Vysokorychlostní autobus , také Metrobus ( ang. Bus rapid transit, BRT [1] ) je způsob organizace autobusové (nebo trolejbusové ) dopravy, vyznačující se vyšší výkonností oproti klasickým autobusovým trasám (rychlost, spolehlivost, přepravní kapacita). V některých parametrech (zejména rychlosti) jsou systémy BRT srovnatelné se systémy lehké železnice ( light rail ).
Od běžných autobusových dopravních systémů se vysokorychlostní systémy liší jedním nebo více vlastnostmi.
Systémy tohoto typu jsou nejoblíbenější v Jižní a Severní Americe . Jedním z prvních systémů byl Rede Integrada de Transporte , který funguje v brazilské Curitibě od 80. let 20. století. Od roku 2000 funguje v kolumbijské Bogotě systém TransMilenio sestávající z devíti linek . Podobné systémy fungují v mnoha dalších městech v Jižní Americe: v Argentině - " Buenos Aires Metrobus ".
Příklady vysokorychlostních autobusových linek ve Spojených státech jsou Silver Line (Silver Line, ve skutečnosti trolejbus) v Bostonu a Orange Line v Los Angeles .
V Ottawě byly vysokorychlostní autobusy rozšířeny na počátku 21. století, ale zhruba od roku 2020 byly postupně nahrazovány budovanými linkami O-Train .
V Izraeli , městě Haifa , existuje systém veřejné dopravy Metronit , což je také typ vysokorychlostního autobusu. Čtyři autobusové linky v Jeruzalémě fungují v rámci systému BRT, konkrétně linky 71, 72, 74, 75 . U jedné z tratí se plánuje přeměna na lehkou kolej .
Existují také příklady autobusových linek rychlé přepravy v Evropě a Asii. Metrobus je tedy extrémně populární v mnohamilionovém Istanbulu , kde existuje několik vyhrazených linek pro tento typ městské dopravy.
V Rusku se v Belgorodu staví autobusový rychlý tranzitní systém [2] [3] . Výstavba systémů BRT v Moskvě [4] , Voroněži [5] , Kazani [6] [7] , Lipecku [8] , Ufě [9] [10] , Volgogradu [11] , Čeljabinsku [12] , Rostově-on - Don [13] .
Na území Ukrajiny se plánuje vybudování systému BRT v Kyjevě [14] [15] .
Estonsko diskutuje o výstavbě systému BRT v Tallinnu [ 16] .
V Kazachstánu linka BRT funguje ve městě Almaty [17] , diskutuje se o výstavbě BRT v Usť-Kamenogorsku [18] , Astaně [19] .
Uzbekistán diskutuje o možnosti vybudování BRT v Taškentu [ 20] [21] .
V Kyrgyzstánu se diskutuje o možnosti vybudování BRT v Biškeku [22] .
V Lotyšsku se diskutuje o možnosti vybudování BRT v Rize [23] .
Po otevření prvního systému metrobus (rychlých autobusů) v roce 1974 města zaváděla metrobus pomalu, protože považovala kapacitu linek systému rychlých autobusů za omezenou na přibližně 12 000 cestujících za hodinu pohybujících se jedním směrem během dopravní špičky. Zatímco v USA byla taková kapacita zřídka potřebná ( obvykle tam bylo 12 000 cestujících denně celkem), v rozvojovém světě bylo toto kapacitní omezení významným argumentem ve prospěch investic do těžkého železničního metra.
Od otevření TransMilenio v roce 2000 tento systém změnil dříve převládající představy o kapacitě tohoto druhu dopravy, inovace tohoto systému poskytly autobusům další jízdní pruh na každé stanici a zavedly expresní služby v rámci infrastrukturu systému metrobusů. To umožnilo zvýšit maximální dosaženou propustnost systému rychlých autobusů na 35 000 cestujících za hodinu [24] . Pro srovnání, lehká železnice má kapacity od 3 500 osob/hod. (na sdílených tratích) do 19 000 osob/hod. (na tratích mimo ulici). „Z toho vyplývá... že existuje jen málo důkazů na podporu hypotézy, že [lehká železnice (lehká železnice, lehká železnice)] může přepravovat více než autobusové trasy“ [25] . Podmínky, za kterých bude mít vysokorychlostní autobus výhodu oproti jiným typům, je poměrně obtížné dosáhnout. Ke splnění těchto podmínek byste potřebovali koridor s jedním volným pruhem v každém směru, více než 16 000 cestujících za hodinu, ale méně než 20 000 a významnou velikost bloku, protože kolejová vozidla nesmí blokovat křižovatky. Splnění těchto podmínek je poměrně vzácné, ale v tomto případě bude mít lehká železnice značnou provozní výhodu. Nicméně „...jakékoli vnímání výhod [lehké železnice (light rail, light rail)] oproti metrobusu je primárně estetické a politické, spíše než technické... kvůli vnímanému omezení kapacity metrobusu v současnosti v USA neexistují žádné případy, kdy [lehká železnice] by měla mít větší přednost než metrobus“ [24] .
