] [13] [14] .

Letadlo určené pro přepravu až 189 cestujících [15] letělo 55 cestujícími. Vzletová hmotnost letounu byla 68 tun s vystředěním 17,3 % střední aerodynamické tětivy (MAC), což nepřekročilo stanovené limity (79 tun a 10-31 % MAC) [1] . Letoun byl natankován dostatečným množstvím leteckého paliva na 8,5 hodiny letu; zůstal ve vzduchu 6 hodin [16] .

Posádka

Posádku letu FZ981 tvořilo 7 osob - 2 piloti a 5 letušek. Složení posádky bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 38letý Aristos Sokratus ( řecky Άριστος Σωκράτους ), Kypřan [2] [17] . Nalétal 5965 hodin, z toho 4682 s Boeingem 737 (z toho 1056 jako PIC) [1] [6] . Povolení létat jako velitel dostal 1,5 roku před katastrofou (minimální doba letu pro velitele letadla ve Flydubai je 5000 hodin) [18] . Svou kariéru létání začal 23. dubna 2004 s kyperskou nízkonákladovou leteckou společností Helios Airways , ale po havárii letadla v roce 2005 přišel o práci kvůli bankrotu letecké společnosti [19] . Poté pracoval jako pilot Boeingu 737 Classic pro XL Airways UK (23. prosince 2006 až 12. září 2008) a Malaysia Airlines (12. února 2011 až 12. září 2012) [18] a 30. září 2012 dostal práci do Flydubai, kde pracoval 3 roky a 5 měsíců a získal kvalifikaci druhého pilota Boeingu 737-800 (v lednu 2015 byl povýšen na velitele) [1] . V době letu do Rostova na Donu podal rezignační dopis, neboť již dostal nabídku od Ryanairu [18] [20] . Podle jeho kolegů z letecké společnosti byla jedním z hlavních důvodů jeho propuštění velká přepracovanost [10] . Manželka FAC byla v době katastrofy těhotná s jejich prvním dítětem [18] [21] .
• Druhým pilotem  je 37letý Alejandro Alava Cruz ( Španěl  Alejandro Álava Cruz ), Španěl [2] [17] . Má nalétáno 5767 hodin (především na lehkých nebo turbovrtulových letounech Cessna 421 , ATR 42/72 a také na Airbusu A320 ), z toho přes 1100 na Boeingu 737 [1] . Práci u letecké společnosti Flydubai získal 24. srpna 2014 (pracoval v ní 1 rok a 6 měsíců) [1] , předtím pracoval v malých regionálních aerolinkách - Canary Naysa (od 25. 2. 2009 do 17. 4. 2014) a Polish White Eagle Aviation and Bingo Airways [22] .

Podle vedení Flydubai měli oba piloti již zkušenosti s létáním a přistáním v Rostově na Donu [23] , nicméně v závěrečné zprávě z vyšetřování IAC bylo uvedeno, že pro oba piloty šlo o první let do Rostov na Donu [24] . Přípustné minimální počasí pro oba piloty bylo v souladu s ICAO kategorie III A [1] .

V kabině letadla pracovalo 5 letušek [17] [25] :

• Javier Curbelo Caro ( španělsky  Xavier Curbelo Caro ) - hlavní letuška (Španělsko),
• Maxim Aidryus ( eng.  Maxim Aidrus ) (Rusko),
• Zhyldyz Nasirdinova ( anglicky Zhyldyz  Nasirdinova ) (Kyrgyzstán),
• Laura De La Cruz Roca ( španělsky:  Laura De La Cruz Roca ) (Kolumbie),
• Alex Confait ( angl.  Alex Confait ) (Seychely).

Meteorologické podmínky

V době neštěstí na letišti Rostov na Donu byl vítr u země 13 m/s, nárazy 18 m/s, směr 230° (kurz přistání dráhy č. 22 je 218°; bylo téměř žádný boční vítr). Viditelnost 7000 metrů, slabé přeháňky, teplota vzduchu +6,3 °С. Od země do výšky 1000 metrů byly zaznamenány mírné turbulence (způsobující chvění letadel). Výška dolní hranice rozptýlené oblačnosti (4 oktas ) byla 420 metrů, pro významnou kupovitou oblačnost (5-7 oktas) - 1080 metrů, pro souvislou oblačnost (8 oktas) - 3000 metrů. V mracích ve vrstvě 900-1500 metrů byla zaznamenána mírná námraza [1] .

Obecně byly meteorologické podmínky obtížné, ale nenarušovaly plnění letové mise a odpovídaly podmínkám pro IFR let [1] [26] .

