Veřejná doprava

Veřejná (komunální) doprava  je druh osobní dopravy jako odvětví, které poskytuje služby pro přepravu osob po trasách předem stanovených dopravcem, přičemž obecně upozorňuje na způsob dodání ( vozidlo ), výši a formu platby. , zaručující pravidelnost (opakování pohybu na konci produkčního cyklu přepravy), jakož i neměnnost trasy na žádost cestujících .

Kritéria

Rozdíl mezi veřejnou dopravou a jinými druhy a způsoby přepravy cestujících:

V praxi při zvažování provozu veřejné dopravy z hlediska toho či onoho typu vozidla (autobusy, trolejbusy, tramvaje, metro, trajekty, lodě atd.) je mezi jejich cestujícími často určitý podíl turistů, kteří cestují nad rámec programu zájezdu, který si zaplatili, a také vojenské a jiné kategorie občanů, jejichž výlety jsou podle místních zákonů zdarma. Kyvadlový autobus však neztrácí příslušnost k MHD, i když je v určité chvíli 100% plný vojáků jedoucích do lázní pod velením praporčíka. Platí to i naopak: autobus vojenského útvaru se nestává veřejnou dopravou pouze na základě povolení vlastníka k nástupu civilistů.

Vojenské patra , školní a obslužné autobusy, vnitrozávodní doprava a městská „přeprava“ podniků a organizací, „přeprava“ kupujících supermarketů atd. do veřejné dopravy vzhledem ke svému účelu nepatří. Výletní autobusy, výletní čluny a výletní trajekty nepatří do veřejné dopravy z důvodu jednorázového využití jednotlivými cestujícími (kritérium pravidelného a intenzivního opakování letu pro většinu cestujících).

Všechny druhy tradiční městské dopravy (metro, železniční a říční tramvaje, trolejbusy, autobusy, trajekty a podobná doprava) jsou veřejnou dopravou, bez ohledu na to, že místní úřady mohou uplatňovat preferenční a bezplatné cestování pro určité kategorie cestujících. Na hranici pojmů zde stojí elektrické vlaky, které plní všechny funkce městské dopravy s každodenními „kyvadlovými migracemi“ pracovních sil mezi velkým městem a periferií oblasti jeho pracovních zdrojů, které ostatní města s jejich místní veřejnou dopravou se také může dostat do.

Druhy veřejné dopravy

Vozidla používaná v MHD:

  1. Klasická dvojitá kolejnice:
  2. Jednoduché (žádné klasické koleje, ale jízda po drážkách na dráze pneumatik (například v pařížském metru, přesto se jedná o vlak, ne autobus))
  3. S volitelnou střední třetí ozubenou kolejnicí pro ozubené kolo na některých horských silnicích - Traction Improvement System
  4. S kabelem pro přenos tažné síly na vůz ze stanice - na lanovce
  5. Jednokolejka (jednokolejka) s jízdou z horní části trati
  6. Jednokolejka (jednokolejka) s jízdou ze spodní části dráhy
  7. Žádný kontakt s dráhou při jízdě díky magnetickému odpružení
  1. Motorový vůz, s motorovými vozy
  2. Na lokomotivě
  3. přechodné formy
  1. Pára
  2. S vnitřním spalováním
  3. Elektřina z kontaktní sítě
  4. Bateriový elektrický pohon
  5. Pohon rukou a nohou (žádné informace o použití ve veřejné dopravě)
  6. Tažený koněm (v současné době se s největší pravděpodobností nepoužívá, dříve byl široce používán na městských tratích tažených koňmi)
  7. plynová turbína
  8. Kříženec parního stroje a spalovacího motoru - tepelná parní lokomotiva


Společným znakem všech druhů veřejné dopravy je, že její uživatelé cestují ve vozidlech, která jim nepatří (s výjimkou cestování vlastním vozidlem jako běžný cestující). Opak však neplatí. Například školní a servisní autobusy , vnitřní doprava velkých podniků a organizací, vojenské vlaky atd., nespadají do kategorie veřejné dopravy, protože nejsou oficiálně dostupné široké veřejnosti a nejsou jí poptávány. Výtahy a eskalátory v budovách a domech obvykle nejsou klasifikovány jako veřejná doprava pro omezenost jejich účelu (přeprava osob v budově nebo domě).

