Tříkolové vozidlo je vozidlo se třemi koly uspořádanými do rovnoramenného trojúhelníku , s centrálním kolem buď vpředu nebo vzadu. Toto uspořádání umožňuje použití levných součástí motocyklu k vytvoření automobilu nebo postranního vozíku . Jedním z mála příkladů úspěšného kompromisu je malý japonský tříkolový skútr Honda Gyro se zadním podvozkem vybaveným naklápěcím mechanismem. I když takové auto samozřejmě není plnohodnotné auto.
V případě tohoto uspořádání u full-size nákladních vozidel se středové kolo často otáčí o 180 stupňů, což zajišťuje minimální poloměr otáčení stroje. Příkladem takového designu je Vervaet Track Trike (angl. Track Trike - doslova „housenková tříkolka “).
Dispoziční prvky tříkolového vozidla jsou tvořeny především umístěním třetího kola a rozložením funkcí řízených a hnaných kol. Podle toho lze tříkolová vozidla rozdělit na:
Podle polohy kola:
Typ pohonu :
Typ řízení:
V praxi byla většina těchto vozů postavena buď podle schématu se dvěma řiditelnými koly vpředu a pohonem jedné zadní („ Morgan Motor Company “, „ Velorex (tříkolka) “), nebo s pohonem jedné přední kolo, které je navíc řiditelné ( Phänomobil , Borgward -Goliath , Bond Minicar ). Obě schémata poskytují poměrně vysokou stabilitu vozu - první díky přítomnosti dvou kol na přední nápravě, druhé - díky stabilizačnímu účinku předního hnacího kola. V prvním případě je možné použít levnou agregátovou základnu z motocyklu, neexistuje žádný diferenciál, což umožňuje dosáhnout nízkých nákladů a nízké hmotnosti konstrukce, ale je obtížné vytvářet úpravy nákladu - karoserie obvykle musí být umístěna před sedadlem řidiče. Ve druhém je motor spojen do jedné jednotky s předním zavěšením, což omezuje jeho pracovní objem a hmotnost, ale zjednodušuje konstrukci řízení a také umožňuje dosáhnout výjimečné manévrovatelnosti díky schopnosti otočit hnací přední kolo o 180 °, což je cenné pro některé specifické typy dopravy, jako je městská dodávka.
Schéma se dvěma koly na přední nápravě je zpravidla poháněno a jedno poháněné zadní je přijatelné pro nízkorychlostní vozidla, ale používá se zřídka, převážně kvůli složité a nespolehlivé konstrukci kormidelního zařízení. Byl použit zejména na Dymaxionu a voze L. I. Foxe s jeho četnými potomky (první vůz s pohonem předních kol v SSSR).
Schéma s jedním kolem vpředu a pohonem dvou kol vzadu se ukazuje jako nepříznivé z hlediska stability a dokonce nebezpečné, zejména v kombinaci s uspořádáním motoru vzadu , což potvrdila zejména extrémně negativní zkušenost provozu v SSSR motorové sajdkáry typu S1L, které jsou upraveny více či méně výkonným motorem, se ukázaly jako v podstatě nevhodné pro pohyb po veřejných komunikacích z důvodu nepřijatelně vysoké tendence k převrácení. Dopravní policie dokonce zakázala registraci vlastnoručně vyrobených tříkolových vozidel s jedním kolem vpředu jako nebezpečná. Všechny vozy postavené podle tohoto schématu byly nízkorychlostní a měly nízkou stabilitu a ovladatelnost (S1L, Thundersley Invacar , Reliant Regal , nákladní skútry ).
Uspořádání se dvěma hnacími a řiditelnými předními koly je u tříkolového vozu technicky nejvyspělejší, zároveň je ale také výrobně nejdražší, jen o málo levnější než plnohodnotná čtyřkolka s předním pohonem automobilu, při zachování všech obecných nevýhod tříkolového vozu, proto se prakticky nepoužívá (důvodem pro použití takového konstruktivního řešení může být pouze přítomnost specifických legislativních omezení na trhu, např. výrazné snížení daňového zatížení majitele oproti čtyřkolovému vozu a další výhody).
