Letecký motor (firma)

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 1. února 2022; kontroly vyžadují 2 úpravy .
JSC UEC-Aviadvigatel
Typ Veřejná korporace
Rok založení 1939
Zakladatelé Švetsov, Arkadij Dmitrijevič
Umístění  Rusko :Perm(Perm Krai)
Průmysl strojírenství
produkty letecké motory, průmyslové plynové turbíny a elektrárny
obrat
Počet zaměstnanců 2 663 lidí (k 5. říjnu 2010)
Mateřská společnost Rostec
Ocenění Leninův řád Řád Říjnové revoluce
webová stránka www.avid.ru
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3]  je projekční kancelář-vývojář plynových turbínových motorů pro civilní letectví , jakož i průmyslových plynových turbínových jednotek pro energetiku, přepravu plynu a ropy, dodavatel plynových turbínových elektráren . Hlavní výroba se nachází v Permu . Je součástí státní korporace " Rostec " (má 17% akcií).

Historie

Před a během druhé světové války

Historie JSC "Aviadvigatel" je nerozlučně spjata s historií Perm Aircraft Engine Plant, v současnosti OJSC " Perm Motor Plant ". Závod byl postaven na počátku 30. let 20. století. Prvním produktem závodu byl licenční motor " Cyklon "  (anglicky) americké společnosti " Curtis-Wright "  (anglicky) (domácí označení M-25 ).

V roce 1934 uspořádal technický ředitel a hlavní konstruktér závodu A. D. Shvetsov jako součást závodu projekční kancelář, která byla 11. prosince 1939 vládním nařízením oddělena v samostatný podnik: OKB-19, později Motor Building Design Bureau a nyní - UEC "Aviadvigatel".

Souběžně s prací na tvorbě technické dokumentace pro výrobu, montáž a testování licenčního motoru M-25 , Design Bureau zahájilo práce na tvorbě domácích leteckých motorů, především pro stíhací letadla. Na začátku Velké vlastenecké války byla vytvořena rodina leteckých motorů [4] [5] [6] .

značka Výkon (hp) Rok zavedení do sériové výroby Instalováno v letadle
M-25A 715 1936 Já-16
M-25V 775 1937 Já-16
M-62 1000 1937 I-153
ASh-62IR 1000 1938 Li-2, An-2
M-63 1100 1939 Já-16
ASh-82 1700 1941 La-5

Během Velké vlastenecké války práce pokračovaly a byly vytvořeny nové, výkonnější a spolehlivější motory [6] .

značka Výkon (hp) Rok vytvoření Instalováno v letadle
ASh-82F 1700 1942 La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN 1850 1943 Tu-2, Il-12

Kromě těchto známých motorů byly za války vyvinuty motory ASh-83 - pro  stíhačku La-7 a 18válcový M-71 , určený pro útočný letoun Su-6 , bombardér DVB-102 , I- 185 a stíhačky La-5 . Kvůli obtížnosti restrukturalizace výroby v době války byly motory vyráběny v malých sériích. Od roku 1943 začala sériová výroba nucených motorů ASh-82F a poté ASh-82FN . Ten byl v té době nejvýkonnějším motorem na světě ve své třídě. Byl instalován na stíhačkách La-5 a La-7 , které sehrály velkou roli při porážce německých vojsk.

Za vytvoření motorů, které zajistily vojenskou převahu stíhacích letounů SSSR nad nepřátelskými silami, byla OKB-19 21. června 1943 vyznamenána vládním vyznamenáním - Řádem Lenina .

Poválečná historie

Po Velké vlastenecké válce byly téměř všechny úkoly vojenského a civilního letectví v pístové technice soustředěny v Design Bureau. V těchto letech vznikla řada konstrukčně nových motorů pro těžká letadla včetně osobních, motorů a převodovek pro vrtulníky.

Motory vzniklé po válce [6] .

značka Výkon (hp) Rok vytvoření Instalováno v letadle
ASh-73TK s turbodmychadlem TK-19 2400 1947 Tu-4 ("Létající pevnost")
ASh-82T 1900 1951 IL-14
ASh-82V s převodovkou R-5 1700 1952 Mi-4, Jak-24

V roce 1947 byl na základě motoru ASh -73-18 vytvořen motor ASh-73TK pro letoun Tu-4 , "Létající pevnost".