Chronologie událostí

Odjezd

Let FZ981 měl podle letového řádu odlétat z dubajského letiště ve 21:45 GST a do Rostova na Donu přiletět v 01:20 MSK [27] . Ve 22:22 GST, 35 minut zpoždění, let 981 opustil bránu a odletěl z Dubaje ve 22:37 [1] [27] [28] ; odhadovaný čas přistání byl posunut na 01:40 GMT+3 [* 1] [29] . Zpáteční let z Rostova na Donu do Dubaje byl naplánován na 02:20 [27] . Krasnodar a Volgograd [1] byly přiděleny jako náhradní letiště pro let FZ981 .

Let do Rostova na Donu proběhl v normálním režimu v letové hladině FL360 (10 950 metrů) [1] .

První přístup

Po 4hodinovém letu v 01:39 letoun v režimu ručního pilotování zahájil přiblížení k přistání na letišti Rostov na Donu [27] . Během 20 minut před tím přistála na letišti z prvního přiblížení další dva letouny - let SBI 1159 (v 01:23) a let U6 2758 (v 01:28) [27] . V 01:42, kdy FZ981 klesl na 340 metrů a byl 6,7 kilometru od prahu dráhy 22, posádka obdržela varování od palubního systému, že na přistávací čáře je střih větru [1] [27] [30 ] . Po nahlášení této skutečnosti řídícímu letového provozu se piloti rozhodli zopakovat přiblížení na přistání [1] .

V 01:49 parník vystoupal na FL80 (2450 metrů) a vydal se do čekacího prostoru 60 kilometrů od letiště Rostov na Donu [1] [27] . V 02:27, aby se zabránilo začátku námrazy , vložka vystoupala na FL150 (4550 metrů) [1] [27] . Letoun strávil téměř 2 hodiny ve vyčkávacím prostoru a čekal na zlepšení povětrnostních podmínek v okolí letiště [30] [31] . Krátce po prvním neúspěšném přiblížení k letu FZ981 na letišti Rostov na Donu se let SU1166 [27] Aeroflotu ( letadlo Suchoj Superjet 100 ) pokusil přistát, ale ve 02:20, po třech neúspěšných přiblíženích (v 01:54, 02:07 a 02:17) se jeho posádka rozhodla pokračovat na náhradní letiště (Paškovskij, Krasnodar), kde letoun přistál ve 02:59 [27] [32] .

Druhý přístup, katastrofa

V 03:23 let FZ981 požádal řídícího letového provozu o povolení zahájit přiblížení na opětovné přistání [1] . V 03:29:30 letoun začal klesat pro přiblížení [1] . Podle přepisu rádiových rozhovorů mezi posádkou a leteckým dispečerem zveřejněným na internetu piloti hlásili, že pokud se jim druhý pokus nepovede, vyšplhají do FL80 (2450 metrů) [33] [34] . V 03:36, kdy byl let 981 19 kilometrů od prahu dráhy č. 22, zachytil signál přiblížení systémem kurz-glide (KGS) [27] . Posádka to potvrdila řídícímu a pokračovala v sestupu [33] [34] . Když parník klesl na 600 metrů, posádka vypnula autopilota a automatický plyn a pokračovala v sestupu v manuálním režimu se zaměřením na pokyny CSC [1] . Pokles proběhl bez výraznějších odchylek od sestupové dráhy [1] .

V 03:40, kdy letoun klesl na 220 metrů a byl 4,5 kilometru od prahu dráhy, se piloti rozhodli přerušit přiblížení [1] [27] . Nahlásili to dispečerovi: Going around, Sky Dubai 981 [* 2] ( eng.  Going around, Sky Dubai 981 ) [33] [34] . Řídící přistání podle stanoveného postupu předal let řídícímu kruhu a informoval posádku o novém rádiovém kmitočtu pro komunikaci: Sky Dubai 981, práce s Rostov-Radar na 121.2 ( Sky Dubai 981, kontakt Rostov Radar na 121,2 ) [33] [34] . Posádka to potvrdila slovy: 121.2 , bye-bye ( anglicky 121.2, bye-bye ), což se stalo jejich poslední rádiovou zprávou v éteru [33] [34] . Parník zvýšil rychlost a začal stoupat, ale po dosažení výšky asi 1000 metrů začal náhle prudce klesat a v 03:41:49 kolmo narazil do země a byl zcela zničen [1] .   

