Wartburg

Wartburg  je značka východoněmeckých osobních automobilů vyráběných v letech 1955 až 1991 v lidovém podniku Automobilwerk Eisenach ve městě Eisenach .

V letech 1955 až 1967 se vyráběl Wartburg 311 . Zpočátku se jednalo o restylovanou verzi vozu IFA F9 s novou karoserií, ale během svého vydání byla výrazně technicky vylepšena, když dostala zcela nový podvozek. Vyráběly se i modifikace - Wartburg 312 ( vagón ), Wartburg 313 ( roadster ) a pickup.

V letech 1965 až 1988 se vyráběl nový Wartburg 353 . Úpravy - Wartburg 353W Tourist kombi , Trans pickup , kubel . Vůz měl odvážný a moderní design karoserie pro rok 1965 a dobré technické vlastnosti na tehdejší dobu.

V roce 1985 prošel základní Wartburg 353 a všechny jeho úpravy restylingem, který ovlivnil především vzhled: upravený design přední části karoserie, zadní světla. V letech 1988 až 1991 se vyráběla modifikace Wartburg 1.3 , která byla kombinací rámu a karoserie pozdního modelu 353 s 1,3litrovým čtyřtaktním motorem Volkswagen . Auto dostalo novou mřížku chladiče, plastové nárazníky, blokové světlomety a nová zadní světla.

Wartburgy měly zpočátku řadu na svou dobu progresivních technických řešení, začátkem 80. let byly již morálně a technicky zastaralé stroje. . Podnik vyvinul nové slibné modely těchto strojů v letech 1970-1980, ale z toho či onoho důvodu nebyly uvedeny do sériové výroby.

Pro vozy Wartburg, stejně jako pro automobilový průmysl NDR jako celku, byl charakteristický plynulý vývoj při zachování vysokého stupně konstruktivní a technologické návaznosti mezi generacemi, ale zároveň do určitého bodu byly průběžně podrobovány „měkké“ průběžné modernizaci, periodicky zpřísňující jejich technickou, ekonomickou a spotřebitelskou kvalitu na úroveň současného stavu techniky. Název Wartburg pochází od stejnojmenné pevnosti nedaleko Eisenachu, kde se tyto stroje vyráběly.

Obecná charakteristika rodiny

Od svého předchůdce - DKW F9  - Wartburg zdědil uspořádání pohonné jednotky s podélným motorem a pohonem předních kol prostřednictvím homokinetických kloubů v podobě dvou kardanových hřídelí . Použití levných a relativně snadno vyrobitelných pantů tohoto typu najednou umožnilo DKW vytvořit na počátku 30. let 20. století velkosériový vůz s pohonem předních kol, tedy o desetiletí dříve, než si takový design získal masovou oblibu v západních zemích. Evropa. Na druhou stranu F9 byl dalším vývojem tohoto konceptu, když dostal vylepšenou pohonnou jednotku s uspořádáním, které se stále používá u vozů Audi a VW - s podélným motorem a koncovým pohonem umístěným mezi ním a převodovkou.

Mezitím spolu s progresivním uspořádáním Wartburg - potomek DKW - "zdědil" zbytek technických vlastností svého předchůdce, včetně rámového podvozku a relativně primitivního dvoudobého motoru.

