Messerschmitt

Messerschmitt AG ( německy :  Messerschmitt AG ) je společnost vyrábějící letadla v Německu (v letech 1938-1945) a Německu (v letech 1956-1968). Začínala ve společnosti "Messerschmitt-Flugzeugbau" ( německy:  Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft ), kterou v roce 1923 založil Willy Messerschmitt . Vytvořila stíhačky a bombardéry pro letectvo nacistického Německa. Nejznámější z nich byly Bf-109 a Me-262 . Společnost přežila porážku Německa a po řadě fúzí a akvizic a změně názvu na Messerschmitt-Bölkow-Blom se v roce 1989 stala součástí koncernu EADS .

Historie

Messerschmitt flygzeugbau

V roce 1923, ve věku 25 let, založil Willy Messerschmitt , absolvent mnichovské vyšší technické školy , vlastní firmu Flugzeugbau Messerschmitt v Bamberku na výrobu kluzáků a sportovních letadel. Peníze na financování svého podniku ušetřil navrhováním a montáží kluzáků, z nichž některé postavil během první světové války . Nová firma postavila motorové kluzáky S 15, S 16 Bubi a S 16a Betty a v roce 1925 se objevil první skutečný letoun, dvouplošník M 17 Ello .

V roce 1926 postavil Messerschmitt své první kovové letadlo, lehký transportní M 18, určený pro pilota a tři cestující. Experimentální letoun měl dřevěnou konstrukci, ale do výroby šla varianta celokovové konstrukce s potahem z lehké slitiny. Získala objednávku na 12 vozů od Theo Kronaiss ( německy  Theo Croneiß ), který vytvořil leteckou společnost pro obsluhu místních aerolinií Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ( německy:  Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ). Úspěch M 18 umožnil Messerschmittu získat dotace od bavorské vlády. 25. března 1926 byla založena Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (německy Messerschmitt Flugzeugbau GmbH) , která se proměnila  v podnik, kde ve stálých funkcích pracovalo 10 lidí, včetně samotného Messerschmitta, jeho zástupce a tří mechaniků.

Bayerische Flygzeugwerke

Již v únoru 1916 jihoněmecká strojírenská společnost MAN AG a řada bank koupila ztrátovou společnost na výrobu letadel Otto-Flugzeugwerke ( en: Otto-Flugzeugwerke ), čímž položila základ nové společnosti na výrobu letadel Bayerische Flugzeugwerke AO (něm . : Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf. )) . Návrh zakládací listiny byl sepsán 19. – 20. února a schválen 2. března 1916. Společnost byla zapsána do obchodního rejstříku 7. března 1916 se základním kapitálem 1 milion marek. 36 % akcií vlastnila berlínská banka „Bank für Handel und Industrie“, 30 % MAN AG a 34 % Hermann Bachstein z Berlína. Prvním předsedou představenstva byl Peter Eberwein, který sem přešel z Albatros Flugzeugwerke. Vzhledem k naléhavé potřebě výroby letounů pro frontu nebyl čas a příležitost vyvíjet nové konstrukce a BFW se ujalo výroby licenčních modelů Albatros. Během měsíce byla nová společnost schopna dodat první vozidla pro vojenské útvary Pruska a Bavorska. Firma však měla od počátku problémy s kvalitou svých výrobků. Podobné problémy měl i předchůdce Gustava Otty. A teprve organizační změny a zvýšená kontrola na montážní lince umožnily vyřešit tento problém do konce roku 1916. Poté BFW začala růst ve velkou společnost a dosáhla úrovně výroby 200 vozů měsíčně. Počet zaměstnanců dosáhl 3000 a stal se jedním z největších výrobců letadel v Bavorsku.

Konec války postavil společnost do obtížné pozice, protože poptávka po vojenských vozidlech se vytratila. Marketing společnosti byl zaměřen na hledání nových produktů, aby přežila v současných podmínkách. Vzhledem k tomu, že letadla první světové války byla stavěna převážně ze dřeva, měla firma výkonnou truhlárnu. Kromě toho měla ještě přípravy na stavbu asi 200 letadel za celkem 4,7 milionu marek. V tomto ohledu se vedení společnosti rozhodlo, že nejlepším východiskem je výroba kuchyňského nábytku a sestav. Od roku 1921 navíc firma vyráběla motocykly vlastní konstrukce pod názvy Flink a Helios.