Ve velkých městech se významnou součástí systému veřejné dopravy stal systém krátkodobého pronájmu některých druhů dopravy:

Kicksharing a sdílení kol úspěšně řeší problém „poslední míle“ v úkolech budování systému veřejné dopravy.

Zájezdové autobusy , výletní čluny atd. také nejsou veřejnou dopravou , protože jejich funkcí není přepravovat cestující za účelem přepravy, a nikoli výhradně pro výlety.

Pro dálkovou (včetně transkontinentální) přepravy cestujících jsou v současnosti využívána především letadla a pro meziměstskou především vlaky (včetně vysokorychlostních ) a autobusy , dále pak letadla a vrtulníky na střední a krátké vzdálenosti (poslední jmenované jsou nepostradatelné v horských oblastech a na Dálném severu ).

Existuje také neformální veřejná doprava, kdy legálně neexistuje trasa nebo let trasy, ale řidiči nebo speciálně pověřené osoby sbírají cestující na určitých místech. Podle ruských zákonů je taková přeprava, je-li zaplacena, nezákonným obchodem a trestá se pokutou nebo odnětím svobody. Z hlediska formy poskytování služeb se tyto činnosti týkají i veřejné dopravy, neboť cestující se rekrutují ze všech příchozích a nejčastěji dochází k pohybu po určité trase (např. město A u autobusového nádraží - město B u autobusového nádraží autobusová zastávka)

Trajekty se stávají prostředkem pro poskytování služeb veřejné dopravy, a to jak přímo, tak při doručování osobních automobilů a/nebo vozidel, jejichž cestující spadají do kontingentu zákazníků veřejné dopravy, tedy své zpáteční cesty provádějí pravidelně a obvykle v souvislosti s výrobní činností, nikoli ve řádu cestovního ruchu nebo emigrace. Stejná kritéria pro klasifikaci veřejné dopravy platí pro přepravu cestujících na osobních a nákladních lodích.

Mnohem méně často jako meziměstská veřejná funguje trolejbus ( meziměstská linka na Krymu , meziměstský trolejbus č. 109 Saratov  - Engels , trolejbusová linka mezi městy Bendery a Tiraspol ) a tramvaj ( 64kilometrová trať podél belgického pobřeží ) . doprava .

Ve městech se strmými svahy je někdy zajištěna specializovaná doprava - lanovky , výtahy , eskalátory . Eskalátory a výtahy jsou také instalovány v podzemních a vyvýšených přechodech pro chodce. V horských podmínkách, stejně jako k překonávání vodních překážek , se používají lanovky ; tento druh dopravy se ve městech používá jen zřídka.

Ve městech , stejně jako v komunikaci mezi městy a předměstími , jsou vnitroměstské autobusy považovány za nejběžnější typ veřejné dopravy. Jejich výhodou je, že prakticky nevyžadují speciální infrastrukturu. Tramvaje a trolejbusy jsou rozšířené také v Rusku a některých dalších zemích světa . V současné době se v mnoha zemích světa stále více rozvíjí lehká železnice , což nám umožňuje mluvit o "znovuzrození" tohoto druhu dopravy. V předrevolučním Petrohradu a po revoluci v Leningradu před Velkou vlasteneckou válkou se vedle hromadné dopravy ( Dombalova doprava , Smolnyj atd.) hojně využívala říční tramvaj .

V komunikaci mezi velkými městy a předměstími v rámci velkých aglomerací hraje významnou roli elektrifikovaná železnice . Železnice je zpravidla sdílena osobní a nákladní dopravou.

