| Srážka nad Indianapolis | |
|---|---|
| Obecná informace | |
| datum | 9. září 1969 |
| Čas | 15:29 EDT |
| Charakter | srážka ve vzduchu |
| Způsobit | Nedokonalé řízení letového provozu |
| Místo | poblíž Ferland , Shelby County ( Indiana , USA ) |
| mrtvý | 83 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 8 měsíců před havárií | |
| Modelka | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Letecká linka | Allegheny Airlines |
| Místo odjezdu | Logan , Boston |
| Mezipřistání |
Baltimore Cincinnati/Northern Kentucky , Cincinnati Indianapolis |
| Destinace | Lambert—St. Louis , St. Louis |
| Let | AL853 |
| Číslo desky | N988VJ |
| Datum vydání | července 1968 |
| Cestující | 78 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 82 (všechny) |
| Druhé letadlo | |
| Modelka | Piper PA-28-140 Cherokee |
| Letecká linka | soukromé |
| Místo odjezdu | McChordsville |
| Destinace | Kolumbus |
| Číslo desky | N7374J |
| Datum vydání | 26. července 1968 |
| Osádka | jeden |
| mrtvý | 1 (vše) |
Srážka nad Indianapolis - velká letecká nehoda , ke které došlo v úterý 9. září 1969 na obloze nad Shelby County v oblasti Indianapolis . Letadlo Allegheny Airlines McDonnell Douglas DC-9-31 s 82 lidmi na palubě bylo na osobním letu z Cincinnati a klesalo na přiblížení k Indianapolis, když do jeho ocasu narazil malý soukromý Piper PA-28-140 Cherokee pilotovaný praktikantem. Nárazem byl zničen kokpit menšího letounu, většímu byl odstřelen ocas, načež se oba vozy zřítily k zemi. Tato letecká nehoda zabila 83 lidí, což je největší ve státě Indiana .
McDonnell Douglas DC-9-31 s registračním číslem N988VJ (tovární - 47211, sériové - 357) byl propuštěn v červenci 1968 a 7. srpna obdržel letový certifikát, po kterém byl 9. srpna předán zákazníkovi - americkému letecká společnost Allegheny Airlines se sídlem na letišti Pittsburgh . Jednalo se o relativně mladý letoun s 3170 nalétanými hodinami. Byl vybaven dvěma dvouokruhovými (turboventilačními) motory Pratt & Whitney JT8D-7 , z nichž levý motor (výrobní číslo - 657339) měl celkovou provozní dobu 3169 hodin 58 minut a pravý (výrobní číslo - 657339) ) - 3462 hodin 23 minut. Při vzletu při smrtelném letu byla vzletová hmotnost vložky 98 589,5 liber (45 000 kg) s maximální povolenou hmotností 98 600 liber (44 700 kg). Centrování bylo 14,6 % MAR se stanovenými limity 7,54 až 30,2 % MAR [1] [2] .
Jeho posádka na osudném letu měla následující složení [3] [4] :
8. září ve 22:19 dorazila letová posádka do Bostonu na nocleh. Zahájení práce 9. září v 11:00 hodinu před odjezdem [3] .
Piper PA-28-140 Cherokee s registračním číslem N7374J (továrna - 28-24730) byl propuštěn 26. července 1968 a 7. srpna obdržel letový certifikát, po kterém byl 13. srpna za 12 527,20 $ prodán společnosti Forth Flight Training School. Corporation“ se sídlem na letišti Brookside (Indianapolis Brookside Airport), Indiana . K 29. srpnu 1969, kdy byla provedena poslední pravidelná kontrola (každých 100 hodin provozu), měl nalétáno celkem 803 hodin. Jeho motor byl model Lycoming O-320-E2A (výrobní číslo - L23013-27A), vrtule - Sensenich 74DM6-0-58 (výrobní číslo - K-26559). Motor a vrtule byly na letounu instalovány z výroby a za provozu se neměnily. Boční strana N7374J byla natřena bílou barvou se žlutým lemováním [1] [4] .