V roce 1950 bylo na základě motoru ASh-82FN , který byl v té době provozován na osobním letounu Il-12, rozhodnuto vyrobit motor ASh-82T s dlouhou životností pro letoun civilního letectví Il-14. . Kromě toho byl na základě ASh-82T vyvinut motor ASh-82V a převodovky R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 pro Mil Mi-4 [6] a Jakovlev Jak- 24 [6] .

Kromě těchto známých motorů byly v konstrukční kanceláři zkušebně vyvinuty ASh -84 , ASh-84TK , ASh -2K s turbodmychadlem TK-2, ASh-2TK s turbodmychadlem TK-19F a další. Čtyřřadý 28válcový hvězdicový motor ASh -2K o výkonu 4500 koní. s turbodmychadlem a sedmi pulzujícími turbínami pracujícími na kinetickou energii výfukových plynů s přenosem výkonu na klikovou hřídel motoru , prošel závěrečnými testy v roce 1949 a byl nejvyšším úspěchem na světě mezi vzduchem chlazenými pístovými motory. Byl to poslední pístový motor vyvinutý KB.

Motory, vytvořené pod vedením vynikajícího leteckého konstruktéra Arkadije Dmitrieviče Švetsova, kromě bojových letounů vynesly na oblohu i osobní vrtulníky Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 .

Letecký motor ASh-62IR je na letounu An-2 provozován dodnes, ASh-82T [7] a ASh-82V [7] jsou v provozu více než tři desetiletí .

A. D. Shvetsov, vedl Design Bureau až do konce svého života (1953) [7] .

Přechod k vývoji proudových motorů

Od počátku 50. let začala nová etapa v historii projekční kanceláře - období technologie plynových turbín. Pokusy o vytvoření proudových motorů byly provedeny již dříve. V letech 1946-49 byly vyrobeny a otestovány tři plynové turbínové motory ASh-RD-100 o tahu 100 000 N. Velké vytížení pístového tématu nám však nedovolilo začít s vývojem nových typů motorů [7] .

V roce 1955 zvolil nový šéfkonstruktér OKB Pavel Alexandrovič Solovjov (student a zástupce A. D. Švetsova) při vývoji prvního proudového motoru OKB - D-20 pro dálkový bombardér schéma obchvatu dvě - stupňový motor, který se později stal základem pro vytvoření rodiny proudových motorů Na konci roku 1956 bylo zdokonalování motoru D-20 ukončeno a místo toho byly zahájeny práce na vytvoření motoru D-20P pro osobní letouny Tu-124 . Tento motor se stal prvním sovětským dvouokruhovým dvoustupňovým motorem uvedeným do sériové výroby. Měl dvoustupňový axiální kompresor s tlakovým poměrem 2,4 na prvním stupni a 5,0 na druhém, trubkovitě prstencovou spalovací komoru s 12 plamenci, třístupňovou turbínu a trysku s odděleným výstupem proudů z el. vnější a vnitřní okruhy. V únoru 1964 motor úspěšně prošel státními zkouškami.

V padesátých letech v nebývale krátké době vytvořila konstrukční kancelář turbohřídelový motor D-25V (obr. 1) pro těžký vrtulník Mi-6 s využitím plynového generátoru obtokového motoru D-20P, který byl vyvíjen stejný čas. Elektrárna vrtulníku – do 80. let nejvýkonnější – se skládá ze dvou motorů D-25V.

V elektrárně byla poprvé v praxi stavby motorů použita „volná“, kinematicky nespojená s turbokompresorovou částí motoru, vrtulový pohon turbíny a výkonná převodovka R-7 (obr. 2). . Motor má 9-stupňový kompresor s tlakovým poměrem 5,6, trubkovitě prstencový spalovací prostor, jednostupňovou kompresorovou hnací turbínu a dvoustupňovou vrtulovou hnací turbínu. Unikátní převodovka R-7 vytvořená pro tuto elektrárnu po čtvrt století zůstala ve světovém strojírenství z hlediska přenášeného výkonu (11 000 k) nepřekonána, i když podle jiných zdrojů převodovka motoru NK-12M a následné modifikací byl navržen pro přenos výkonu na vrtule 15 000 hp

Na vrtulnících Mi-6 a Mi-10 s elektrárnou vytvořenou v Design Bureau byla vytvořena řada světových rekordů . Tyto vrtulníky a Mi-26 , který byl později vyvinut M. L. Mil Design Bureau , stále zůstávají rekordními vrtulníky s nejvyšší nosností. Jejich jedinečné schopnosti byly opakovaně využívány v jiných zemích. Včetně například vrtulníku Mi-26 se ukázal být jediným prostředkem pro přepravu poškozených amerických vrtulníků CH-47 [8]

V roce 1965 byla vyvinuta elektrárna pro supertěžký transportní vrtulník V-12 sestávající ze čtyř motorů D-25VF a dvou převodovek R-12. V roce 1971 byl zkušený vrtulník vystaven na letecké výstavě v Le Bourget. Stanovila řadu světových rekordů, včetně zvednutí 42 tun nákladu do výšky 2000 m. Vrtulník nebyl uveden do sériové výroby.