Let FZ981 se zřítil k zemi poblíž levého okraje dráhy 22, 120 metrů od jejího vstupního konce [1] . V 03:42 letištní dispečer nahlásil katastrofu ruskému ministerstvu pro mimořádné události [35] . Záběry sledovacího videa zveřejněné online po havárii ukazují, jak letadlo narazilo do země pod strmým úhlem a explodovalo [36] [37] [38] : jeden ze záběrů ukazuje oblet letadla, když začíná stoupat, mizí za mraky a po několika sekundách spadne skrz mraky [39] .

Relativně malý poloměr rozptylu trosek (maximální vzdálenost po délce 904,5 metru, po šířce - 185 metrů) [1] a jejich malá velikost - podle zdroje v záchranných službách: " i nejodolnější část letadla - podvozek, hořčíkové disky - rozházené "- svědčily (podle tohoto zdroje) o velké rychlosti a úhlu dopadu letadla na zem [40] . Havárie také zničila 332,5 m² vozovky ranveje č. 22 a část jejího osvětlovacího zařízení [1] [41] . Do pátracích a záchranných akcí na místě havárie bylo zapojeno 840 osob a 107 kusů techniky [1] . Letiště Rostov na Donu bylo uzavřeno do 06:00 21. března [1] [42] .

• Celkový pohled na místo havárie

• Fragment trupu letu 981

• Trosky letu 981 na dráze 22

Přepis jednání

Ztraceno

Zahynulo všech 62 lidí na palubě letadla – 7 členů posádky a 55 cestujících (včetně čtyř dětí) [2] ; 1 člen posádky (letuška) a 44 cestujících byli občané Ruska [2] . Většina cestujících byli klienti cestovní společnosti „ Natalie Tours “, vracející se z dovolené v SAE [43] [44] . Jedna z klientek cestovní kanceláře, 34letá Elvira Isaeva, která měla letenku na tento let, se opozdila s transferem na letiště a do letadla se nedostala [45] .

Záchranáři našli 4295 úlomků těl mrtvých, které byly odeslány do Ruského centra pro malé a střední podniky v Moskvě na molekulárně genetická a forenzní vyšetření [1] [46] . Podle ministra zdravotnictví Rostovské oblasti měla procedura identifikace ostatků trvat asi 2 měsíce a skončit kolem 20. května [47] .

Na příkaz guvernéra Rostovské oblasti Vasilije Golubeva byl v den prvního výročí katastrofy otevřen pomník jejím obětem v parku před letištěm Rostov na Donu [48] [49] .

Reakce

Rodinám obětí vyjádřili soustrast:

• ruský prezident Vladimir Putin [50] ,
• ruský premiér Dmitrij Medveděv [51] ,
• generální tajemník OSN Pan Ki-mun [52] ,
• premiér SAE Mohammed bin Rashid Al Maktoum [53] ,
• předseda Státní rady Číny Li Keqiang [54] ,
• Spolková kancléřka Německa Angela Merkelová [55] ,
• papež František [56] ,
• Ázerbájdžánský prezident Ilham Alijev [57] ,
• běloruský prezident Alexandr Lukašenko [58] ,
• gruzínský prezident Giorgi Margvelašvili [59] ,
• prezident Kazachstánu Nursultan Nazarbajev [60] ,
• kyperský prezident Nikos Anastasiades [61] ,
• polský prezident Andrzej Duda [62] ,
• prezident Uzbekistánu Islam Karimov [63] ,
• Prezident Ukrajiny Petro Porošenko [64] .

Soustrast vyjádřily i vlády dalších zemí a vedení letecké společnosti Flydubai [65] .

Obyvatelé Kyjeva , Kišiněva a Taškentu položili květiny na ruských ambasádách [66] [67] [68] .

Rozhodnutím gubernátora Rostovské oblasti Vasilije Golubeva byl v regionu vyhlášen 20. březen dnem smutku [69] [70] , rodinám každého zesnulého obyvatele regionu byla vyplacena materiální pomoc ve výši 1 000 000,- rublů [71] [72] .

21. března společnost Flydubai otevřela podpůrné centrum pro příbuzné obětí katastrofy v Rostově na Donu [73] . Letecká společnost oznámila, že v souladu se svými přepravními podmínkami vyplatí rodinám zesnulých finanční pomoc „ na pokrytí okamžitých finančních potřeb “ ve výši 20 000 $ (1,355 milionu rublů) na cestujícího [74] [75] platil však pouze 135 500 rublů každý [ 76] . Ihned po znovuotevření letiště pokračovala společnost Flydubai v letech do Rostova na Donu, přičemž na znamení úcty k mrtvým změnila číslo letu Dubaj-Rostov na Donu z FZ981 na FZ935 [77] [78] . Měsíc po havárii spustil Flydubai na internetu vzpomínkové místo věnované obětem havárie letu 981 [79] [80] .