Na podzim roku 1921 poprvé projevil zájem o koupi BFW rakouský finančník Camillo Castiglioni ( en: Camillo Castiglioni ). Přestože jeho nabídka uspokojila většinu akcionářů, MAN AG si svůj podíl nadále držela. Castiglioniho v jeho rozhodnutí podpořil jednatel BMW Franz Josef Popp ( en: Franz Josef Popp ) a nakonec se na jaře 1922 podařilo nákup uskutečnit. V květnu téhož roku 1922 se Castiglioni také podařilo získat Knorr-Bremse AG a BMW a brzy byly obě společnosti sloučeny.

Zrození nové Bayerische flugzoigwerke

Nová Bayerische flugtsoygwerke neměla nic společného s tou starou. Vznikla na základě výrobních zařízení společnosti Udet Flugzeugbau GmbH ( německy:  Udet-Flugzeugbau GmbH ). Společnost Udet Flugzeugbau byla založena v Ramersdorfu nedaleko Mnichova 23. října 1922 Ernstem Udetem , Heinzem Rohlem, Erichem Scheuermannem a Hansem Hermannem se základním kapitálem 100 000 říšských marek . Hlavním úkolem nové společnosti byla výroba lehkých sportovních a cvičných letadel podle návrhu Hanse Hermanna.

První z letounů, ultralehký jednomístný jednoplošník Udet U 1 , vzlétl o pět měsíců později, 12. května. Sloužil jako prototyp pro první sérii sedmi U 2. Verze U 3 byla výkonnější dvoumístnou verzí U 2, zatímco U 4 byla jeho jednomístná verze. U 2 a U 4 zaznamenaly mezinárodní úspěch. V raných fázích však měla BMW ve společnosti podíl a zastupoval ji Franz-Josef Popp, který působil v dozorčí radě.

V roce 1923 vyrobil Udet Flygzeugbau čtyřmístný U 5, slunečník transportní jednoplošník. U 6 byl další vývoj U 4. Bylo vyrobeno sedm. U 7 Hummingbird byl jednomístný ultralehký jednoplošník. U 8 byl dalším vývojem čtyřmístného U 5. Několik těchto strojů bylo postaveno na objednávku Aero Lloyd (předchůdce Lufthansy ).

Nejrizikovějším podnikem Udet flygtsoygbau se stal U 11 Condor . Letadlo neslo posádku tří a osmi cestujících. Čtyři motory o výkonu 125 koní pod křídly poháněly tlačné vrtule. Vydání U 11 v roce 1925 vedlo společnost do vážné finanční krize. Společnost obdržela velké půjčky od bankovního domu Merck, Fink a K. Část finanční pomoci obdržela od bavorského ministerstva dopravy a bavorské vlády.

Nejúspěšnější letoun společnosti, cvičný dvouplošník U 12 Flamingo , dorazil příliš pozdě na to, aby situaci napravil. Na jaře 1926 Udet a Scheiermann firmu opustili. V této době Udet Flugzeugbau vyjednával o koupi staré továrny Bayerische Rumpler Werke GmbH ( německy Bayerische Rumpler-Werke GmbH ) v Augsburgu , ale finanční situace se ještě zkomplikovala. Jen Merck, Fink a spol.  

30. července 1926 vytvořilo ministerstvo dopravy bavorské vlády a bankovní dům Merck, Fink and Co. Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) ( německy:  Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)). Ministerstvo dopravy poskytlo 62,5% kapitálu, vláda Bavorska - 25%. To umožnilo nově vzniklé společnosti získat závod v Augsburgu. Dalších 400 000 marek dostalo od ministerstva formou půjčky, která byla téměř okamžitě odpuštěna. V čele nového vedení stál Alexander Schrieffer. Společnost byla v podstatě státní společností.

V závodě v Augsburgu se začali připravovat na sériovou výrobu U 12 Flamingo , který byl pro tento účel speciálně modernizován ve smíšené konstrukci s trupem z ocelových trubek. Nesouhlas s novým vedením donutil Hanse Hermanna opustit firmu na podzim roku 1926. Výsledkem bylo, že úkol přepracovat Flamingo byl svěřen Carlu Theissovi.

V roce 1927 se objevily dvě varianty U 12: BFW 1 Sperber a BFW 3 Marabou . Pravda, dál než ti zkušení se nedostali - U 12 byl do série vypuštěn se stejným dřevěným trupem. Kromě zakázky ministerstva dopravy byla U 12 také vyvezena. Do Maďarska bylo dodáno 24 letounů (dalších 40 bylo licenčně vyrobeno v závodě Manfred Weiss), 10 letounů koupilo Rakousko . Letoun byl také postaven v licenci u Wackmann v Rize .

Konsolidace

I přes úspěch U 12 koncernu zjevně chyběl zkušený konstruktér schopný vést projekční kancelář. Vznikl tedy návrh na sloučení s další bavorskou firmou - Messerschmitt Flugzeugbau GmbH .

Messerschmitt zprvu nesouhlasil a snažil se udržet si nezávislost. Nakonec se ale dohodli, že Messerschmitt se bude zabývat návrhem letadel, přičemž si ponechají patenty a autorská práva, a hromadná výroba byla převedena na Bayerisch flygzeugwerk, který svou konstrukční kancelář rozpustil a přešel výhradně na výrobu letadel Messerschmitt. Obě společnosti si tak zachovaly svou právní subjektivitu, ačkoli ve skutečnosti fungovaly jako jeden subjekt. Smlouva o fúzi mezi Bayerische Flugzeugwerke AG a Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH byla podepsána 8. září 1927 . Podle podmínek smlouvy se Messerschmitt stal jedním z ředitelů společnosti a jména letadel, která navrhl, měla uvádět jeho příjmení. Písmeno „M“ bylo oficiálně schválené označení a také se shodovalo s prvním písmenem ve jménu Messerschmitt, letoun Messerschmitt M 18b byl přepraven do Augsburgu.

V roce 1928 se vláda pod tlakem parlamentu rozhodla vzdát svého podílu na akciích Bayerische Flugzeugwerke, v důsledku čehož bylo rozhodnuto přeměnit společnost na akciovou společnost. Messerschmitt svou šanci nepromarnil. Ačkoli Messerschmitt flygzeugbau byl fakticky součástí Bayerische flygzeugwerke, legálně si ponechal patentová a autorská práva a navýšil svůj kapitál o 8 000 marek. Messerschmitt sám byl v té době ženatý s dcerou významného finančníka Raulina, což mu umožnilo prostřednictvím rodinných kanálů získat potřebné peníze na odkoupení prodávaných akcií. Dalšími spolumajiteli firmy byli Stromeyer a jeho tchán Raulino. 87,5 % kapitálu připadlo rodině Stromeyer-Raulino a 12,5 % akcií se stalo majetkem samotného Messerschmitta a stal se jedním ze tří hlavních ředitelů společnosti. 1. července 1928 zvolilo nové představenstvo Otto Strohmeyera jako manažera a Messerschmitt a Fritz Gelle byli přímo velení.

Bayerische flygzeugwerke se zapojily do aktivní projekční práce. Messerschmitt vyrobil speciálně pro Thea Kronaisse dvoumístný sportovní jednoplošník M 19. Prvním letounem Messerschmitt postaveným na Bayerische flugzoigwerk byl 10místný osobní letoun M 20, který ztroskotal hned při prvním letu. Hans Hackman ( německy  Hans Hackman ), blízký přítel Erharda Milche  , generálního ředitele Lufthansy , zemřel v letadle, což způsobilo další konflikt mezi těmito lidmi. Přesto byl postaven druhý experimentální letoun, úspěšně zalétnutý 2. srpna 1928 Theem Kronaissem, načež Lufthansa podepsala smlouvu.

Zároveň vznikly varianty M 18, M 20b, cvičný dvouplošník M 21, který měl nahradit Flamingo, dvoumotorový bombardér M 22 pro Reichswehr , dvoumístný sportovní jednoplošník M 23 a Vznikl osmimístný osobní jednoplošník M 24. M 21 však vznikl pouze ve dvou exemplářích. Práce na bombardéru M 22 byly zastaveny po havárii experimentálního letounu. M 23 byl úspěšný, ale v roce 1929 se finanční situace podniku prudce zhoršila. Lufthansa vypověděla smlouvu na 10 milionů 20b již ve výstavbě a požadovala zpět zálohu. Výsledkem bylo, že Bayerische ztratilo 600 000 marek ve prospěch flygzeugwerke. Firmě nezbylo, než 1. června 1931 vyhlásit bankrot.

Na tuto kritickou chvíli upozornil Rudolf Hess . Hess byl zároveň dobrým známým samotného Willyho Messerschmitta a také jedním z Hitlerových nejbližších zaměstnanců, který měl v té době blíže než kdy jindy ke křeslu říšského kancléře. Hess se už v Augsburgu těšil velkému vlivu a svou vůlí se mu podařilo pozastavit rozhodnutí soudu, kterým bylo 1. června 1931 nařízeno podrazit vybavení firmy. Letoun M 23, který měl Hess k dispozici, mu na oplátku pomohl mnohem aktivněji se zúčastnit volebního klání jako Hitlerův tajemník.

Společně s věřiteli Bayerische Flygzeugwerke se Messerschmittu podařilo dosáhnout toho, že Lufthansa přijala osobní M 20b a experimentální vysokorychlostní poštovní letoun M 28, vytvořený podle požadavků této společnosti. Messerschmittovi se také podařilo získat zakázky na vývoj dvoumístného sportovního letadla speciálně pro Euro-Rundflug 1932 a v prosinci došlo k dohodě s věřiteli Bayerische Flygzeugwerke na zrušení konkurzního příkazu. To bylo formalizováno 27. dubna 1933.

V květnu 1933 tak Bayerische Flygzeugwerke AG začínala prakticky od nuly, s pouhými 82 lidmi ve státě. Messerschmitt stál v čele společnosti společně s Rakanem Kokotakim. Mezitím konstruktér Messerschmitt společně s Walterem Rethelem z Arada, který se k nim připojil, vypustil sportovní jednoplošník M 35.

Aby si udržel jádro designérského týmu, začal hledat práci na straně. Společnosti Kokotaki se podařilo získat kontrakt od Interprinder Aeronautics Romane z Bukurešti na vývoj šestimístného osobního letadla. Letoun, na kterém se začalo v Augsburgu, dostal označení M.36. Zároveň byly zahájeny práce na lehkém jednoplošníku s uzavřeným kokpitem M.37, o který projevil zájem i IKAR, který jej zvažoval jako možnou náhradu za cvičný Tigerschwalbe Raab Katzenstein.

Erhard Milch, bývalý generální ředitel Lufgansy a nyní šéf Státního sekretariátu pro letectví, který měl k Messerschmittovi ostré antipatie, přestože se mu vůbec nedařilo firmu opustit bez zakázek, dokázal její práci omezit pouze na licenční výroba. Oberleutnant Wilhelm Wimmer z technického oddělení, pobídnutý Milchem, aby zdiskreditoval Messerschmitta, varoval Bayerische Flugzeugwerke před obdržením zahraniční provize. Messerschmitt a Kokotaki ostře protestovali a poukazovali na to, že je kvůli nedostatku oficiálních příkazů hledali v zahraničí. Tato úvaha donutila technické oddělení zapojit do vývoje nových letadel Bayerische Flygtsougwerke.

Letecký komisař dospěl k závěru, že IV. mezinárodní turistická soutěž (Challenge Internationale de Tourisme), která se konala v srpnu až září 1934, byla příležitostí k prezentaci oživujícího se německého letectví. Bylo rozhodnuto představit nejsilnější německý tým. V předchozí soutěži v roce 1932 se do čela dostal polský RWD-6 a Bayerische Flygzeugwerke dostal pokyn vyrobit šest letounů, které měly tvořit německý tým. Vzhledem k přísným smluvním podmínkám a skutečnosti, že M.37 dobře vyhovovala požadavkům, byla tato rychle převedena na nové požadavky již pod označením Bf.108 . Na soutěži 1934 obsadil pilot G. Seidemann na letounu Bf.108 13. místo.

Ještě před prvním letem Bf.108, i přes nedostatek zkušeností s vývojem bojových letounů, začala firma vyvíjet jednomístnou stíhačku Bf.109 . Objevil se na rýsovacích prknech Bayerische Flygzeugwerke počátkem roku 1934 na objednávku leteckého štábu. Tyto požadavky spolu s objednávkou prototypů byly zaslány společnostem Arado , Focke-Wulf a Heinkel a Messerschmittovi byla odepřena zakázka na vývoj s odůvodněním, že neměl žádné zkušenosti se stavbou vysokorychlostních bojových letounů. Messerschmitt se však z vlastní iniciativy zúčastnil soutěže o vytvoření stíhačky.

Úspěch a expanze

V roce 1934 také BFV obdrželo dvě vládní zakázky na licenční výrobu 54 bojových letounů pro Luftwaffe . První byly objednávky na 30 Do.11 a 24 He.45 ; umožnili oživení BFV, za pouhých sedm měsíců šestkrát personálně navýšili podnik a koncem roku 1933 bylo v podniku již 524 zaměstnanců.

V roce 1935 se BFV začala rychle rozšiřovat. V průběhu roku společnost obdržela objednávky na 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 a 32 Bf.108. Nový montážní závod byl postaven půldruhého kilometru od Augsburgu, ale sériová výroba plánovaná na polovinu roku 1936 vyžadovala mnohem větší kapacitu a prostor, než bylo možné získat od města Augsburg. V důsledku toho byla 24. července založena společnost Messerschmitt GmbH ( německy  Messerschmitt GmbH ) a získala pozemky pro nový závod v Regensburgu . Továrna byla postavena rychle, což umožnilo přesun veškeré produkce Bf.108B do Regensburgu během 16 měsíců. Zároveň byla v Augsburgu rozšířena experimentální výroba a navýšeno složení konstrukční kanceláře.

Nyní byla zvláštní pozornost věnována uvedení Bf.109 do výroby a jeho doladění. Zařízení pro sériovou výrobu Bf.109B-1 se začalo v Augsburgu připravovat koncem podzimu 1936. První sériový letoun byl připraven téměř současně s vydáním počáteční šarže 10 stíhaček. Letoun se stal nejmasivnějším stíhačem v historii (postaveno bylo 30 573, s přihlédnutím k výrobě v jiných zemích - přes 33 000). V licenci ho vyrábělo mnoho společností, včetně Focke-Wulf a Arado. V roce 1939 se Erla Maschinenwerk v Lipsku a Gerhard Fieseler v Kasselu stali hlavními výrobci Bf.109, ale Wiener Neustädter Flugzeugwerke v Rakousku byl vybrán jako hlavní dodavatel stíhaček Messerschmitt .

Přejmenování

Mezinárodní renomé, které Willy Messerschmitt získal po uvedení Bf.108 a Bf.109, vzrostlo natolik, že 11. července 1938 se představenstvo BFV rozhodlo změnit svůj název na Messerschmitt AG ( německy  Messerschmitt AG ) a Messerschmitt. se stal předsedou představenstva a generálním ředitelem. Samotná Messerschmitt AG začala od roku 1940 dramaticky expandovat. Kromě závodů v Augsburgu a Regensburgu byla výroba nasazena v závodech v St. Georgen a Gusen [2] , Kematen u Innsbrucku a poté v závodech v Leipheimu , Schwadisch , Halle , Dingolfingu , Oberpfaffengofen , Markersdorfu a Oberammergau , které byly obsazeny hlavně na subdodavatelské práce. Jen v továrnách Messerschmitt v regionu Augsburg a Regensburg bylo v říjnu 1944 zaměstnáno 33 000 dělníků.

Těsně před válkou začala společnost vyvíjet dvoumotorové těžké stíhačky. První z nich, Bf.110 , se stal poměrně úspěšným vozidlem (vyrobilo se 5762 kusů) a vyráběl se s přestávkami po celou válku. Jeho nástupci Me.210 a Me.410 se však ukázali jako naprosté selhání. Ukončení výroby Me.210 v roce 1942 stálo Messerschmitt AG 30 milionů říšských marek. Milch využil okamžiku a zajistil, že Willy Messerschmitt sám rezignoval na funkci předsedy koncernu a ředitele společnosti. Na jeho místo byl jmenován Theo Kronaiss, který pro Messerschmitt pracoval řadu let. Firma však byla natolik silná, že tuto ránu ustála a dokázala získat zakázku na výrobu proudových stíhaček pro Luftwaffe. Od roku 1943 společnost sériově vyrábí stíhač Me.163 s proudovým motorem na kapalné palivo (přes 360 kusů), od roku 1944 dvoumotorový proudový stíhač a bombardér Me.262 (1433 kusů)

V té době byla Messerschmittova firma jediným výrobcem letadel, který sériově vyráběl stíhačky a víceúčelová letadla vybavená proudovými motory. Kromě dalších průkopnických experimentů firma prováděla rozsáhlé práce v oblasti praktické aplikace turbín jak na vrtulových, tak i proudových letounech. Byly například provedeny zkušební lety letounu Me.264 vybaveného turbínou Osennaschinen GmbH o výkonu 6000 hp . S. Palivem pro turbínu byla směs uhelného prášku (65 %) a benzínu (35 %). Letouny Messerschmitt byly také vybaveny raketovými motory Walther na kapalné palivo , stejně jako Argus As 014 PUVRD ..

Úspěšně dokončeny práce na vytvoření těžkých kluzáků Me.321a na jejich základě motorové kluzáky Me.323 se šesti pístovými motory (jednalo se o první specializovaná vojenská dopravní letadla na světě , největší a nejmodernější stroje ve své třídě). V roce 1942 vznikl prototyp strategického bombardéru Me.264 .("Bomber of America") se čtyřmi pístovými motory, určenými k dosažení Spojených států.

Hlavní typy letadel vyráběných společností v letech 1944-1945 byly Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B a Me.262A.

Poválečná činnost

S koncem 2. světové války společnost přerušila vývoj a konstrukci letadel a začala vyrábět mikroauta Messerschmitt-KR-200 , ale v roce 1956 obnovila leteckou výrobu a vydala cvičné letouny v licenci Fouga CM.170 Magister , Lockheed F- Stíhací bombardéry 104G a Fiat G-91 pro NATO . Účast na programu experimentální nadzvukové VTOL stíhačky EWR VJ 101 .

V roce 1968 se sloučila s firmou Belkow ( německy  Bölkow GmbH ), která dostala název Messerschmitt-Bölkow, a v roce 1969 se stala součástí sloučené společnosti Messerschmitt-Bölkow-Blom .

Poznámky

1. ↑ 1 2 Messerschmitt AG // Archiv tisku 20. století - 1908.
2. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. Svatý. Georgen-Gusen-Mauthausen: koncentrační tábor Mauthausen přehodnocen. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Dostupné prostřednictvím Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen Archivováno 25. června 2018 na Wayback Machine

Odkazy

• Wings of the Luftwaffe = W. Green "Bojové letadlo Třetí říše" / Překlad Andrey Firsov. — Řada "Historie letecké techniky" (dodatek k Věstníku Technické informace). - Moskva: Vydání ONTI TsAGI, 1994-1996. - T. Vydání č. 4. Archivováno 23. února 2012 na Wayback Machine

Slovníky a encyklopedie	Velká dánština Skvělý norský Britannica (online)
V bibliografických katalozích	GND : 16330517-1