Ve velkých městech s jasně stanovenými hromadnými toky cestujících  se buduje metro - speciální typ vnitroměstské železnice, zcela izolovaný jak od pouliční dopravy, tak od ostatní železniční dopravy . Metro se staví podle podmínek v hlubokých i mělkých tunelech, na povrchu země nebo na estakádách.

Hranice mezi tramvají, metrem a železnicí jsou nejasné kvůli široké škále systémů železniční dopravy na světě. Moderní tramvaj, nabývající některých kvalit metra nebo kolejové dopravy, se někdy nazývá lehká kolej nebo lehká kolej .

Ve městech jsou využívány nevýletní lodě ( říční tramvaje ), rovněž související s veřejnou dopravou. V Rusku a dalších zemích s chladnými zimami brání jejich širokému využití zamrzání vodních ploch.

Historie

Prvním druhem osobní dopravy, určeným kritérii pravidelnosti pohybu po již dříve známé trase, bez omezení postavení cestujících, byla vodní doprava - přeprava přes řeky. Spokojenost s podmínkami posledního filtru, platebními podmínkami, bylo možné s výskytem v VIII století před naším letopočtem. E. peníze . Peníze mají svůj původ v egejské civilizaci a není náhodou, že právě v řecké mytologii se objevuje Charon  - převozník (převozník, nosič), převážející pasažéry přes řeku za peníze [2] . Za tímto mýtem, který dal vzniknout tradici mezi Helény vkládat mrtvému ​​pod jazyk minci, je specifická praxe ze světa živých: rozptýlení Helénů po četných ostrovech Souostroví vytvořilo významný přirozeným předpokladem k tomu.

Ekonomickým předpokladem pro vznik veřejné dopravy jako odvětví je vznik trhu pro osobně volnou pracovní sílu doplněný o faktor urbanizace . Ve státech před třídou měl podle definice každý člen komunity na jedné straně osobní dopravu a na druhé straně necítil potřebu pravidelného dálkového cestování „nalehko“. Ve starověku se vlastnictví vlastního koně nebo alespoň koně stává výsadou mistrovské třídy, ale i zde samozásobitelské zemědělství spojené s zotročením rolníků osvobozuje vykořisťované od potřeby placených služeb jiných lidí. pravidelně se stěhují na místo uplatnění své pracovní síly a zpět.

Odpověď na otázku o přítomnosti veřejné dopravy ve starověkém Babylonu, Alexandrii, Římě a později Konstantinopoli, která se rozrostla na milion lidí nebo se k tomu blíží, je s největší pravděpodobností negativní. Na jednu stranu pro to neexistují žádné historické důkazy. Na druhou stranu převážnou část populace těchto „ megaměst “ tvořili kromě otroků a válečníků malí a středně velcí řemeslníci, jejichž další pracovní síla (v případě potřeby) se usadila v docházkové vzdálenosti. Navíc samotná úroveň rozvoje výrobních sil v těchto dobách nestačila k tomu, aby byla určitá část z celkového objemu vyrobeného zboží vyčleněna pro „krmení“ veřejné dopravy jako speciálního nevýrobního průmyslu.

V moderní době se první městská veřejná doprava, omnibus , objevila z iniciativy Blaise Pascala v Paříži 18. března 1662 [3] .

Osobní vodní doprava od 60. let 20. století omezila svou roli . I dnes se však na trasách používají obyčejné lodě a křídlové lodě .