V roce 1967 prošel motor D-30 státními zkouškami (obr. 3). Svými parametry nebyl horší než nejlepší motory této třídy.

Stejně jako jeho prototyp D-20P měl motor dvoustupňový kompresor: 4-stupňový první stupeň s tlakovým poměrem 2,65 a 10-stupňový druhý stupeň s tlakovým poměrem 7,1; trubicově-prstencová spalovací komora; 4-stupňová turbína. Poprvé na domácím sériovém motoru byly použity chlazené pracovní lopatky 1. stupně turbíny a společná proudová tryska s mísičem plátků a směšovací komorou. Použití směšovače umožnilo zlepšit účinnost a akustické vlastnosti motoru. Motor D-30 se používá na osobních letadlech rodiny Tu-134 .

V roce 1971 byly provedeny státní zkoušky a ukončeny vývojové práce na vytvoření vysoce ekonomického motoru D-30KU (obr. 4) s tahem 108 kN (11 000 kgf) a měrnou spotřebou 0,715 (0,498).

Instalace motorů D-30KU na letoun Il-62M umožnila při zvýšeném obchodním zatížení zvýšit dolet oproti původnímu letounu Il-62 o 1500 km. Motor D-30KU má na rozdíl od svých předchůdců D-20P a D-30 vyšší obtokový poměr - 2,42 a teplotu plynu před turbínou 1400K. První stupeň kompresoru je 3-stupňový, druhý je 2-stupňový, spalovací komora je podobná D-30, turbína je 6-stupňová; společná tryska pro oba okruhy s mísičem lístků a směšovací komorou. Poprvé v domácím průmyslu výroby motorů je na motoru instalováno korečkové reverzační zařízení, které neovlivňuje charakteristiky motoru v přímém tahu.
5. ledna 1974 zahájila pravidelnou osobní přepravu letoun Il-62M s motory D-30KU . Motor je sériově vyráběn společností Rybinsk NPO Saturn

V roce 1968 byly zahájeny práce na motoru D-30KP, variantě motoru D-30KU pro vojenský dopravní letoun Il-76 . Pokud jde o hlavní komponenty, motor D-30KP je téměř zcela sjednocen s D-30KU, tah byl zvýšen na 117,5 kN (12 000 kgf).

Motor D-30KP prošel začátkem roku 1972 státními zkouškami. Vytvoření Il-76 bylo oceněno Leninovou cenou SSSR. Laureátem Leninovy ​​ceny se stal i hlavní konstruktér MKB Solovjov P. A. Tým MKB byl oceněn 1. cenou Rady ministrů SSSR.

Aby se zlepšila účinnost letounu Tu-154, bylo rozhodnuto nainstalovat do letounu motory D-30KU. Pro variantu letounu označenou Tu-154M byla vyvinuta modifikace motoru - D-30KU-154 , která se liší konstrukcí couvacího zařízení, trysky, řídicího systému, vnější armatury, instalace přídavných jednotek a systému ozvučení. -absorpční struktury (ZPK). Motor ZPK zajišťoval shodu letounu Tu-154M s požadavky kapitoly 3 hlukových norem ICAO. V roce 1983 začala sériová výroba letadel.

V roce 1976 byla na základě motoru D-30KP vyvinuta další modifikace D-30KP-L pro letoun Il-76K , používaný pro výcvik kosmonautů v podmínkách beztíže. Pro zajištění provozu motoru v takových podmínkách byly do jeho olejového systému zavedeny speciální jednotky.

V roce 1971 byl sestaven a otestován první obtokový proudový motor SSSR s přídavným spalováním : TRDDF D-30F6 , vyvinutý pro stíhací letoun MiG-31 . Na konci roku 1976 byl sestaven první sériový exemplář.

Od začátku roku 1978 byla v sériovém závodě zahájena výroba turbodmychadlového motoru D-30F6. V únoru 1979 byl motor předveden ke státním zkouškám a v dubnu úspěšně dokončen.