Místo jednoho kola lze použít dvě kola s velmi malým rozchodem, umístěná téměř blízko sebe. Nové perspektivy tříkolovým vozidlům otevírá využití elektrické trakce a zejména motorového kola, které odstraňuje mnohá omezení, která stojí konstruktérovi tohoto typu stroje s tradiční převodovkou v cestě.
V roce 1769 francouzský vynálezce Cugnot otestoval první tříkolový vůz – model stroje s parním strojem [1] , známý jako „malý Cugnotův vozík“ (první model, který prošel testem, byl vystaven v Musée des arts et métiers ) a v roce 1770 - „Cugnotův velký vozík“. Sám vynálezce jej nazval „Ohnivý vozík“ – byl určen k tažení dělostřeleckých děl.
Druhá verze byla postavena a testována na konci roku 1770, ale v prosinci téhož roku byl vynálezce a zákazník poslán do exilu jako příznivci opozice. Tyto vývoje byly určeny pro přepravu těžkého vojenského nákladu (děla) a připomínaly spíše parní vůz . Následně bylo vyrobeno mnoho tříkolových lokomotiv . Některé z prvních vozů, včetně vozu Benz , byly také tříkolové a některé v designu doslova opakovaly Cugnov „parní vozík“ (viz ilustrace) .
Mezitím, na začátku 20. století, se pro automobil se spalovacím motorem systém čtyř kol pevně etabloval jako hlavní.
Morgan Runabout DeLuxe Model 1912.
V meziválečných letech se vyráběly i těžké nákladní vozy tříkolové.
K prvnímu rozmachu obliby tříkolových vozů došlo až v období po první světové válce, kdy se v poválečné Evropě již objevily předpoklady pro masovou motorizaci, ale ani materiální základna nutná pro sériovou výrobu cenově dostupných plných vozů. - ještě nevznikla plnohodnotná auta, ani dostatečně široký okruh kupujících, kteří by si takovou výbavu mohli pro sebe pořídit. Dočasným východiskem se staly takzvané „motocykly“, „cyklomobily“ (angl. Cyclecar) – způsob dopravy, který zaujímá mezipolohu mezi motocyklem a automobilem. Velmi mnoho z nich bylo vytvořeno tříkolové s očekáváním maximálního snížení nákladů, často s širokým zapůjčením jednotek ze stávajících modelů motocyklů.
Postupně jejich obliba vyprchala - tříkolová vozidla nemohla konkurovat první generaci malých, ale plnohodnotných miniaut jako Austin 7 nebo Fiat Topolino . .
Messerschmitt KR200 je typický Kabinenroller.
Tříkolový vůz Simson DUO vyráběný NDR.
Mezitím, již koncem třicátých let, čekala Evropu nová velká válka. V Evropě zdevastované 2. světovou válkou bylo těžké shánět suroviny pro výrobu automobilů a ve výrobě bylo málo kupců drahých „plnohodnotných“ vozů. Jednoduchá a levná tříkolová vozidla si proto opět nedobrovolně oblíbili výrobci (a jejich konstruktéři). „ BMW Isetta “, „ Messerschmitt “ jsou jen některé ze známých příkladů tříkolových vozidel té doby, které se ukázaly být obzvláště populární v Německu, kde se jim říkalo „kabinenroller“ - skútr s kabinou.
V současné době se ve vyspělých zemích takové vybavení kromě komerčních možností vyrábí v malých sériích pro milovníky automobilové exotiky jako alternativa k motocyklům a většinou se používá jako drahá hračka. Náklady na taková zařízení jsou podobné jako u drahých aut. .