Ceny MHD

viz jízdenka , cestovní karta , elektronická cestovní karta , černý pasažér

V 70. a 80. letech v Moskvě se vstupenky distribuovaly v primitivních mechanických pokladnách umístěných v salonu. Konstrukce pokladny nezajišťovala žádnou kontrolu nad příjmem platby - v takové pokladně bylo docela možné vzít si lístek bez vynechání peněz. Cestování bez jízdenek bránilo pouze socialistické vědomí cestujícího: lidé málokdy dovolili druhému jet v trolejbusu zdarma a skandály cestujících (nebo spíše neustálá hrozba skandálů) se navzájem nutily „vložit korunu“. pokladní." Bez kontrolora kontrolovali jízdenky (pokud si najednou jiný cestující nevzal jednorázovou jízdenku). A odpovídající právo cestujících – právo požadovat po jiném cestujícím předložení jízdenky nebo cestovního průkazu – bylo legalizováno v pravidlech pro používání MHD. Ne všude však takový systém existoval. Takže v Minsku byly lístky distribuovány výhradně prostřednictvím kiosků a pokladen obchodů (nikdy však řidičem) a byly raženy v kompostérech instalovaných v salonech trolejbusů, autobusů a tramvají. V některých jižních městech SSSR byly vodiče běžné. V obou případech zcela chyběly mechanické pokladny.

Později v Moskvě lístky prodával řidič a někdy i v kioscích na zastávkách a cestující musel lístek narazit na děrovačku . Podobně funguje systém, ve kterém se místo jízdenek používají bezkontaktní karty a místo děrovačů validátory. Rozšířily se jízdenky s platností určitou dobu (zpravidla měsíc) na neomezený počet cest. Některá města provozují automatizovaný systém kontroly průchodu . Tento systém zahrnuje instalaci turniketu v kabině, což na jedné straně vede ke snížení kapacity, zvýšení prostojů na zastávkách a na druhé straně ke snížení počtu černých pasažérů a úsporám. na platu dirigenta. Jako jedno z řešení tohoto problému se někdy používá jízdné při vstupu do zastávkového pavilonu - k tomu je vybaven turnikety a speciálními ploty.

V Tallinnu ( Estonsko ) funguje od roku 2012 bezplatná veřejná doprava . Lucembursko se od 29. února 2020 stalo první zemí na světě s naprosto bezplatnou veřejnou dopravou (autobusy, tramvaje a vlaky) [4] .

Jízdní řády

Pohyb MHD je regulován jízdním řádem. Hlavním vstupním údajem pro plánování je doba obratu na trase a počet vozů na trase. Doba obratu na trase závisí na délce trasy, četnosti zastávek, křižovatek a přechodů pro chodce (včetně těch se světelnou signalizací), rychlostních limitech na trati, stavu kontaktní sítě, komunikacích a vozovém parku, dopravní zácpy v ulicích a další faktory. Pro jeho přesné určení je nutné do výpočtové tabulky zadat počet speciálních dílů COP (pro elektromobily), semaforů, železničních přejezdů a zatáček pod úhlem 45<x<135 stupňů s odkazem na konkrétní vzdálenost snížení rychlosti. Empiricky se určují koeficienty zrychlení / zpomalení pohybu na každém úseku trasy, kterými se násobí čas pohybu nominální (konstruktivní) rychlostí. V podmínkách připojování řidičů (a průvodčích) k autům je nutné počítat i s maximální přípustnou délkou pracovního dne a načasováním obědů. Během zatáčky se započítává čas (několik minut) pro odpočinek řidiče. Rozložení dostupného vozového parku na trasách závisí na osobní dopravě.

Na základě obecného jízdního řádu se sestavují jízdní řády pro každý jednotlivý vůz a někdy i pro každou jednotlivou zastávku ( jízdní řád pilíře ). V jízdních řádech pro jednotlivé vozy obvykle nejsou uvedeny všechny zastávky, ale několik klíčových bodů trasy. V poslední době je populární metoda grafů zvaná bar charting . Hodiny jsou rozvrh, ve kterém je interval přesným dělitelem hodiny (obvykle 10, 15, 20 nebo 30 minut, někdy 1 hodina). Jízdní řád průjezdu trolejbusu na kterékoli zastávce se v tomto případě opakuje každou hodinu a je snadno zapamatovatelný, což zvyšuje atraktivitu pro pravidelné cestující i při ojedinělém provozu.

