Srážka nad letem Hendersonville Piedmont Airlines 022 | |
---|---|
Obecná informace | |
datum | 19. července 1967 |
Čas | 12:01 EDT |
Charakter | srážka ve vzduchu |
Místo | poblíž Hendersonville , Henderson County ( Severní Karolína , USA ) |
mrtvý | 82 |
Letadlo | |
Modelka | Boeing 727-22 |
Název letadla | Manhattan Pace Maker |
Letecká linka | Airlines |
Místo odjezdu | Atlanta |
Mezipřistání |
Asheville Blacksburg , Roanoke |
Destinace | Washington |
Let | PI022 |
Číslo desky | N68650 |
Datum vydání | 22. května 1963 (první let) |
Cestující | 74 |
Osádka | 5 |
mrtvý | 79 (všechny) |
Druhé letadlo | |
Modelka | Cessna 310 |
Letecká linka | Společnost Lansea Inc. |
Místo odjezdu | Charlotte Douglasová , Charlotte |
Destinace | Asheville |
Číslo desky | N3121S |
Datum vydání | 1955 |
Cestující | jeden |
Osádka | 2 |
mrtvý | 3 (všechny) |
Srážka nad Hendersonville - velká letecká nehoda , ke které došlo ve středu 19. července 1967 na obloze nad městem Hendersonville . Boeing 727-22 Piedmont Airlines se 79 cestujícími na palubě byl na osobním letu z Asheville do Roanoke , ale jen pár minut po startu do něj narazila přilétající malá Cessna 310 . Obě auta po nárazu nezvládla řízení a zřítila se na zem. Při této letecké nehodě zahynulo 82 lidí, což z ní činí největší ve státě Severní Karolína . První velká letecká havárie vyšetřovaná National Transportation Safety Board (NTSB, byla organizována ve stejném roce, 1967 ) [1] .
Boeing 727-22 s registračním číslem N68650 (tovární - 18295, sériový - 4) uskutečnil svůj první let 22. května 1963 a byl šestým zástupcem rodiny B-727. 30. dubna 1964 jej Boeing pronajal japonské letecké společnosti All Nippon Airways a 30. června 1965 společnosti Iranian Iran Air . Poté si jej 25. února 1967 pronajala americká Piedmont Aviation, Inc. (Piedmont Airlines) , která jej také pojmenovala Manhattan Pacemaker [2] . Poháněly jej tři turbodmychadlové motory Pratt & Whitney JT8D-1 (obtok), každý s silou 14 000 liber ( 62,3 kN ). Celková doba provozu vložky byla 6445 hodin, z toho 889 hodin od poslední opravy. Podle zpráv byly údržba a opravy letounu prováděny v souladu se stanovenými pravidly a předpisy [3] .
Posádku letadla tvořili dva piloti, palubní inženýr a dvě letušky:
Letoun "Cessna 310" s registračním číslem N3121S (tovární - 35069) byl uvolněn v roce 1955 a vybaven dvěma šestiválcovými motory Continental O-470 , z nichž každý měl provozní dobu 40 hodin po generální opravě. Celková provozní doba letounu byla 2723 hodin. Podle zpráv byly údržba a opravy letounu prováděny v souladu se stanovenými pravidly a předpisy [3] .
Posádku letadla tvořili dva piloti:
Třetí osobou na palubě Cessny byl Ralph E. Reynolds , zaměstnanec Lanseair Inc. Zda měl kvalifikaci pilota a někdy pilotovaného letadla, vyšetřovatelé nedokázali určit [7] .
Cessna 310 byla na krátkém vnitrostátním letu s dvoupilotní posádkou přepravující jednoho cestujícího z Charlotte do Asheville (oba v Severní Karolíně). Předpověď počasí na letišti Asheville pro čas příletu byla přijata telefonicky od meteorologické kanceláře, podle níž se očekávalo zatažené počasí s vyjasněním a spodní hranicí 1500 stop (460 metrů), opar, viditelnost do 4 mil. . Ve skutečnosti bylo Asheville v tuto dobu polojasno, teplota vzduchu a rosný bod - 61 ° F ( 16 ° C ), mlha, viditelnost 3/4 míle. Posádka přitom předem nepředložila letový plán. Poté, před pojížděním ke startu, piloti požádali řídícího o informace o místním počasí. Ovladač hlásil odhadovanou výšku oblačnosti 2000 stop (610 metrů) a viditelnost 7 mil. Dále byl z N3121S na letištní věž předán kompletní letový plán do Asheville, podle kterého musel let před opuštěním mraků proběhnout pod radarovým řízením (přístrojem), po kterém již bylo možné přepnout na vizuální let. Řídící povolil přímý kurz na letiště Asheville ve výšce 6 000 stop (1,8 km). V 11:30 [* 1] , se dvěma piloty a jedním pasažérem na palubě, odstartovala Cessna z Charlotte a po přepnutí na komunikaci s řídícím střediskem v Atlantě bylo přijato povolení k výstupu a dosažení výšky 8000 stop ( 2,4 km) [8 ] [9] .