Historicky to byla Velká Británie, která byla hlavním „dědictvím“ motorizovaných kočárků , což bylo do značné míry způsobeno specifickými rysy zdanění v této zemi. Vzhledem ke stejným vlastnostem právní úpravy byla téměř všechna tříkolová, neboť v legislativě byla tato kategorie vozidel postavena na roveň motocyklům s postranním vozíkem, které požívaly významných daňových výhod.
K prvnímu nárůstu jejich popularity došlo v meziválečném období, kdy se pro jejich označení vžil termín Cycle-car - „cyklocar“ (cyklocar), což znamenalo pouze kříženec motocyklu (Motorcycle) a automobilu (Car) . . Většina konstrukcí z těchto let byla ve všech směrech extrémně stlačenou obdobou běžného vozu klasického uspořádání, postaveného na motocyklových jednotkách, často s řetězovým nebo dokonce řemenovým pohonem zadního hnacího kola od příčného motoru. Karoserie byla obvykle otevřená, často v tandemu, tak úzká, že se do ní vešli jen dva lidé za sebou. S vydáním tohoto druhu sajdkár začala například společnost Morgan Motor Company . Tříkolová motorová lafeta (cyklokár) zbrojařské firmy BSA (1931-33), která si v těchto letech vyzkoušela výrobu motorových vozidel, vynikala svým provedením - byla poháněna dvěma předními koly.
V předválečné Velké Británii se vyráběly i nákladní modely „tříkolek“ (James Handyvan a další).
Druhý vrchol v oblibě tříkolových vozidel následoval po skončení 2. světové války. V poválečné Anglii bylo mnoho výrobců sajdkár, jako Bond a Reliant , po jejichž produktech byla poměrně stabilní poptávka až do poloviny 60. let, kdy změna daňových zákonů učinila vlastnictví plnohodnotného osobního vozu dostupnějším. V dubnu 1962 byla sazba daně z nákupu automobilu snížena na 45 % jeho hodnoty a v listopadu 1962 na 25 %, což se rovná sazbě, která se dříve vztahovala na motocykly a tříkolky.
Přesto některé modely tříkolových vozidel (tříkolky, sajdkáry) zůstaly populární až do 80. a dokonce 90. let; například tříkolový Reliant Robin se vyráběl do roku 2001. Mohlo být řízeno s motocyklovým i automobilovým průkazem a bylo registrováno a zdaněno „Robin“ jako motocykl.
Tříkolové nákladní automobily Scammell Mechanical Horse a Scammell Scarab , vyráběné v letech 1934 až 1967 a navržené pro práci s návěsem, se doslova otáčejí „na záplatě“, díky čemuž jsou populární v některých specifických odvětvích nákladní dopravy. [2]
Stejně jako v SSSR byl ve Spojeném království vytvořen specializovaný transport pro osoby se zdravotním postižením - motorový kočárek Thundersley Invacar , který až do roku 1977 vydávaly britské zdravotně postižené orgány sociálního zabezpečení. V roce 2003 bylo tříkolové Invacar zakázáno používat na britských veřejných komunikacích kvůli nesplnění nových bezpečnostních norem, do té doby bylo stále v provozu asi 200 sajdkár tohoto modelu.
Tříkolové nákladní skútry se objevily v 50. letech minulého století v Itálii. Jejich předkem byl model Piaggio Ape . Od 70. let se rozšířily především v Indii (v licenci Piaggio je indická společnost Bajaj („Bajaj“) začala vyrábět od konce 60. let) a přilehlých východoasijských zemích. V těchto regionech jsou nákladní skútry nejrozšířenější jako dodávkové vozy (nákladní vozy), které jsou co nejvíce sjednoceny s tak populárním typem komerční osobní dopravy, jako jsou rikšy , a jsou ve výklenku mezi nákladními koly a rikšami a běžnými čtyřkolovými pickupy. kamiony a taxíky. K jejich popularitě přispívá především nízká cena a minimální daně, relativní efektivita a manévrovatelnost, což je v tak přetížených městech s více než milionem obyvatel, jako je Dillí , Bombaj , Kalkata , Bangkok atd. , zásadně důležité.