Motor je vybaven prvním elektronickým řídicím systémem (souběžně s podobnými pracemi v USA). Na začátku roku 1982 byl Perm Engine Design Bureau oceněn Řádem říjnové revoluce.

V roce 1982 bylo rozhodnuto vytvořit jednotný motor pro letouny Il-96 a Tu-204 . Koncem roku byla vyhlášena soutěž. Podle výsledků soutěže, vyhlášené 26. června 1985, zvítězil projekt motoru D-90A MKB.

V roce 1987 dostal motor na počest svého generálního konstruktéra (PS - Pavel Solovjov) označení PS-90A . Motor je instalován na moderních ruských osobních letounech Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 a vojenských dopravních letounech Il-76MF .

Kromě výroby motorů pro letectví se v červnu 1989 Design Bureau rozhodlo provést práce na vytvoření pozemních plynových turbín založených na leteckých motorech konstrukčních kanceláří. Rozvoj této oblasti práce souvisí s přechodem na tržní podmínky, ke kterým v zemi došlo.

Diverzifikace práce po rozpadu SSSR

V roce 1992 byly zahájeny práce na vývoji GTU-2.5P založeného na jednom z nejspolehlivějších motorů v domácím letectví - D-30. A v březnu téhož roku byly vydány specifikace pro konstrukci motoru PS-90GP-1 jednotky plynové turbíny GTU-12P pro jednotku plynového kompresoru GPA-12 "Ural". GTU-12P byl vytvořen na základě leteckého motoru PS-90A, v té době nejmodernějšího ruského motoru pro hlavní letectví.

První permskou plynovou turbínou, která prošla mezirezortními testy (MVI) 20. května 1995 a byla převedena do série, byla GTU-2.5P pro mobilní automatizovanou elektrárnu PAES- 2500M .

3. srpna 1995 úspěšně prošel MVI GTU-12P.

V rekordním čase, bez precedentu, tak byly pro OAO Gazprom vytvořeny a uvedeny do zkušebního provozu dva bloky plynových turbín : GTU-12P pro plynové kompresorové jednotky a GTU-2,5P pro autonomní elektrárny.

Brzy, 3. prosince 1997, byla dokončena MVI GTU-4P jako součást tepelné elektrárny Yanus a 1. ledna 1998 byla dokončena MVI GTU-16P jako součást GPU-16 Ural.

V roce 1998 byl MVI proveden a uveden do pilotního provozu v Ordinskaya CS LLC Gazprom transgaz Čajkovskij, jednotka GPA-16RP Ural s GTU-16P dílenského provedení, instalována místo demontované jednotky GTK-10-4 a přijata pro zkušební provoz GTU-16P jako součásti modernizované plynové kompresorové jednotky GPA-Ts-16 .

Kromě hlavních plynových turbín o výkonu 12, 16 a 25 MW byly v letech 1995-1998 provedeny projekční práce na rozšíření výkonové řady plynových turbín na bázi PS-90A dolů. Nejvýznamnějším vývojem byla rodina GTU-7P s kapacitou 5-8 MW, navržená na začátku roku 1998.

Dva směry, které se vytvořily – energetické plynové turbíny a plynové turbíny pro přepravu plynu – byly ve všech následujících letech intenzivně a důsledně rozvíjeny a rozvíjejí se i v současnosti.

JSC Aviadvigatel se stal jedním z hlavních vývojářů a dodavatelů energetických a průmyslových plynových turbín pro JSC Gazprom.

V období od roku 1998 do začátku roku 1999 vyvinuli specialisté Aviadvigatel JSC také elektrárny s plynovou turbínou Ural-2500 o výkonu 2,5 MW a Ural-2500R ( Ural-4000 ) o výkonu 4 MW a smlouvy na dodávky těchto elektráren spotřebitelům.

V roce 2000 byly s tímto GTU jako pohonem provedeny komplexní zkoušky GTU-10P s výkonovou turbínou 9000 ot./min. a MVI GPA-10Ural UGS. GTU-10P také funguje jako součást jednotek Ural GPA-10DKS na přetlakových kompresorových stanicích.

2004 - byla vyvinuta první elektrárna s plynovou turbínou řady Ural-6000 na bázi nového bloku GTU-6P o výkonu 6 MW. V rámci rekonstrukce jednoho z nejstarších městských podniků v Ivanovu - kotelny městských tepelných sítí "Ivenergo" byla 14. září 2004 uvedena do provozu GTU-CHP na základě prvního GTPP "Ural- 6000" . Při vytváření instalace GTU-6P a GTPP byly použity letecké technologie a zkušenosti s provozováním prototypů: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 a Ural-4000 GTPP .