Hlavní část trasy byla dokončena bez odchylek a v 11:51:45 dostal N3121S pokyn, aby sestoupil k letištnímu radiomajáku a nabral výšku 7000 stop (2,1 km) a čekal na přiblížení na přistání. Piloti potvrdili přijetí informace, načež jim dispečer atlantského střediska oznámil, že řízení radaru bylo ukončeno a dal pokyn k přepnutí na komunikaci s přiblížením v Asheville na frekvenci 125,3 MHz . V 11:53:10 přešla posádka na komunikaci s přibližovacím dispečerem a ten poté, co si vyžádal polohu, ohlásil průlet 340° vektoru z radiomajáku Spartanburg . Ve stejnou dobu se k Asheville přiblížil let 1022 Piedmont Airlines (PI1022 nebo PAI1022) z Atlanty, jehož posádka po přepnutí na komunikaci s přibližovacím řídícím na frekvenci 125,3 MHz dostala pokyn provést kruhové přiblížení na dráhu 16. Potom v 11 :56:28 bylo posádce Cessny sdìleno: Tøi jedna dvì jedna Sugar, povoleno sledovat VOR k Broad River, to jest k rádiovému majáku Asheville... od VOR k rádiovému majáku Asheville. Ušetřete sedm tisíc, nahlaste průjezd VORu [9] . V 11:56:43 Cessna potvrdila přijetí pokynu: Tři dva jedna Sierra . V 11:58:20 posádka hlásila: Dva jedna Sierra, právě minula VOR a míří... do... Asheville . Dispečer odpověděl: Dva jeden Cukr, rozumím, existuje VOR. Pusťte se dolů a obsaďte šest tisíc [1,8 km] . Posádka v reakci nahlásila začátek sestupu z výšky 7000 stop [10] .
Ve stejné době se na letišti Boeing 727 N68650 připravoval k provedení pravidelného osobního letu PI022 do Roanoke (Virginie). Podle letového plánu, který si letecká společnost zachovala, měl let 22 po odletu zamířit na křižovatku Valdes , dále po airway 53 do Pulaski a poté koridorem Victor 16 do Roanoke. Plánovaná letová hladina byla 210 (6,4 km). V 11:58:07, se 74 cestujícími a 5 členy posádky na palubě, letadlo začalo sjíždět dráhu 16 a poté odstartovalo. Jeho posádka hlásila, že vzlétla, na což řídící vzletu a přistání (Asheville Tower) instruoval udržet směr, dokud nebude dosaženo výšky 5 000 stop (1,5 km). Podle svědectví řídících letového provozu byl mezi Boeingem a Cessnou zachován bezpečný interval, zatímco větší letouny nadále udržovaly jihovýchodní směr letu, dokud nebyl hlášen VOR z menšího letadla [10] . V 11:59:44 řídící vzletu povolil let 22, aby začal stoupat do přidělené letové hladiny as povinným hlášením VOR. Posádka potvrdila přijetí informace, což byla poslední rádiová zpráva z N68650. Ve 12:00:02 přibližovací dispečer zase povolil posádce Cessny začít klesat ke vstupu na dráhu 16 s hlášením o projetí letištním lokalizérem. V reakci na to zaznělo krátké „Understood“, což byla poslední rádiová zpráva z N3121S [11] .
Podle letových dispečerů, kteří sledovali let 22 na radarových obrazovkách, pokračoval v cestě jihozápadním směrem, načež ve vzdálenosti 5 až 6 mil od letiště začal zatáčet doleva. Boeing pokračoval v zatáčení se stoupáním a již se stočil na jih, když při letu nad městem Hendersonville piloti náhle spatřili malé letadlo letět přes západ a přitáhli volant k sobě ve snaze zabránit srážce. Ve 00:01:17 bylo z řídící místnosti slyšet krátké volání, které, jak se později ukázalo, bylo z letu 22. O vteřinu později, ve výšce 6132 stop (1869 metrů), narazila Cessna do spodní přední část levé strany Boeingu a zhroutila se. Po ztrátě kontroly se Boeing zřítil na zem a také se zhroutil [11] . Zahynulo všech 79 lidí na palubě velkého letadla a 3 lidé na palubě malého letadla a nikdo na zemi nebyl zraněn. Celkem tedy při katastrofě zemřelo 82 lidí [12] . Toto je nejhorší letecká katastrofa v Severní Karolíně .
Závěry vyšetřovací komise [13] [14] [15] [16] :
5. září 1968 vydala Národní rada pro bezpečnost dopravy závěrečnou zprávu, ve které dospěla k závěru, že nehoda byla způsobena tím, že se Cessna odchýlila od stanoveného postupu přiblížení, v důsledku čehož skončila ve vzdušném prostoru přiděleném pro let 22 Piedmont letecké společnosti. Komise nemohla určit důvod této odchylky. To mohlo být způsobeno chybou posádky nebo letištních dispečerů [16] .
V březnu 2005 místní amatérský historik Paul Houle podal žádost o přehodnocení příčin katastrofy kvůli četným nesrovnalostem zjištěným v původním vyšetřování. Howl poukázal na tři hlavní argumenty ve prospěch nového procesu [17] :
Na základě tohoto prohlášení Národní rada pro bezpečnost dopravy revidovala vyšetřování z roku 1968. V únoru 2007, po hlasování 3:1, dospěla komise k závěru, že argumenty Paula Howla jsou nepodložené.
|
|
---|---|
| |
|