ΜΕΒΕΑ byla založena v Aténách v roce 1960. Společnost se rozrostla ve významnou řeckou společnost se dvěma továrnami na severu Atén.
Kromě Zündapp a ΜΕΒΕΑ vlastní konstrukce (technologie MΕΒΕΑ použil další řecký výrobce motocyklů - Mego ) firma spolupracovala s British Reliant , která v roce 1970 zahájila licenční výrobu těžšího tříkolového nákladního vozu TW9 (s 1,2- litrový motor Triumph) a tříkolový osobní automobil Robin v roce 1974, zatímco vůz MEBEA Fox byl prezentován jako společný vývoj.
V roce 1979 MEBEA představila lehké užitkové vozidlo Fox , v souladu s řeckou „módou“ té doby, jako protějšek k Namco 's Pony , MAVA-Renault 's Farma a dalším pozdějším modelům. Foxův prototyp původně navrhla a postavila samotná MEBEA na upraveném podvozku Reliant Kitten , ale finální vývoj byl certifikován společně s Reliant , aby se vyhnuly potížím spojeným s řeckou legislativou povolující výrobu „osobních vozů“. Společnost se dostala do problémů na počátku 80. let, kdy došlo ke ztrátě asijských trhů, ale konečný krach nastal, když řecké zákony přestaly „podporovat“ lehká užitková osobní auta, což v podstatě zabilo Fox (a s ním i půl tuctu dalších podobných řeckých vozů), které tehdy se jich prodalo asi 3000 kusů. V roce 1983 byla dokončena výroba Foxu (začala však ve Spojeném království firmou Reliant ) a brzy zanikla společnost MEBEA, společnost s širokou škálou lehkých vozů, která se stala téměř součástí řecké kultury.
řecký výrobce lehkých tříkolových nákladních automobilů, motocyklů a automobilů Alta (Alta, gr. Άλτα) v roce 1967 byl vyvinut model A700 , tříkolový nákladní automobil s motorem BMW a nosností 800 kg. Vůz , který se vyznačoval příjemným designem a vysokou spolehlivostí, se stal jedním z nejúspěšnějších vozidel tohoto typu v Řecku. V roce 1968 Alta vyvinula tříkolový osobní automobil , model Alta A200 (tříkolky byly podle řeckého práva klasifikovány odlišně). Poháněn motorem Heinkel o objemu 200 ccm . viz, auto vycházelo z německého Fuldamobilu ( Fuldamobil ) (také vyráběného v Řecku firmou Attica v licenci), ale s karoserií vlastní konstrukce. Společnost se přestěhovala do nové továrny v Eleusis , kde fungovala až do roku 1978.
nákladní automobil Alta A700 (1967)
vůz Alta A200 (1968-1974)
Alta A 200
Alta A 200
Do tohoto typu výbavy patří i kabinové verze tříkolek s motocyklovými řídítky. Ve 30. letech začala Mazda vyrábět tříkolky , které do značné míry kopírovaly zahraniční modely. V roce 1932 začaly komerční vývozy tříkolek do Číny . Podobné stroje byly během druhé světové války dodávány japonské armádě.
V roce 1948 se závod Mazdy, obnovený po amerických útocích, vrátil k výrobě tříkolových nákladních automobilů.
Po roce 1974 byly nákladní tříkolové skútry s kabinou vytlačeny z Japonska, ale začaly vzkvétat v Číně, kde dodnes existují i v podobě těžkých tříkolových nákladních automobilů s nosností až 8 tun. let začaly indické úřady bojovat s tříkolkami kvůli nízké ekologické šetrnosti jejich dvoutaktních motorů a zvýšené nehodovosti kvůli strukturální nestabilitě, která je vlastní tříkolovému schématu.
Tuk-tuk na Koh Phanganu .
Shuttle taxi - nákladní skútr v Laosu .
Mazda T2000 (1962-1974).