Motorem všech sérií z konce 80. let kromě nejnovější byl dvoudobý tříválec vodou chlazený Wartburg o zdvihovém objemu asi 1 litr. Měl pouze 7 pohyblivých částí - neexistoval žádný mechanismus distribuce plynu , samostatný mazací systém a mnoho dalších součástí, které jsou povinné pro čtyřdobé motory, ale nejsou kritické pro dvoudobé motory. Vyznačoval se vysokou plynulostí chodu (jako čtyřtaktní řadová šestka), ale zároveň - specifickým „dvoutaktím“ zvukem (mnohem však mnohem slabším než „ mopedem ~ny“ praskání vzduchu- chlazené dvoudobé motory, jaké byly instalovány na Trabant ) a nepravidelný chod při brzdění motorem, při kterém docházelo k náhodným zábleskům ve válcích. Do paliva se přidával olej, který zajišťoval mazání motoru – neexistoval skutečný systém tlakového mazání. Kvůli tomu se za jedoucím vozem táhl oblak šedého dýmu, zvláště pokud měl opotřebovaný motor nebo řidič přesně nedodržel poměr mezi palivem a mazacím olejem. Motor Wartburg byl zároveň na poměry své doby poměrně výkonný na svůj pracovní objem ve srovnání se čtyřdobými – a to i přes velmi nízký stupeň vynucení, který ve spojení s vysokou kvalitou zpracování poskytoval zdroj při úroveň čtyřdobých motorů těch let - do 150 ... 200 000 km před generální opravou s náležitou péčí (motor byl extrémně citlivý na kvalitu a dávkování oleje používaného k mazání, vyžadující speciální vysokou kvalitu „dvoutaktní“ olej s nízkým obsahem popela a při použití nevhodných jakostí dokonce i vysoce kvalitní olej pro čtyřdobé motory, jehož přísady se po vyhoření mění v abrazivní popel - nebo v rozporu s poměrem s benzínem se předčasně opotřebují). Generální oprava byla také výrazně usnadněna jednoduchostí konstrukce motoru, minimálním počtem pohyblivých (a tedy opotřebitelných) dílů a použitím kuličkových ložisek na klikovém hřídeli namísto tradičních kluzných ložisek s vložkami.

Takové provedení bylo i na poměry vyspělých zemí západní Evropy běžné ještě v padesátých a na počátku šedesátých let a v některých zemích – např. ve Švédsku a Japonsku – i později (čerpací stanice s „dvoutaktní směsí“ pro starší motory SAAB byly nalezeny ve Švédsku již v 90. letech 20. století). Ve většině západoevropských zemí však již v polovině šedesátých let odmítali instalovat hlučné a „špinavé“ dvoudobé motory do nových automobilů (později se již nepoužívaly na motocykly a dnes jsou čtyřtaktní motory výměna dvoutaktních i na skútrech ). Wartburg byl tedy v této době jasně pod evropským průměrem, a to právě ve vztahu ke své pohonné jednotce, která z hlediska poskytovaného jízdního komfortu a jednoduchosti ovládání objektivně nemohla konkurovat konstrukčně vyspělejším čtyřtaktům. motory.

Převodovka - dvouhřídelová, třícestná, čtyřrychlostní, zpočátku bez synchronizátorů. Od roku 1961 se v nejvyšších rychlostních stupních vpřed (II, III a IV) objevily synchronizátory a v roce 1966 byla u modelu 353 představena nová, rovněž čtyřstupňová, ale již plně synchronizovaná převodovka. Většina emise měla stopku, podlaha se objevila až na nejnovějších strojích s dvoutaktními motory. Pro „klasické“ dvoudobé Wartburgy byla vyvinuta pětistupňová převodovka, která se však montovala pouze do rallyové varianty Wartburg 353WR (1985). Wartburg 1.3 měl čtyřstupňovou převodovku z Volkswagenu Polo II (s řadou drobných odlišností) s řadicí pákou uloženou na podlaze.

Počínaje rokem 1966 se v převodovce automobilu objevila volnoběžka , kterou bylo možné dočasně vyřadit pomocí pádla. Sloužil k odpojení motoru a převodovky v jízdním režimu s uvolněným plynovým pedálem a zařazeným rychlostním stupněm, kdy se kliková hřídel motoru otáčí převodovkou automobilu. U běžných vozů se čtyřdobými motory se tento režim používá pro tzv. brzdění motorem, dvoudobý motor je však mazán olejem dodávaným se směsí vzduchu a paliva, tedy v režimu brzdění motorem, kdy palivo se prakticky nespotřebovává, nedostatkem mazání se opotřebovává - motor se přitom otáčí rychlostí odpovídající rychlosti vozu a přívod paliva a mazacího oleje přes uzavřenou škrticí klapku odpovídá volnoběžné otáčky, které způsobují hladovění oleje ve třecích párech - aby se tomu zabránilo, při dlouhých sjezdech musel řidič pravidelně doplňovat plyn, aby spolu s benzínem nanášel další část mazacího oleje do válců. Touha ušetřit zdroje motoru vedla ke vzniku této převodové jednotky, která automaticky odpojila motor od převodovky, když se změnil směr přenosu točivého momentu, a umožnila mu otáčet se při normálních volnoběžných otáčkách při jízdě setrvačností. Vypínat se doporučovalo pouze při jízdě na kluzké vozovce, například na ledu, kdy je brzdění motorem z bezpečnostního hlediska žádoucí, a také například při startování motoru „z tlačníku“. Vedlejším efektem jednosměrné spojky v převodovce byla možnost řadit za chodu bez sešlápnutí spojky – k tomu stačilo pustit plyn, zatímco převodovka byla odpojena od motoru, jako sešlápnutý spojkový pedál. Spojkový pedál se používal pouze při rozjezdu, zastavení nebo dynamické akceleraci.