Běžné linkové autobusové linky využívají společné pruhy, které jsou obtížně průjezdné kvůli zácpám, což snižuje rychlost autobusové dopravy kvůli dlouhým čekacím dobám.
V roce 2013 představitelé města New York poznamenali, že autobusy 34th Street, které přepravily 33 000 cestujících denně na místních a expresních trasách, jezdily rychlostí 7,2 km/h, což je jen o málo rychleji než normální chůze. I se zavedením Select Bus Service (newyorská verze Bus Rapid Transit System), vyhrazených autobusových pruhů a dopravních kamer v koridoru 34. ulice autobusy stále jezdily v průměru 4,5 mil za hodinu po koridoru [26] . .
V 60. letech 20. století výzkumník Reuben Smeed předpověděl, že průměrná rychlost v centru Londýna bude 9 mil za hodinu (14 km/h), což je podle něj minimální rychlost, kterou by lidé tolerovali, s vyloučením faktorů, jako jsou náklady na cestování. Když byl v roce 2003 v Londýně zaveden poplatek za přetížení centrálního Londýna, průměrná rychlost byla skutečně 14 km/h (8,7 mph), což je nejvyšší rychlost od 70. let 20. století [27] . Pro srovnání, typické rychlosti metrobusu se pohybují od 27 do 48 km/h (17 až 30 mph) [28] .
Investiční náklady na zavedení rychlého autobusu jsou nižší než u lehké železnice. Studie z roku 2000, kterou provedl Úřad vlády Spojených států pro odpovědnost, zjistila, že průměrné kapitálové náklady na míli autobusové dopravy byly 13,5 milionu USD a průměrné náklady na lehkou železnici byly 34,8 milionu USD. celková investice se však značně liší v závislosti na faktorech, jako jsou náklady na vozovku, počet tříd oddělení, staniční konstrukce, systémy semaforů a vozidla.
Náklady na provozování systému metrobusů jsou obecně nižší než náklady na lehkou železnici, i když údaje pro přesné srovnání průměrných cen se velmi liší a mzdové náklady jsou velmi závislé na úrovni mezd, které se mezi zeměmi liší. Při stejné úrovni osobní dopravy a poptávky mají vyšší náklady na pracovní sílu ve vyspělých zemích ve srovnání s rozvojovými zeměmi tendenci povzbuzovat provozovatele tranzitu z rozvinutých zemí, aby preferovali delší vlaky a nižší frekvence. To vám umožní dosáhnout stejného výkonu při minimalizaci počtu ovladačů. To však může vést k důsledkům, jako je výrazně méně letů a delší čekací doby pro cestující na trasách s nižší poptávkou. V rozvojovém světě jsou nákladové výhody metrobusu ve srovnání s lehkou železnicí nebo tramvají mnohem větší díky nižším mzdám [29] . Ve studii GAO měly systémy metrobusů obecně nižší náklady založené na „provozních nákladech na hodinu vozidla“, „provozních nákladech na míli“ a „provozních nákladech na cestujícího“, hlavně kvůli nižší ceně vozidla a nižším nákladům na infrastrukturu. . Počáteční kapitálové náklady dieselových metrobusů jsou také výrazně nižší než u systému trolejbusů metra.
Zastánci lehké železnice tvrdí, že provozní náklady metrobusů nejsou nutně nižší než náklady na lehkou železnici. Větší lehké železniční vlaky obvykle těží ze snížení nákladů na cestujícího a jednotkové kapitálové náklady na cestujícího mohou být nižší než u rychlého autobusu [29] . Lehká kolejová vozidla navíc prokázala svou spolehlivost dlouhou životností kolem čtyřiceti i více let, na rozdíl od autobusů, které se musí vyměnit po necelých dvaceti letech provozu.