23. března byl Janis Brushevits vyhozen z městské policie v Rize za svůj komentář k letecké nehodě na sociální síti Facebook [81] [82] .

24. března odletěl korunní princ Abú Zabí Muhammad bin Zayed Al Nahyan do Moskvy, aby s ruským prezidentem Vladimirem Putinem projednal postup vyšetřování příčin katastrofy [83] .

Letečtí experti zaznamenali podobnost katastrofy v Rostově s havárií letadla v Kazani v roce 2013 [84] ; v obou případech se Boeing 737 zřítil poblíž letištní dráhy pod velkým úhlem a rychlostí pádu po nezdařeném přiblížení. Podle závěrečné zprávy IAC zavinili leteckou havárii v Kazani piloti [85] , ačkoli zástupce Federálního úřadu pro leteckou dopravu v komisi tyto závěry zpochybnil a v předloženém „nesouhlasném stanovisku“ uvedl, že IAC ignoroval možný návrh závady v systému řízení výtahu letadel Boeing 737 [86] [87] . V roce 2015 zaslala Federální agentura pro leteckou dopravu IAC dopis s žádostí o urychlené zlepšení systému řízení výtahu Boeing 737, na což IAC pozastavila potvrzení letové způsobilosti a typové certifikace letadla [88] [89 ] .

Dne 28. března člen veřejné komory Arťom Kirjanov vyzval Federální agenturu pro leteckou dopravu a IAC, aby „ zvážily otázku okamžitého zrušení certifikátu “ všech Boeingů 737 Classic a Next Generation provozovaných ruskými leteckými společnostmi, „ do příčiny katastrofy jsou plně objasněny “ [90] . Akcie Boeingu na newyorské burze klesly o 0,81 % po zveřejnění zprávy v USA [91] . Druhý den po Kirjanově odvolání IAC uvedl, že jeho specialisté zatím nezjistili žádné poruchy systémů letadla, ale byla odeslána žádost společnosti Boeing o informace o předchozích podobných incidentech s Boeingem 737 [92] [93] . Podle odborníků, i když jsou na Boeingu 737 nějaké konstrukční vady, zákaz jeho provozu v Rusku je nepravděpodobný, protože by to mohlo vést k bankrotu řady leteckých společností v zemi [94] [95] .

Pojištění a náhrady škody

Americká advokátní kancelář Ribbeck Law, jednající jménem příbuzných obětí katastrofy, zahájila 12. dubna u soudu v Cook County ve Spojených státech žalobu proti Boeingu. Podle zástupců společnosti hodlají s pomocí soudu zjistit pachatele katastrofy a získat platby obětem ve výši 5 000 000 dolarů za každého mrtvého. Žaloba byla zahájena poté, co společnost uzavřela smlouvu s rodiči jednoho z cestujících, ale společnost uvedla, že se chystá podepsat takové smlouvy " s většinou příbuzných " cestujících na letu Flydubai-981 [96] [ 97] [98] .

Vyšetřování

Vyšetřování okolností a příčin havárie letu FZ981 vedl Interstate Aviation Committee (IAC) [99] . Do šetření byli zapojeni také odborníci ze Spojených arabských emirátů (země registrace a provozovatel letadla), Spojených států (země konstrukce a výroby letadla) a Francie (země konstrukce motoru) [3] [100] . V americkém týmu byli vyšetřovatelé z National Transportation Safety Board (NTSB) , specialisté z Boeingu a zástupci amerického Federálního úřadu pro letectví [101] . K posouzení stavu a jednání posádky přilákal IAC také traťové piloty a zkušební piloty z Ruska, USA a SAE [30] .

Vyšetřovací výbor Ruské federace zahájil trestní řízení podle článku 263 , část 3 Trestního zákoníku Ruské federace („ Porušení pravidel bezpečnosti provozu a provozu letecké dopravy s následkem smrti dvou nebo více osob nedbalosti “) [102] [103] a zapojila do vyšetřování trestných činů více než 50 svých zaměstnanců [104] [105] . Podle Vladimira Markina , zástupce RF IC, byly vypracovány různé verze katastrofy, mezi nimiž byly „ chyba v jednání posádky letadla, technická porucha desky, nepříznivé povětrnostní podmínky a další faktory “ [ 106] . Verze o teroristickém útoku byla v raných fázích vyšetřování vyloučena, protože na troskách parníku nebyly nalezeny žádné stopy výbušnin [107] .