Podvozek vozu byl rámový a na rozdíl od mnoha rámových vozů vyráběných po polovině šedesátých let, u nichž lehký rám sloužil pouze ke zjednodušení montáže na dopravník, spojoval motor a další podvozkové jednotky do jediné konstrukce a neumožňoval pro přepravu nákladu bez nástavby měl Wartburg plnohodnotný nosný rám (jako „tvrdé“ SUV), který vnímá většinu zatížení vznikajících při pohybu vozu. Byl plochý a krátký, od předního uložení motoru až po zadní nápravu, ale velmi pevný a odolný, vyrobený ze silného kovu. Jeho sílu lze nepřímo soudit podle toho, že rámy kabrioletů vyrobených na bázi Wartburgu neměly žádné speciální výztuhy. Všechny hlavní jednotky vozu byly připevněny k rámu, včetně hlavního spojkového a brzdového válce (díky tomu zůstaly pedály až do konce výroby na podlaze, jako u předválečných modelů) a krytu hřebene řízení (časem se však od něj objevil sloupek řízení s elastickým závěsem pro snížení rizika zranění řidiče v případě kolize). Karoserie byla k rámu připevněna přes 10 gumových podložek, které snižují přenos vibrací do prostoru pro cestující. Vzhledem k tomu, že zatížení vznikající pohybem vozu vnímal jen v malé míře, nehrála velkou roli vlastní tuhost karoserie, což umožnilo téměř všechny její vnější panely snadno odnímatelné – přední i zadní byly k němu přišroubovány blatníky, blatníky motorového prostoru, přední panel, což značně zjednodušilo opravu karoserie - tento designový prvek byl zachován u všech generací Wartburgu.

Během desetiletí životnosti dopravníku Wartburgu se změnily pouze dvě zásadně odlišné možnosti rámu – starý a nový. Rám starého modelu, instalovaný na Wartburg 311, v podstatě opakoval design rámu DKW / IFA F9 a v pohledu shora měl vřetenový tvar. Zavěšení všech kol, stejně jako F9, bylo vyrobeno na příčných pružinách a přední bylo nezávislé, se dvěma příčnými pákami dole a pružinou místo horních pák, a zadní bylo závislé, s lehkým trubkovým nosníkem spojující zadní kola, dvě podélné trysky a umístěné nad nosníkem s příčnou pružinou - velmi levné a ekonomické řešení, z hlediska jednoduchosti zařízení, připomínající závěsy Ford T , ale zároveň poskytující ovladatelnost přijatelnou pro zákazníky standardy těch let. V září 1965 dostal vůz nový podvozek s hruškovitým rámem a pohodlnějším nezávislým pružinovým odpružením všech kol, přičemž karoserie nebyla prakticky ovlivněna, protože staré a nové rámy byly sjednoceny z hlediska sedadel a upevňovacích prvků - tato „přechodná“ verze byla označena Wartburg 312. Stejný hruškovitý rám byl instalován na Wartburg 353, který se začal vyrábět v roce 1966. Wartburg 1.3 používal rám z „353“ s upravenou přídí, uzpůsobenou příčné zástavbě pohonné jednotky.

Vzhledem k umístění poměrně masivních (102 mm vysokých) rámových nosníků pod podlahou karoserie měly všechny Wartburgy poměrně velkou celkovou výšku, což však bylo do značné míry kompenzováno přítomností těžkého rámu v základně karoserie a nízká výška pohonné jednotky, díky které nebylo těžiště vozu umístěno výše než analogy s monokokovou karoserií a spodním podlahovým panelem.