Typický nákladní skútr je vybaven palubní nástavbou s možností instalace markýzy. Jejich nosnost obvykle nepřesahuje 300 kg [3] , ale u nových modelů to může být až 700 kg. Spotřeba palivové směsi oleje a benzínu (nebo pouze benzínu u čtyřdobých motorů) se pohybuje od 3 litrů na 100 km u moderních modelů až po 7,5 litru u modelů jako je Sovětský Ant . Řada indických modelů je vybavena i malými naftovými motory se spotřebou do 2-2,5 litru na 100 km.
Koncem roku 1946 tým konstruktérů KMZ spolu s inženýrskými a technickými pracovníky třetí dílny Kyjevského motocyklového závodu I. Ya motorový vůz K-1V. Motorizované vozy měly extrémně omezené zdroje. Nájezd před generální opravou nebyl více než 6-7 tisíc kilometrů. Po omezení výroby postranních vozíků v KMZ v roce 1951 byly zařízení a dokumentace převedeny do závodu na výrobu motocyklů Serpukhov (SMZ). Později zde byla zahájena výroba pokročilejších, uzavřených, ale i tříkolových motorových kočárků pro tělesně postižené pod názvem SMZ S-1L . V letech 1956-1958 se vyráběla modifikace S3L, která se od základní lišila silnějším motorem. Celkem bylo vyrobeno 19 128 S1L a 17 053 S3L postranních vozíků. SMZ S3-A nahradil na dopravníku tříkolový motorový vozík SMZ S-1L , ve skutečnosti je jeho čtyřkolovou modifikací.
Z hlediska designu a výkonu měly motorizované vozy značné nevýhody. . Hlavním problémem bylo, že jako v podstatě druh motorového invalidního vozíku , který není určen na dlouhé a dlouhé cesty, při nedostatku konvenčních automobilů byly motorizované kočárky vybaveny částečnou funkčností běžného dvoumístného mikrovozu vhodného pro běžné použití na veřejných komunikacích. Tento vynucený neúspěšný kompromis mezi plnohodnotným malým autem a slovy Lva Shugurova „motorovou protézou“ vedl k tomu, že motorové kočáry plnily obě funkce stejně průměrně a na „automobilové“ poměry měly špatnou dynamiku, nedostatečná průchodnost terénem kvůli malým kolům a slabému tahu motoru.
V roce 1957 byla z iniciativy V.S. Manokhina a I.G. Lermanova vyvinuta konstrukce nákladního skútru na základě jednotek T-200 . Nejprve byly tyto stroje vyráběny v malých sériích jako mezidílenská doprava pro továrny ve městě Tula. Po schválení projektu v roce 1959 odbornou radou Všesvazové hospodářské komory se jejich výkon začal zvyšovat.
V SSSR byly nákladní skútry typu "Ant" velmi populární ve venkovských oblastech, zejména kvůli levnosti a nedostatku maloobchodního prodeje pickupů a dodávek, jako jsou SUV Izh-2715 nebo UAZ-469 ( UAZ-3151 ). V devadesátých letech, v důsledku masivního zbídačování obyvatelstva, zejména ve venkovských oblastech, začala být motorová doprava v této oblasti po určitou dobu nahrazována koňskými vozy a později - konečně - ojetými osobními a nákladními automobily, které se staly široce k dispozici, stejně jako víceúčelové motobloky s přívěsy a mini traktory. Výroba "Ant" v Tulamashzavod byla ale definitivně ukončena až v roce 1999, poté přešel na výrobu zemědělského minizařízení. Část zbývající tržní poptávky po takovém zařízení je pokryta dovozem z Číny.
Tříkolový vysokozdvižný vozík .
Zemědělská technika, která nevyžaduje vysokou rychlost, je často tříkolová.
Další tříkolové vozidlo vyrobené společností Cushman.
Podle tříkolového schématu se vyrábí také značné množství pomaloběžných zemědělských strojů a speciálních zařízení, které nevyžadují dobrou ovladatelnost při vysokých rychlostech.