Průběh vyšetřování

Specialisté IAC dokončili 20. března průzkum místa střetu letadla se zemí a zpracovali schéma nehody. Specialisté komise spolu se zástupci SAE začali analyzovat data radarového průzkumu, rozhovory posádky s dispečerem a meteorologické informace. Oba letové zapisovače nalezené na místě havárie byly převezeny k interpretaci do laboratoře MAK v Moskvě [108] .

Ve dnech 20. a 21. března specialisté IAC společně se specialisty ze Spojených arabských emirátů a Francie otevřeli chráněné mechaniky letových zapisovačů, vyjmuli paměťové moduly a stáhli informace v nich obsažené do počítače. Oba zapisovače byly provozuschopné za letu a zaznamenávaly informace až do střetu letadla se zemí. Během katastrofy utrpěl hlasový záznamník (CVR) mnohem vážnější mechanické poškození než parametrický záznamník (FDR), ale kvalita záznamu na obou byla považována za dobrou. Specialisté začali dešifrovat a analyzovat zkopírované informace a sestavovat přepis – „výtah“ z rozhovorů posádky. Začali také synchronizovat informace ze zapisovače, data ATS a meteorologické informace [108] [109] .

Specialisté v Rostově na Donu dokončili 21. března sběr úlomků vložky na místě havárie a začali je identifikovat a „rozkládat“ v hangáru Rostovského závodu civilního letectví č. 412. Specialisté IAC v Moskvě spolu se specialisty z Flydubai, vyšetřovateli ze SAE a za účasti expertů ze Španělska a Kypru začali shromažďovat a analyzovat materiály o letové způsobilosti dopravního letadla, přípravě k letu a přípravě posádky [109] .

Dne 23. března začali členové komise IAC za účasti zahraničních odborníků analyzovat meteorologickou situaci v oblasti letiště Rostov na Donu, výkon jeho pozemního rádiového vybavení a analyzovat akce. specialistů ATC a meteorologické služby. Při analýze použili i data zaznamenaná při službě řízení letového provozu jiných letadel létajících v oblasti. Pomocí záznamů letových zapisovačů a technické a letové dokumentace začali s rozborem výkonu všech systémů letadla, včetně systémů řízení letadla a motoru, a také s rozborem stavu a jednání posádky během celého letu [110] .

Dne 29. března IAC oznámilo, že jeho specialisté spolu se specialisty ze Spojených arabských emirátů, Spojených států a Francie rozluštili více než 1 hodinu záznamu z hlasového záznamníku, včetně závěrečné části letu, ale neplánují zveřejňování rozhovory posádky s odkazem na mezinárodní a ruská pravidla pro vyšetřování leteckých nehod. IAC také oznámilo, že specialisté komise začali studovat zbývající jednotky a prvky systému řízení letadla. Boeingu byla zaslána žádost o poskytnutí technické dokumentace k posouzení výkonnosti systémů Boeing 737-800 a také žádost o informace o všech incidentech s letadly Boeing s podobnými scénáři. Laboratoř IAC zahájila přípravu dat pro matematickou simulaci letu a obnovu dráhy letu letadla s audiovizuální rekonstrukcí incidentu [92] .

Do 8. dubna dokončili specialisté IAC identifikaci a rozmístění úlomků letadla, jakož i výběr komponentů a sestav pro další výzkum s cílem stanovit provozuschopnost systému podélného řízení letadla. Bylo dokončeno dekódování a záznam 2 hodin zvukových informací z hlasového záznamníku a byly zahájeny práce na překladu konverzací posádky z angličtiny a španělštiny do ruštiny a identifikaci hlasů na nahrávce, na což IAC přilákalo specialisty ze Spojených arabských emirátů, USA a Španělsko [30] .

V září 2017 se v médiích objevila informace, že odborníci vyšetřující příčiny katastrofy věnovali velkou pozornost provozu systému Head-Up Display (HUD)  - systému pro indikaci parametrů na skle před očima pilota. Takový systém je instalován na modernějších typech letadel, ale na objednávku letecké společnosti Flydubai byl vybaven havarovaným A6-FDN a šlo o první případ nehody letadla vybaveného takovým systémem. Specialisté z Rockwell Collins (USA), vývojáři systému, měli v úmyslu obnovit pořadí indikace parametrů na skle displeje, což umožnilo vyšetřování zjistit, jak by tyto indikace mohly ovlivnit rozhodování velitele posádky [111] .

Závěry