První generace

První generace Wartburgu, vyráběná v letech 1956 až 1967, vznikla na základě vozu IFA F9 s pohonem předních kol, vyráběného závodem Zwickau a konstrukčně navazujícího na předválečné prototypy firmy DKW . Podvozek byl prodloužen o 10 cm a design vozu byl zcela přepracován, takže na poměry druhé poloviny 50. let vypadal vůz atraktivně a docela moderně. Některé vozy byly vybaveny automatickou spojkou Hycomat .

Od roku 1962 se zdvihový objem motoru zvýšil na 992 kubických centimetrů. Na podzim roku 1965 se objevil nový podvozek, jehož vozy se nazývaly Wartburg 312.

Úpravy

Na základě Wartburg 311:

• 311/0 - Standardlimousine, základní verze čtyřdveřového sedanu;
• 311/1 - Luxuslimousine, verze s vylepšeným designem;
• 311/2 - dvoudveřový kabriolet;
• 311/3 - kupé;
• 311/4 - Kübelwagen, otevřená verze pro policii a armádu;
• 311/5 - pětidveřové "turistické" kombi;
• 311/6 - čtyřdveřový sedan s pravostranným řízením (export);
• 311/7 - Schnelltransportér, svoz;
• 311/8 - čtyřdveřový sedan s velkým střešním oknem;
• 311/9 - Kombi, třídveřové kombi;
• 313/1 je sportovní verze s karoserií roadster.

Na základě Wartburg 312:

• 312/0 - Standardní limuzína;
• 312/1 - Luxuslimousine;
• 312/5 - pětidveřové "turistické" kombi;
• 312-300 - dvoudveřová pevná střecha .

Druhá generace

Model 353 se vyráběl v letech 1965-88, od roku 1988 se model 1.3 vyráběl v zadní části modelu 353. Podvozek a pohonná jednotka byly sjednoceny s pozdní verzí předchozí generace (Wartburg-312), ale převodovka se stala čtyř- rychlost, synchronizovaná ve všech rychlostních stupních vpřed - řadicí páka zůstala pod volantem, mírně se zlepšil mechanismus řazení, řízení, brzdy. Navzdory zachování všech hlavních rozměrů vozu, díky přechodu na nezávislé zadní zavěšení a 13" kolům menšího průměru, bylo možné zlepšit uspořádání prostoru pro cestující a vytvořit pro něj další prostor díky menší velikost podběhů kol a spodní polštář zadní pohovky.

Hranatý design karoserie byl vyvinut italským výrobcem karoserií Michelotti, který již dříve pracoval na korporátním stylu modelových řad tak známých společností, jako je BMW (první ze slavných „žraloků“) a Toyota ( Hino ).

Vůz měl na svou velikost poměrně prostorný interiér, díky pohonu předních kol byl nad převodovkou zcela bez „hrbu“ - podlaha pod nohama řidiče a spolujezdce byla zcela rovná. Některá z vozů byla vybavena poloautomatickou převodovkou Hycomat  - k ovládání se proto používaly pouze dva pedály (převody se řadily ručně, ale bez sešlápnutí spojky) a spojkový pedál byl pevný a nepoužíval se, když byly automaty zapnutý (konvenční spojkový pohon byl zachován jako záložní systém).

Modernizace

Wartburg-353 prošel během výroby několika menšími modernizacemi, v roce 1975 (přejmenován na Wartburg 353 W), 1983 a 1985. Wartburg 353 W měl přední kotoučové brzdy, černěnou mřížku chladiče a novou přístrojovou desku. V roce 1983 bylo modernizováno sací potrubí, karburátor, bubnové brzdy, byl použit elektronický přerušovač blinkrů [1] . V roce 1985 se objevil upravený design karoserie, zejména jednodílný lisovaný přední panel s maskou chladiče v barvě karoserie a novými většími obdélníkovými světlomety a také většími zadními svítilnami. Nový přední panel umožnil přesunout chladič z příčníku rámu umístěného za motorem, kde se nacházel u předválečných modelů DKW, do tradičnější polohy - těsně za masku chladiče a také použít el. ventilátor pro jeho chlazení. Výkon motoru během výroby mírně vzrostl z 50 na 55 a poté na 57 koní. S.

Došlo i na nerealizované modernizační projekty. V roce 1974 byl postaven prototyp Wartburg 360 s monokokovou karoserií. V roce 1977 byly vyrobeny čtyři prototypy třídveřového hatchbacku (označeného jako „kupé“) Wartburg 355 s jinak koncipovanou karoserií a čtyřtaktními motory francouzské společnosti Renault . Existovaly i další varianty třídveřového Wartburgu. Pracovalo se také na instalaci plynové turbíny na automobil a společně se Škodou vznikla nová generace vozů stejné třídy - projekt RGW-Auto.