Ve stejném roce byla vytvořena GTU-12-PG-2  - modifikace permských elektráren, které běží na plyn spojený s ropou. GTU-12-PG-2 byl oceněn jako laureát programu „ 100 nejlepších zboží Ruska “. V průběhu roku Surgutneftegaz uvedl do provozu třináct nevýbušných bloků GTU-12-PG-2 jako součást elektráren EGES-12S.

Elektrárny využívající přidružený ropný plyn jako palivo výrazně snižují objem spalovaného plynu, což pomáhá řešit důležitý ekologický problém v oblasti západní Sibiře.

GTU-25P o výkonu 25 MW byl uveden do zkušebního provozu v OOO Gazprom transgaz Čajkovskij na Igrinskaja CS v rámci bloku GPA-25RP-S "Ural".

Motor PS-90EU-16A o výkonu 16 MW byl vyvinut a prošel prvními vývojovými testy pro použití jako součást elektrárny s plynovou turbínou GTE-16PA .

Ve stejném roce 2004 byla vytvořena jednotka GTU-4PG s multiplikátorem M-45PHG vyráběná společností OJSC „Reductor PM“ pro pohon kompresorů podzemních zásobníků plynu .

V roce 2004 bylo uvedeno do provozu prvních šest blokově přepravitelných elektráren společnosti EGES „URAL-2500“ (Tyumentransgaz). Hlava GTU-4PG byla instalována na kompresorové stanici Kasimovskaya společnosti LLC Mostansgaz.

Ve dnech 28.-29. listopadu 2005 byla provedena MVI GTU-25P .

V roce 2008, v období od 10. do 15. prosince, byly úspěšně dokončeny kolaudační zkoušky čerpací jednotky s plynovou turbínou Ural-6000 GTNA vyvinuté společností Aviadvigatel as s pohonem -

GTNA se stalo prvním ruským ropným čerpadlem. Kromě toho má nepochybnou výhodu: schopnost pracovat na souvisejícím plynu.

Ve dnech 8. – 10. října byl GTU-25P uveden do provozu v rámci nového rozvoje: GTES-25P na území kotelny č. 1 v Ufě a 6. listopadu byl podepsán akt o přejímacích zkouškách GTES . .

V prosinci 2009 byl GTE-16PA uveden do provozu v rámci nového vývoje - GTES-16PA na CHPP-13 CJSC IES-Holding.

Do roku 2010 má tedy Aviadvigatel JSC ve svém arzenálu řadu jednotek s plynovou turbínou o výkonu 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 a 25 MW.

Na řadě GTU ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) je možné jako palivo používat přidružený plyn.

Produkty

Letecké motory

Motor také umožnil vytvořit vojenský transportní letoun Il-76MF splňující moderní požadavky.

Slibný vývoj

Elektrárny s plynovou turbínou

Rozdíl instalace: snížené otáčky výkonové turbíny (3 000 ot./min), což umožňuje použití turbíny jako generátorového pohonu bez odpovídající převodovky. Toto schéma zvyšuje spolehlivost zařízení s plynovou turbínou a obecně snižuje provozní náklady.

Čerpací agregát plynové turbíny pro čerpání oleje

Plynové turbíny pro elektrárny

GTU-2.5P a jeho modifikace GTU-4P jsou založeny na leteckém motoru D-30 třetí série, jednom z nejspolehlivějších motorů v historii světového letectví.

Zařízení s plynovou turbínou pro potrubní dopravu

Poznámky

  1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Archivováno 26. ledna 2011.
  3. ↑ Jane's. Aero motory. Editoval Mark Daly. Číslo 23 – březen 2008.
  4. ↑ LETECKÉ MOTORY SVĚTA 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  5. ↑ LETECKÉ MOTORY SVĚTA 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Letectví. Encyklopedie. Vědecké nakladatelství "Velká ruská encyklopedie", Ústřední aerohydrodynamický institut pojmenovaný po profesoru N. E. Žukovském. Moskva, 1994.
  7. ↑ 1 2 3 4 Archivovaná kopie . Datum přístupu: 17. prosince 2010. Archivováno z originálu 5. července 2007.
  8. ↑ „Independent Military Review“ 2010-07-23 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 připravuje novou žádost o vedení. Nyní na věčnost Mezi těžkými transportními vrtulníky všech zemí světa se neobjevil žádný konkurent ruského stroje.

Odkazy