Systémy lehké železnice fungují převážně částečně pod zemí, což umožňuje volný průchod a mnohem rychlejší cestování ve srovnání se semafory vyžadovanými v systému na úrovni povrchu. Podzemní rychlý autobus, navržený již v roce 1954 [30] , je vzácný a drahý, protože většina autobusů jezdí na naftu, kvalita vzduchu může být v tunelech vážným problémem, ale tranzitní tunel v centru Seattlu je příkladem využití hybridních autobusů, které v podzemí přecházejí na vzduchové elektromotory, čímž eliminují emise zplodin spalování nafty do ovzduší a snižují její spotřebu. Alternativou je vyvýšená autobusová silnice (nadjezd), která je také drahá. Touha po oddělení dopravy naznačuje, že železniční alternativa může být lepší.
Systémy Metrobus jsou široce propagovány nevládními organizacemi, jako je program EMBARQ financovaný společností Shell , Rockefellerova nadace [31] a Institut pro dopravní a rozvojovou politiku ( ITDP ), mezi jejichž poradce patří bývalý starosta Bogoty v Kolumbii Enrique Penalosa ( bývalý prezident ITDP).
S podporou autobusových společností, jako je Volvo [32] , ITDP nejen nastavil navrhovaný „standard“ pro implementaci systému autobusové rychlé dopravy, ale také vyvinul intenzivní lobbistické úsilí po celém světě s cílem přesvědčit místní samosprávy, aby se rozhodly pro autobusové systémy rychlé dopravy přes železniční modely.doprava (metro, lehké vlaky atd.) [33] .
Na rozdíl od elektrických vlaků běžně používaných v systémech rychlé dopravy a lehkých železničních systémů autobusová rychlá doprava často používá dieselové nebo benzínové motory. Typický autobusový dieselový motor způsobuje znatelné úrovně znečištění ovzduší, hluku a vibrací [34] . Je však třeba poznamenat, že rychlý tranzitní autobus může stále poskytovat významné ekologické výhody ve srovnání s osobními automobily. Kromě toho mohou systémy typu metrobus nahradit neefektivní konvenční autobusovou síť efektivnějšími, rychlejšími a méně znečišťujícími pneumatikami pro rychlou přepravu autobusů. Například město Bogotá dříve využívalo 2 700 konvenčních autobusů přepravujících až 1,6 milionu cestujících denně [35] , zatímco v roce 2013 přepravilo TransMilenio 1,9 milionu cestujících pouze 630 metrobusy [36] , což je vozový park, který zabírá méně než čtvrtinu starého park, cirkulující dvojnásobnou rychlostí a obrovské snížení znečištění ovzduší.
Ke snížení přímých emisí využívají některé systémy alternativní formy pohonu, jako je elektrický nebo hybridní pohon. Po vzoru Pekingu a Quita [37] . Systémy Metrobus mohou využívat trolejbusy ke snížení znečištění ovzduší a emisí hluku. Náklady na instalaci trolejového vedení mohou být kompenzovány ekologickými přínosy a potenciálem úspor centralizované výroby elektřiny, zejména ve městech, kde je elektřina levnější než jiné zdroje paliva. Elektrické systémy trolejbusů by mohly být potenciálně znovu použity pro budoucí přestavbu na systémy lehké železnice. Autobusy TransJakarta používají čistější motory na stlačený zemní plyn. Ve stejné době začala Bogota v roce 2012 používat hybridní autobusy: využívají regenerativní brzdění k nabíjení baterií, když autobus zastaví, a poté pomocí elektromotorů zrychlí autobus na rychlost 40 km/h, což je rychlost, kterou běžný diesel motor se spouští automaticky, s výraznou úsporou spotřeby paliva a rozptylu škodlivin [38] . Navíc životnost jednotlivých autobusů bývá kratší než jejich železničních protějšků, což potenciálně z dlouhodobého hlediska zdražuje provoz systému rychlé dopravy.
Mnoho systémů metrobusů trpí přeplněností autobusů a stanic a také dlouhými čekacími dobami na autobusy. V Santiagu je průměrná kapacita šest cestujících na metr čtvereční uvnitř vozidel. Uživatelé hlásí dny, kdy autobusům trvá příliš dlouho, než přijedou, a jsou obvykle příliš přeplněné, aby pojaly nové cestující [39] . K červnu 2017 získal systém pouze 15 % souhlasu uživatelů, zatímco 27 % cestujících přešlo na převažující používání automobilů [40] .