Pilotoval ho 34letý praktikant Robert W. Carey ( angl. Robert W. Carey ) - otec šesti dětí a veterán z korejské války . Od roku 1953 do roku 1956 sloužil v americkém letectvu jako palubní mechanik a postoupil do hodnosti vojína 2. třídy. Začal studovat jako amatérský pilot, když žil v Manchesteru ( New Hampshire ) a nalétal 15 hodin na lehkém Piperu J-3 Cub , což stačilo na samostatné lety. V srpnu 1968 se přestěhoval do Indianapolis, kde už žil jeho bratr. V bývalém i novém bydlišti pracoval jako instalatér. 6. března 1969 nastoupil do letecké školy Forth Corporation, čímž se vrátil k pilotnímu výcviku, kde po 39 hodinách nalétaných na Piper PA-28 Cherokee složil písemnou zkoušku na Federal Aviation Administration a již se připravoval na získání pilotní průkaz. Před osudným letem odpočíval od 1. do 8. září. 9. září ve 12:00 opustil dům a odjel na letiště ve svém Ford Country Squire [3] [4] .
N988VJ byl na pravidelném osobním letu AL-853 (volací znak Allegheny 853 ) na trase Boston - Baltimore - Cincinnati - Indianapolis - St. a poté do Cincinnati. Plánovaný odlet z Cincinnati byl ve 14:57, ale na stejném letišti čekala skupina 64 cestujících na let Trans World Airlines 69 s hodinovým zpožděním , který poté přistál v St. Louis a Los Angeles. Tito cestující byli požádáni, aby použili let Allegheny 853, protože také přistával v St. Louis, s čímž souhlasilo 38 lidí, takže let 853 byl nucen být zpožděn. Po obdržení souhlasu z Indianapolis s přijetím letadla se 78 cestujícími a 4 členy posádky na palubě odstartoval N988VJ z Cincinnati v 15:16, s 19 minutovým zpožděním oproti plánu [4] . Podle plánu měl let proběhnout po leteckém koridoru V-97 v letové hladině 100 (letová výška 10 000 stop (3000 m )) pod dohledem řídících (pomocí radaru). V 15:22:55 hlásil sektorový kontrolor D-20 Centra řízení letového provozu Indianapolis: Allegheny osm padesát tři, mám vás na radaru. Přejděte přes Shelbyville a zaberte šest tisíc a nyní jste třicet dva mil (nrzb.) ... jihovýchodně od Shelbyville . O tři minuty později posádka ohlásila začátek klesání z výšky 10 000 stop a během sestupu dostala pokyn přepnout na komunikaci s přibližovacím řídícím („Indianapolis approach“). Když byl navázán kontakt s přibližovacím řídícím, odpověděl v 15:27:12: Allegheny osm pět tři, rozumím. Sledujte radarový vektor dva osm nula (280°) k majáku, vizuální přiblížení k [pruhu] tři jedna vlevo (31L) . Posádka zopakovala informaci o vektoru přiblížení a dráze , na které bude přistání provedeno, načež byl téměř okamžitě vydán rozkaz sestoupit do výšky 2500 stop (760 m ). V 15:27:29 let 853 hlásil: Osm pět tři, začínáme sestupovat do [nadmořské výšky] dva tisíce pět set; budeme hlásit po dosažení . Toto byla poslední zpráva od N988VJ [5] .
V této době, 20 mil severovýchodně od Indianapolis, je následoval Piper PA-28 na palubě N7374J, který předtím vzlétl z dráhy 36 na letišti Brookside (Indianapolis Brookside Airport). Cvičící pilot, který s ním létal, měl podle plánu provést vizuální let na letiště Purdue University ( Tipikanu ) ve výšce 3500 stop (1100 m ), avšak kvůli nepříznivým povětrnostním podmínkám na trasy se rozhodl zamířit na leteckou základnu Bacalar , která je 40 mil jižně od Brookside. Podle šéfa letecké školy, do které tento Piper patřil, byl na letadle zapnutý blikající maják a pilot měl brýle. I když není možné potvrdit, že potřebné osvětlovací zařízení letounu bylo během vzletu zapnuto, kvůli nedostatku očitých svědků vzletu. V 15:21 pilot kontaktoval Indianapolis Flight Service Stations a oznámil, že odletěl z Brookside, načež požádal o aktivaci jeho letového plánu . Toto byla poslední rádiová výměna s N7374J [5] .