Wartburg 1.3

Přestože zastaralost a nepraktičnost dvoudobého motoru byla z technického i provozního hlediska zřejmá, rozhodujícím argumentem pro jeho nahrazení čtyřdobým motorem byla poměrně nízká spotřeba paliva - ve druhé polovině 80. let 20. století , začal v NDR nedostatek paliva . Konstruktéři byli postaveni před volbu - buď radikálně přepracovat konstrukci dvoudobého motoru tak, aby odpovídal standardům moderních čtyřdobých motorů (zejména byl vyvinut projekt motoru s „normálním“ systémem mazání a vyplachovací kompresor pohonu G-Lader od VW, který umožnil pohánět motor čistou směsí benzín-vzduch) - na což v národním hospodářství NDR nebyl čas, ani síly a prostředky - nebo jej nahradit s moderním čtyřtaktním zahraničním designem (řešení, kterému se do té doby zásadně vyhýbalo).

Mimochodem, návrh západoněmecké společnosti Volkswagen na vlastní náklady zřídit v NDR výrobu jí vyvíjených motorů s úhradou v podobě části produktů vyráběných společným podnikem. V důsledku toho se od roku 1988 začal Wartburg montovat v automobilce v Eisenachu se čtyřdobým motorem BM 860 (1272 cm 3 , 58 k), který byl obdobou řadového Volkswagenu EA-111 / MH. čtyřválcový motor vyráběný v licenci výrobního sdružení IFA Volkswagen Polo II a Golf II. Motor byl zároveň výrazně přepracován z hlediska nástavců, konkrétně byl vybaven italským karburátorem Weber, který nebyl na VW nikdy instalován, a původním startérem a generátorem vyvinutým v NDR.

Instalace poměrně dlouhého čtyřdobého motoru si vyžádala výraznou změnu v uspořádání vozu - motor byl uložen příčně a spojen s dvouhřídelovou manuální převodovkou s řadicí pákou na podlaze. Přední rám 1.3 musel být oproti 353 zcela přepracován. Navenek se Wartburg 1.3 od pozdní 353 lišil upravenými blatníky a předním obložením, třemi sloty místo čtyř a novými světlomety s integrovanými ukazateli směru, stejně jako plastovými objemnými nárazníky namísto lakovaných kovových.

Přitom i v této podobě byl vůz v Evropě velmi omezený, jednotlivé šarže byly na konci perestrojky dodávány do SSSR. Tato úprava vozu se vyráběla oproti ostatním velmi krátce (nekompletní čtyři roky 1988 až 1991), ale vzhledem ke svému výkonu a relativní dostupnosti náhradních dílů je dnes snad nejčastější. Za čtyři roky bylo vydáno 152 775 kopií.

Na rozdíl třeba od Volžských automobilových závodů nebo české Škodovky , které měly v době rozpadu socialistického společenství poměrně moderní výrobní závody určené na výrobu statisíců aut ročně, automobilka Automobilwerk Eisenach , která Wartburg vyráběla, vždy zůstala relativně malá co do výkonu (ne více 50-60 tisíc aut ročně) a měla extrémně zastaralou výbavu, která její výrobky dost prodražovala. Po přechodu východního Německa na kalkulace v německých markách ztratil vůz svůj poslední trumf - nízkou cenu, protože začal stát 20 000 marek - což bylo srovnatelné s cenou nového VW Golf II . V roce 1991 byla výroba ukončena a ve stejném roce závod převzal Opel, načež zahájil výrobu modelu Opel Vectra .

Na přelomu 80. – 90. let bylo značné množství ojetých vozů této značky převezeno do SSSR důstojníky sovětské armády, kteří sloužili ve východní Evropě. Mnoho strojů bylo aktivně používáno v postsovětských zemích. Některé z těchto Wartburgů zůstaly v pohybu až do počátku roku 2010. .

Viz také

• Trabant
• Automobilový průmysl NDR

Poznámky

1. ↑ Krátce  // Za volantem  : zásobník. - 1982. - č. 4 . - S. 31 .