V Bogotě je přeplněnost ještě horší: Transmilenio má průměrně osm cestujících na metr čtvereční [41] a pouze 29 % se cítí se systémem spokojeno. Údaje také ukazují, že pouze 23 % občanů souhlasí s výstavbou nových tratí TransMilenio, zatímco 42 % se domnívá, že by měl být vybudován rychlý tranzitní železniční systém [42] . Několik případů sexuálního zneužívání bylo hlášeno ženami v Transmilenio. Podle průzkumu z roku 2012, který provedla Bogota Women's Secretary, 64 % žen uvedlo, že jsou oběťmi sexuálního násilí v systému [43] . Tento systém byl dokonce zařazen mezi nejnebezpečnější vozidla pro ženy [44] . Špatná kvalita systému vedla k nárůstu počtu automobilů a motocyklů ve městě, občané preferují tato vozidla před systémem TransMilenio. Podle oficiálních údajů se počet aut zvýšil z přibližně 666 000 v roce 2005 na 1 586 700 v roce 2016; roste i počet motocyklů, kterých se v roce 2013 v Bogotě prodalo 660 000, což je dvojnásobek počtu prodaných aut [45] .
V Jakartě se také objevily zprávy o přeplněných autobusech a nádražích, nízké frekvenci linek [46] a mnoha případech sexuálního obtěžování [47] , stejně jako o problémech se samovolným hořením autobusů. Kvalita služeb je tak špatná, že se za to guvernér Jakarty v roce 2015 omluvil [48] .
Hlavní kritikou metrobusu je, že systém není schopen efektivně a rychle přepravovat proud cestujících vyhrazenými autobusovými pruhy. Neoblíbenost metrobusu v Dillí [49] a nárůst nepokojů a spontánních demonstrací uživatelů v Bogotě [50] vyvolávají pochybnosti o schopnosti metrobusu vypořádat se s problémy, jako jsou zácpy způsobené vyhrazenými jízdními pruhy. Přeplněné stanice a vozidla na linkách metrobusů nemusí být schopna držet krok s růstem osobní dopravy a může být nakonec nutné nahradit je vysokokapacitními železničními systémy.
Nedostatek důslednosti a pravidelnosti provozu na linkách metrobusu byl také kritizován, přičemž někteří argumentovali, že zřízení linek metrobusu může být použito jako záminka k výstavbě silnic, které se pak pokoušejí být přeměněny pro použití konvenčními vozidly mimo metro. Příklady toho lze nalézt v Dillí, kde byl systém metrobusů zrušen [51] , a v Aspenu v Coloradu, kde řidiči lobbují u vlády, aby od roku 2017 povolila smíšený provoz na bývalých pruzích pro metrobus [52] . Podobně Belfastská obchodní a průmyslová komora vyzvala ke zrušení autobusových pruhů v některých částech města „jako experiment“ [53] . Bangkok také plánoval od roku 2017 postupně vyřazovat pruhy pouze pro autobusy [54] . V New Orleans mají autobusy na Canal Street přednost od 60. let. Tato priorita byla zachována až do roku 2004, kdy byla tramvaj obnovena na tomto úseku 4 míle (6,4 km) [55] . Toto vnímání nejistoty způsobilo, že autobusové linky rychlé dopravy jsou pro vývojáře mnohem méně atraktivní než železniční linky.
Odborníci také spojují opuštění linek metrobusů se vzory využívání půdy [56] [57] . Města, která se rozrůstají a nemají pozemky pro smíšené využití, stejně jako špatná kvalita řízení nepřispívají k tomu, aby autobus metra byl ekonomicky životaschopný [58] . V Africe kritizoval africký institut měst životaschopnost existujících metrobusů napříč kontinentem [59] .
Ačkoli je Los Angeles Metro Orange Line někdy uváděna jako příklad úspěšné severoamerické metrobusové linky, právě tento úspěch vedl k její přeplněnosti a následně i dlouhodobým plánům na její nahrazení železniční tratí. Problém s nahrazením stávajícího koridoru metrobusu železniční tratí je ten, že během výstavby jsou nevyhnutelné narušení provozu a tato nedostatečná spolehlivost by mohla poškodit osobní dopravu.
| Veřejná doprava | |
|---|---|
| Železnice | |
| Trasa bez kolejí | |
| Voda | |
| Vzduch | |
| Žoldák | |
| jiný | |
| Obecné podmínky | |
| Nastupování a vystupování cestujících |
|
| Platba jízdného |
|
| Infrastruktura | |
| Řízení | |