Podle sektorového kontrolora D-20 byl let 853 deset mil jihovýchodně od radiového majáku Shelbyville, když dostal pokyn k přechodu k řízení přiblížení. Řídící však nějakou dobu pozoroval toto letadlo, které se pět mil jihovýchodně od Shelbyville otočilo o 45° a dalších pět mil již letělo západním směrem. Na obrazovce radaru nebyly žádné předměty, které by zkřížily dráhu letu Alleghenyho s hrozbou kolize, a tak ho řídící kontrolor přestal sledovat. Kontrolor pochodu východního sektoru byl toho dne také zodpovědný za západní sektor. Na radarové obrazovce byl let 853 jihovýchodně od Shelbyville, když byl navázán kontakt, na kurzu 300°. Po identifikaci letadla na obrazovce radaru řídící, jak je uvedeno výše, instruoval posádku, aby odbočila doleva na vektor 280°, provedla vizuální přiblížení na levou dráhu 31 a sestoupila na 2500 stop s hlášením o dosažení této výšky. Posádka letu 853 potvrdila povolení, takže přibližovací řídící obrátil svou pozornost na další letadla, včetně Allegheny 820 přilétajícího z jihozápadu. Řídícímu se podařilo dát pokyny, jak provést přiblížení k několika letadlům, když v 15:31 nečekaně zjistil, že let 853 zmizel z obrazovky radaru. V oblasti zmizení letadla nebyly pozorovány žádné další objekty [5] [6] .
Podle svědectví 22 očitých svědků byla obloha v oblasti incidentu pokryta rozptýlenými mraky, ale Douglas mířil na západ pod vrstvu mraků. Posádky jiných letadel také zaznamenaly dobrou viditelnost v regionu ve výškách od 3000 do 4000 stop (915-1220 metrů) [6] . Podle meteorologického úřadu v Indianapolis během této doby nebyly žádné atmosférické fronty ani cyklóny . Podle meteorologického střediska na letišti Indianapolis byla v 15:40 obloha polojasná se základnou 3400 stop (1000 m ) a zatažená se základnou 5000 stop (1500 m ), vítr 330° 12 uzlů, viditelnost 15 mil . Podle Bacalar Air Force Base bylo v 15:57 polojasno se základnou asi 2800 stop (850 m ) a souvislou výškou asi 8000 stop (2400 m ), viditelnost 15 mil [7] .
Podle údajů z parametrického zapisovače let 853, směřující po kurzu 282° rychlostí 356 uzlů, klesal vertikální rychlostí 2400 stop (730 m ) za minutu a již přelétal výšku 3550 stop. (1080 m ) [8] kdy ji před zraky 8 očitých svědků [ 6] v 15:29:15 zasáhl Piper letící jihovýchodním směrem. Rána dopadla na kýl Douglasu, zatímco kokpit malého letadla se zhroutil a jeho pilot okamžitě zemřel. Po sekundě nebo dvou od okamžiku nárazu se kýl spolu s horizontálními stabilizátory umístěnými na něm oddělil. Po ztrátě ocasní jednotky se nekontrolovaný Douglas začal otáčet doleva, rychle se dostal do hlubokého sesuvu, po kterém se řítil dolů jako raketa. Pouhých 12 sekund po nárazu, v 15:29:27.1 (konec záznamu hlasového záznamníku), N988VJ narazil hlavou dolů do sójového pole poblíž Ferland pouhých sto metrů od města přívěsů, přičemž přerušil několik telefonních drátů a zcela zničena. Letoun N7374J spolu s odloučenou ocasní jednotkou letounu N988VJ dopadl na zem 4500 stop (1400 m) východně [9] [4] .
Při incidentu zahynulo všech 82 lidí na palubě DC-9 a pilot PA-28, celkem 83 lidí. Na zemi nebyl nikdo zraněn [6] . K dnešnímu dni (2015) jde o největší leteckou katastrofu v Indianě a v historii Allegheny Airlines [10] .
července 1970 vydala Národní rada pro bezpečnost dopravy závěrečnou zprávu AAR-70-15, která dospěla k závěru, že nehoda na obloze poblíž Indianapolis byla způsobena nedostatky v řízení letového provozu při vyhýbání se srážkám ve vzduchu za podmínek, kdy je vystaveno jedno letadlo. podle pravidel letu podle přístrojů (IFR), zatímco ostatní podléhají pravidlům letu za viditelnosti (VFR). Mezi tyto nedostatky patřila nemožnost aplikovat pravidlo vidět a vyhnout se současným podmínkám, technická omezení radarů pro detekci všech letadel a nedostatek federálních předpisů pro letectví, které by zefektivnily nebo spolehlivě oddělily letiště smíšeného provozu v oblasti od letů IFR. a lety VFR [13] .
Na místě havárie byl postaven památník [4] . Rovněž Federálnímu úřadu pro letectví USA bylo doporučeno provést řadu změn v pravidlech zaměřených na zvýšení viditelnosti malých letadel na obrazovkách radarů, včetně povinné výbavy odpovídačem [14] .
| |
|---|---|
| |
| |