Za dodržování jízdního řádu zodpovídají řidiči. Podle ruských pravidel technického provozu (PTE), například pro trolejbus, je takový provoz považován za pravidelný, pokud je prováděn v souladu s jízdním řádem nebo odchylkou od něj:

Dispečeři sledují plnění jízdního řádu a pravidelnost pohybu . V případě nuceného zastavení provozu v kterémkoli úseku nebo poruch v provozu dispečeři urychleně opraví jízdní řád, přerozdělí vozový park a zajistí uvolnění záložních jednotek na trať. Ke kontrole dodržování jízdního řádu se v některých městech využívá satelitní monitoring dopravy , který umožňuje na zastávkách využívat elektronické výsledkové tabulky, které zobrazují přibližnou dobu čekání na vůz konkrétní trasy.

Vztah mezi veřejnou a soukromou dopravou

Veřejná doprava zaznamenala největší rozvoj v 19. a první polovině 20. století. Ve 30. a 60. letech 20. století však v mnoha zemích docházelo k omezování veřejné dopravy kvůli konkurenci osobních automobilů , které se stávaly stále dostupnějšími pro širokou veřejnost. Tramvaje byly v mnoha městech zcela odstraněny . V roce 1947 byly znárodněny jako státní společnost British Rail , ale v 90. letech byly znovu privatizovány.

Soukromé auto obvykle poskytuje mnohem rychlejší cestování od dveří ke dveřím s vysokým komfortem, ale motorizace přináší mnoho problémů. Města (zejména starší města, jejichž historická jádra se vyvíjela v předautomobilové éře) trpí ucpanými ulicemi a nedostatkem parkovacích míst; hustý provoz vytváří mnoho hluku a znečištění ovzduší. Zajištění mobility motorizovaného obyvatelstva vyžaduje velké sociální náklady.

Na vztah veřejné a individuální dopravy existují různé názory:

V dnešní době se plánování dopravy vyhýbá oběma extrémům a cení si pohodlí cestujících a sociální a přírodní rovnováhy. V oblastech s nízkou hustotou jsou tedy zajištěny podmínky pro rozšířenou motorizaci a v hustěji osídlených městech je veřejná doprava považována za preferovaný způsob dopravy. Široce se používají řešení, která umožňují smíšené způsoby pohybu (například záchytná parkoviště ). Podmínky každé jednotlivé společnosti (politický systém, ekonomická situace, stereotypy chování, sídelní systém) určují, ke kterému extrémnímu hledisku se důraz přesouvá.

Pevná infrastruktura veřejné dopravy

Kromě vozidel se používají pevné inženýrské konstrukce:

Účinky na zdraví

Longitudinální studie provedená ve 227 okresech ve 45 státech Spojených států a zveřejněná v roce 2019 ukázala, že čím více okres využívá veřejnou dopravu, tím nižší je míra obezity [6] [7] .

Poznámky

  1. ↑ N. Markov. Autobusy z p / o . strana 59 . GruzAvtoInfo (červen 2013). Získáno 28. listopadu 2017. Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  2. ↑ Bohové, bohyně a mytologie  (neurčeno) . - Marshall Cavendish , 2005. - ISBN 9780761475644 .
  3. ↑ Chronograf | 11. ledna 1913 Archivováno 16. ledna 2013 na Wayback Machine // Around the World
  4. ↑ TASS, 29. února 2020. Lucembursko se stalo první zemí s bezplatnou veřejnou dopravou . Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 29. února 2020.
  5. ↑ Pravidla pro technický provoz trolejbusu. Kapitola 4. Regulace pohybu trolejbusů na trase. Archivováno 13. června 2021 na Wayback Machine ( zdroj Wiki )
  6. ↑ She Z., King DM, Jacobson SH Je podpora veřejné dopravy účinným zásahem proti obezitě?: Longitudinální studie vztahu mezi používáním veřejné dopravy a obezitou  //  Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2019. - Leden ( sv. 119 ). - S. 162-169 . - doi : 10.1016/j.tra.2018.10.027 .
  7. ↑ Nižší míra obezity spojená s používáním veřejné dopravy , ukazuje studie  . ScienceDaily (29. ledna 2019). Získáno 20. března 2019. Archivováno z originálu 1. dubna 2019.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích