Messerschmitt Me.262

Já.262

Messerschmitt Me.262
Typ proudová stíhačka, bombardér
Vývojář Messerschmitt AG
Výrobce Messerschmitt AG (továrny v Augsburgu a Lenfeldu)
Hlavní konstruktér Wilhelm Messerschmitt
První let 18.4.1941 - s pístovým motorem
18.7.1942 - s proudovým motorem
Zahájení provozu dubna 1944
Konec provozu dubna 1945
Postavení vyřazena z provozu
Operátoři Luftwaffe
Roky výroby 1944-1945
Vyrobené jednotky 1433
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Messerschmitt Me.262 ( německy  Messerschmitt Me.262 " Schwalbe " - " vlaštovka " [ Poznámka 1 ] ) - německý proudový stíhací , bombardovací a průzkumný letoun z druhé světové války .

Je to první sériové proudové letadlo na světě a první proudové letadlo na světě, které se účastnilo nepřátelských akcí [Poznámka 2] [1] [2] [3] [4] .

Historie vytvoření

V říjnu 1938 [5] začala firma Messerschmitt na pokyn říšského ministerstva letectví konstruovat experimentální letoun pro letové zkoušky proudových motorů BMW P3302 o tahu 600 kg [5] [6] . BMW se zavázalo dodat tyto motory do konce roku 1939 [6] . Letoun byl označen P-1065 [Poznámka 3] [5] .

Bez ohledu na to byly podobné práce provedeny ve firmě Heinkel . Tam vytvořený stíhač He.280 se dvěma proudovými motory HeS -8A však v budoucnu Messerschmittu nemohl konkurovat a 27. března 1943 byly práce na něm zastaveny [7] .

Co se týče experimentálního letounu Me.262, vývojáři do jeho návrhu okamžitě zahrnuli možnost zdokonalení na sériový bojový stíhač [6] .

1941

Větroň nového Messerschmittu byl sestaven na jaře 1941. Výroba proudových motorů P3302 vhodných pro testování (v této době již obdržely oficiální označení BMW-003 ) se však zpozdila. Bez čekání na jejich dodání bylo rozhodnuto zahájit testování letounu s jedním konvenčním pístovým motorem Junkers Jumo-210G instalovaným v přední části trupu [1] . První let Me.262 s takovým motorem byl uskutečněn 18. dubna 1941 [6] . Letoun řídil vlajkový kapitán Fritz Wendel [1] .

V polovině listopadu 1941 obdržel závod Messerschmitt motory BMW-003 vhodné k zástavbě a o čtyři měsíce později, 25. března 1942, po dokončení statických zkoušek, s nimi Me-262 uskutečnil svůj první let [1] [6 ] . Při tomto letu kvůli poruchám lopatek kompresoru vzplály a selhaly oba motory, ale díky obezřetně nerozebíranému pístovému motoru byl letoun zachráněn [1] [6] .

Motory vyvinuté pro letoun se ukázaly jako nespolehlivé [6] . Navíc jejich tah - 800 kg - byl pro stíhačku zjevně nedostatečný [6] . V tomto ohledu byl sice motor BMW-003 téměř kompletně přepracován (nová verze dostala označení BMW-003A), ale bylo rozhodnuto jej opustit ve prospěch Jumo-004 s tahem 1050 kg. První let s novými motory se uskutečnil 18. července 1942 [6] .

Výsledky v roce 1942

V mnoha ohledech nový stroj předčil tradiční letadla. Jeho rychlost - více než 800 km/h - byla o 150-300 km/h vyšší než rychlost nejrychlejších stíhaček a bombardérů [6] . Rychlost stoupání nové stíhačky byla také mimo konkurenci [6] . Navíc byl schopen provést vertikální stoupání, což nedokázal žádný ze spojeneckých letounů [8] . V ovládání byl vůz mnohem jednodušší než masivní Messerschmitt Bf.109 [9] [10] . Me.262 byl horší než tradiční letadla, pokud jde o poloměr otáčení a charakteristiky zrychlení [1] [9] . Na druhou stranu si déle udržoval vysokou rychlost otáčení, měl velmi vysokou rychlost střemhlavého letu [1] [9] . Namísto vysokooktanového (na tehdejší poměry) leteckého benzínu , který bylo stále obtížnější sehnat, letoun používal palivo, které bylo snáze dostupné - J-2 (těžký petrolej ) a K1 ( nafta ) [11] ; Benzín B4 se používal pouze jako palivo pro dvoudobý startér a v samotných proudových motorech k jejich startování [1] [9] [12] .

Tím vším považovalo velení Luftwaffe start zásadně nového letounu, ještě s "dětskými nemocemi", letounu za neopodstatněný a příliš riskantní [6] . Navíc se v té době se svými úkoly dobře vypořádaly stíhačky Messerschmitt Bf.109 a Focke-Wulf Fw.190 , které byly vyráběny ve velkých sériích . Cena Me-262 byla více než pětkrát vyšší než cena Bf-109. Nicméně Luftwaffe nehodlala nový letoun opustit. V létě 1942 bylo objednáno 15 vozidel a stejný počet - v prosinci. Ale protože projekt Me-262 v té době neměl prioritní status, práce na něm šly pomalu [6] .

1943-1945

Situace se změnila v roce 1943 [13] . V této době už Luftwaffe nebyla tak hrozivým kolosem jako na začátku války. Německo začalo ztrácet svou výhodu z kvalitativního i kvantitativního hlediska [14] . Vzdušná převaha již byla ztracena [14] . Na tomto pozadí rostla intenzita strategického bombardování území Říše [13] . Wehrmacht utrpěl velké porážky na východní frontě a v Africe [Poznámka 4] . Očekávalo se vylodění anglo-amerických jednotek ve Francii .

Vrchní velení se na návrh Führera znovu začalo zajímat o Mě.262. Nyní však Hitler v tomto letounu neviděl stíhačku, ale vysokorychlostní bombardér („bleskový bombardér“), schopný i přes silný odpor stíhacích letounů narušit nadcházející invazi v první, nejslabší fázi [6] [ 14] [15] . Hitler svou volbu zdůvodnil tím, že pod nadvládou spojeneckého letectví by konvenční, nízkorychlostní bombardéry nedokázaly invazi zabránit [6] [14] [15] . Hitler přitom nový letoun nepovažoval výhradně za modifikaci bombardéru, hodně od něj jako stíhacího očekával, ale potřeboval především bombardér [1] .

Podle názoru jak vedení Luftwaffe, tak vývojářů letounu byl tento nápad extrémně neúspěšný. Za prvé, jak ukázaly zkušenosti z bitvy o Anglii , bez vzdušné převahy je použití stíhačky jako stíhacího bombardéru neúčinné a je plné těžkých ztrát [14] . Ale Me.262 jako stíhací letoun s dostatečným počtem letadel a dobrou úrovní pilotního výcviku by tuto převahu mohl docela dobře získat zpět. Za druhé, tento letoun, přestože byl schopen nést pumy na vnějším závěsu, nemohl být kvůli konstrukčním prvkům vybaven zaměřovačem se spodním výhledem [14] , a proto nemohl provádět cílené bombardování z velkých výšek . . Vzhledem k nebezpečí ztráty kontroly při překročení maximální povolené rychlosti byl útok střemhlavým útokem nemožný [14] . Nežádoucí byla i „práce“ v malé výšce, protože díky výraznému zvýšení spotřeby paliva se tím výrazně snížil dolet bombardéru [14] . A Hitler, aby snížil pravděpodobnost zasažení letadla protiletadlovou palbou a pádu za frontovou linii, osobním rozkazem zakázal lety nad nepřátelským územím pod 4000 metrů [16] . Navíc s tisícikilogramovým nákladem bomb na vnějším závěsu se „bleskový bombardér“ již nemohl dostat pryč od nepřátelských stíhaček.

Fuhrer však nebral v úvahu žádné argumenty a nadále trval na svém. V této situaci bylo Hitlerovo rozhodnutí, vnímané jako absurdní, velení Luftwaffe ignorováno [6] [14] . Vývojáři také nepodnikli žádné kroky k návrhu bombardéru. Program výroby a testování letounu zůstal nezměněn. V již dříve vytvořené experimentální letce Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) se testovala taktika. Zkoušky letounu začaly během skutečných bojových operací, zaměřených především na boj proti britskému průzkumu a bombardérům Mosquito , vzhledem k jejich vysoké rychlosti, velké výšce letu a manévrovatelnosti, těžko dosažitelné pro konvenční stíhačky [14] .

Když se to Hitler náhodou [14] dozvěděl dva týdny před vyloděním Spojenců v Normandii , vypukl velký skandál, který stál post šéfa leteckého průmyslu Erharda Milcha [14] [17] . Co se týče Me.262, Hitler od nynějška zakázal s ním zacházet nejen jako se stíhačkou, ale dokonce i jako se stíhacím bombardérem [14] . Výrobu letounu převzal pod jeho osobní kontrolu [14] . Nyní museli vývojáři provést změny v designu, vyvinout novou taktiku, vycvičit nové piloty v rozporu s jejich vlastním přesvědčením, ale v souladu s požadavky Führera [14] .

Když byla 6. června 1944 otevřena druhá fronta , ani jeden z rychlobombardérů nebyl ještě připraven k bojové činnosti [6] [14] . Jen o pár týdnů později, v srpnu, vzlétly na mise první bombardéry Me.262A-2. Pro německou stranu zůstalo neznámé, zda byli schopni zasáhnout alespoň nějaký cíl [14] . Až do samého konce války nebyly tyto letouny úspěšné ani jako bombardéry, ani jako stíhací letouny.

Konečně začátkem října 1944 přišel rozkaz od vrchního velitele Luftwaffe Hermanna Göringa k vytvoření stíhací jednotky čtyřiceti letounů Me.262 [14] . Jejím velitelem byl jmenován jeden z nejlepších německých es Walter Novotný [14] . Již 4. října proběhl první bojový let čtyř stíhaček a tři z nich byly při tomto výpadu sestřeleny nad letištěm a při přiblížení na přistání. Později však úspěch squadrony donutil Fuhrera přehodnotit svůj názor na nový stroj [14] . Letadla začala vstupovat do stíhacího letectva. Výrobní program bombardérů byl omezen. Pozitivní roli v tom sehrál fakt, že byl přijat plnohodnotný proudový bombardér Arado Ar 234 Blitz [14] [15] [18] .

Konstrukce

Letoun byl celokovový konzolový dolnoplošník se dvěma proudovými motory s plynovou turbínou umístěnými pod křídlem na vnější straně hlavního podvozku [6] [19] .

Letoun byl navržen pro dosažení maximální vyrobitelnosti, což mělo usnadnit a zlevnit jeho výrobu ve válečných podmínkách. Byly použity běžné hliníkové slitiny , ocel, nýtování probíhalo pokud možno v přímé linii, mnoho konstrukčních prvků bylo zjednodušeno. Hojně se používalo lití a ražení za tepla [20] . Nepříliš přísná hmotnostní omezení projektu přispěla k dosažení vyrobitelnosti produkce.

Trup

Trup letounu je celokovové polomonokokové konstrukce. Průřez trupu byl jako trojúhelník se zaoblenými rohy. Rám trupu byl potažen 2mm pláty kůže, které byly po montáži natřeny. Konstrukčně se trup skládal ze tří částí.

V jeho přední, poměrně dlouhé části, byl výklenek pro přední podvozek s mechanismem na jeho čištění, vzduchové zbraně s municí , fotokulomet , kamery (v průzkumné verzi) a 8 kulových tlakových lahví.

Ve střední části trupu byly přední a zadní měkce chráněnyPalivové nádrže o objemu 900 litrů a mezi nimi pancéřový kokpit zepředu . Součástí rezervace byl průhledný pancíř svítilny kokpitu, tloušťka předního neprůstřelného skla byla 100 mm. U některých úprav byla za zadní palivovou nádrží instalována další nádrž o objemu 600 litrů . Plášť měkkých nádrží je třívrstvý. Vnitřní vrstva je tvořena několika vrstvami pogumované tkaniny, mezivrstva je z bobtnajícího přírodního kaučuku, vnější vrstva je z nebobtnavého syntetického kaučuku Perbunan. Při proražení stěny nádrže střelou nebo malým úlomkem došlo k pohlcení unikajícího paliva mezivrstvou, což způsobilo její nabobtnání, což vedlo k rychlému utažení otvoru a zamezení dalšího úniku paliva. Tvar nádrží odpovídal trojúhelníkovému řezu trupu. Pilotní kabina byla uzavřena třídílnou svítilnou ve tvaru slzy s výklopným otvorem vpravo (střední část svítilny). Pod pilotní kabinou byl výklenek pro uchycení středové části křídla a zataženého hlavního podvozku.

Zadní část trupu sloužila jako podpěra pro svislou a vodorovnou ocasní plochu a obsahovala mechanismus pro přestavování vodorovného stabilizátoru, dva kulové válce pro kyslíkový systém pilota, kompas a radiostanici .

Po sestavení trupu, před lakováním, byl jeho povrch vyleštěn [19] .

Křídlo

Křídlo letounu mělo dvouramennou konstrukci a bylo kompletně vyrobeno z duralu a oceli . Mechanizace křídla zahrnovala automatické třídílné štěrbinové lamely umístěné po celé délce náběžné hrany křídla (s výjimkou míst pro motorové gondoly), dvoudílné oddělené motorovými gondolami , vztlakovými klapkami a dvoudílnými křidélky . Křídlo mělo také prostor pro uchycení motorových gondol a výklenek pro hlavní podvozek. Na konzole levého křídla byla pitotova trubice . Středová část byla připevněna k trupu pomocí šroubů a nýtů . Potah křídla, stejně jako potah trupu, byl vyleštěn a následně nalakován [19] .

Sklon křídla podél náběžné hrany byl 18º35'. Příčný úhel V byl 5º45' [6] [19] .

Peří

Opeření letadla bylo vyrobeno podle klasického schématu. Horizontální stabilizátor byl přeinstalován pomocí elektromotoru . Výškovky a směrovky byly hmotnostně vyváženy a kormidlo bylo také aerodynamicky kompenzováno. Všechna kormidla byla vybavena vyvažovacími jazýčky.

Úhel sklonu horizontální ocasní plochy byl 23, vertikální - 45º [19] .

Podvozek

Podvozek letadla byl tříkolový s příďovým kolem. Všechna kola byla vybavena brzdami. Pohon vypouštění a zatahování podvozku byl hydraulický, s možností ručního uvolnění podvozku [21] .

Elektrárna

Hlavní elektrárnu tvořily dva proudové motory Jumo-004 s tahem 910 kgf (8,83 kN) při 8700 ot./min. Každý motor obsahoval 8stupňový axiální kompresor , jednostupňovou axiální turbínu a šest spalovacích komor . Motory byly připevněny ke křídlu ve třech bodech a umístěny v gondolách. Každý motor měl dvoutaktní benzínový startér Riedel RBA/S10 [9] s rezervou benzínu 17 litrů [1] [19] .

Me.262 v modifikacích stíhacího přepadového letounu byl navíc vybaven dvěma startéry na tuhá nebo kapalná paliva , které byly připevněny k zadní části trupu [19] .

Výzbroj a výstroj

Hlavní výzbrojí sériových Me.262 byly dva nebo čtyři vzduchové kanóny MK 108 ráže 30 mm [6] . Vzhledem k tomu, že děla byla namontována vedle sebe v přídi letadla, poskytovala blízkou a hustou palbu. Zbraně byly namontovány v párech, jeden pár nad druhým. Spodní pár měl 100 nábojů na zbraň, horní pár - 80 [22] . Na jedné experimentální modifikaci byla instalována vzduchová pistole BK 5 ráže 50 mm [6] . Pro boj s denními bombardéry byla jedna z modifikací vybavena 24 neřízenými střelami R4M [6] [8] .

Standardním zaměřovačem pro sériová letadla byl Revi-16B, který byl následně nahrazen EZ.42 vyráběným Askania Werke [10] .

Me.262 byly vybaveny rádiem FuG.16zy , standardním pro německá letadla té doby, stejně jako odpovídačem FuG.25a [19] přítel-nepřítel . Kromě toho bylo plánováno použití radionavigačního komplexu na Me.262 , sestávajícího z FuG.120K , FuG.125 a FuBL.3 , ale ten dostaly jen některé kopie. Velitelský letoun měl přijímač bojového výstražného systému FuG.29 . Letoun byl vybaven autopilotem Siemens K 22 [23] .

Sériové úpravy

Me.262 byl sériově vyráběn v následujících modifikacích [6] :

Me.262 A-3a  - útočný letoun . Letoun si ponechal výzbroj a munici z Me.262A-1a a dostal pancéřovou ochranu palivových nádrží, podlahy a stěn kabiny. Nevstoupil do série.

Me.262 A-1 / U-4  - "Pulkzerstörer" ( německy  Pulkzerstörer , Torpédoborec formace - varianta Me.262A-1 s 50mm kanónem MK214A s 26 náboji v přídi. Na konci bylo protizávaží trupu, protože tak těžké dělo této ráže vytvořilo jiné těžiště).

Program Hochgeschwindigkeit

Při zkouškách letounu se piloti setkali s řadou vedlejších účinků vysokorychlostních letů - deformace křidélek , "těžký nos". Pro zjištění příčiny těchto problémů byly provedeny letové zkoušky, při kterých se ukázalo, že příčinou problémů bylo přiblížení rychlosti vzduchu k rychlosti zvuku . Výsledkem výzkumu byla řada návrhů a doporučení pro piloty Me.262. Podle nich do rychlosti 800 km/h je letoun pilotován bez problémů. Při překročení této rychlosti bylo nutné odmítnout výškovku , aby se kompenzovala tendence ke snižování nosu. Neměla by být překročena rychlost 900 km/h.

Skupina Seitz z konstrukční kanceláře v Oberammergau představila 16. února 1944 program, jehož cílem bylo vytvořit ultrarychlý letoun na bázi Me 262. Pro vývoj nových strojů byl Schwalbe výborným výchozím bodem a vyrobil je možné sbírat informace potřebné pro další postup. Seitzův program dostal název Hochgeschwindigkeit (Vysoká rychlost) – zkráceně HG. Jeho realizace měla probíhat ve třech fázích označených HG I, HG II a HG III.

Me-262 HG I

V této fázi se počítalo s modifikací standardního Me 262. K tomu byl prototyp Me 262 V9 vrácen k testování. 1. října 1944 byl předán do továrny, kde dostal nový snížený překryt pilotní kabiny, vodorovnou ocasní zkosenou záda a zvětšený kýl s kormidlem. Letoun dostal označení Me.262 HG I.

Testování prototypu začalo 18. ledna 1945 v Lager-Lechfeld. Letoun řídil Karl Baur. Zploštělý překryt kabiny s nízkým odporem pilot neschválil. Za prvé se do něj sotva vešel. Viditelnost dopředu se ještě zhoršila. Letoun absolvoval pět experimentálních letů, během kterých se kvůli nové ocasní části objevily problémy se stabilitou. Po návratu do továrny byl kýl změněn na standardní.

V březnu 1945 absolvoval Me 262 HG I dalších 20 letů s Baur a Lindnerem u řízení.

Me-262 HG II

V této fázi programu byla realizována výraznější úprava základního draku. Me.262 A-la prošel přepracováním. Kromě sníženého překrytu kabiny a dozadu skloněné vodorovné ocasní plochy, které již byly k dispozici u HG I, dostal křídlo se sklonem 35° při 25 % tětivy . Do budoucna se počítalo s výměnou klasických stabilizátorů se zkoseným opeřením (např. „motýlí“ nebo rudlitského opeření) se zametením jako křídlo. Plánovala se také výměna motorů Jumo 004B za nový HeS 011 od společnosti Heinkel.

Testy tohoto stroje byly zaměřeny na vypracování optimálního tvaru křídla pro jednomotorovou proudovou stíhačku. Letoun měl zahájit zkušební program současně s HG I, v polovině března 1945, byl však na letišti těžce poškozen a do konce války nebyl opraven.

Me-262 HG III

S nejradikálnější úpravou Me.262 se počítalo ve třetí fázi programu High-Speed ​​​​. Koncept se objevil již v prosinci 1944 (tehdy tvořil základ projektu nočního stíhače z 12. února 1945) a jeho příbuznost se Schwalbe byla již těžko postřehnutelná. Nejprve měl Me.262 HG III obdržet křídlo s náběžnou hranou o 42° . Elektrárnu tvořily dva motory Junkers Jumo 004 D o tahu 10,26 kN nebo Heinkel HeS Oil o tahu 12,7 kN, umístěné uvnitř zesílených kořenových částí středové části křídla. Jedním z problémů, se kterými se zde setkáváme, byla ztráta vzduchu procházejícího dlouhými sacími kanály motorů. Když byly tyto gondoly umístěny v jednotlivých gondolách, tento problém neexistoval, protože vzduch vstupoval přímo do motoru. Uspořádání přijaté na HG III však odstranilo elektrárnu z přívodu vzduchu.

Oproti HG I a HG II se změnil i podvozek . Všechna kola se musela zatáhnout do trupu. Ocasní jednotka nejprve odpovídala HG I a poté byla nahrazena „motýlím“ ocasním prostorem. Překryt kabiny zůstal podobný jako u HG I a HG II. Očekávalo se, že letoun vyvine rychlost 1050 km/h u země a 1100 km/h ve výšce 6000 m.

Práce na Me.262 HG III probíhaly velmi intenzivně. Jeho model byl testován v aerodynamickém tunelu . Konec války však veškerý výzkum přerušil.

Výroba

Organizace výroby

Prvovýrobní zakázka

Zpočátku byly letouny Me.262 vyráběny v Messerschmittových továrnách v Augsburgu , Regensburgu a Leipheimu . Tyto továrny nebyly samostatnými průmyslovými podniky. Například v továrnách v Augsburgu (montáž přední části trupu a křídel) a v Regensburgu (montáž zbývajících částí trupu), kde byly postaveny všechny prototypy, bylo mnoho malých dílen podřízených mateřské továrně. V Leipheimu, kde se montovaly samotné letouny, byla na letišti pouze dílna. Navíc první sériové "Messerschmitty" kvůli nasazení hangárů s dopravními letouny Me.323 "Giant" směřovaly na okraj letiště [24] .

Při zahájení sériové výroby Me.262, v druhé polovině roku 1944, se německý průmysl již potýkal s vážnými potížemi způsobenými totálním bombardováním Říše a také odlivem kvalifikovaných inženýrů a dělníků na fronty [24 ] . Byl nedostatek surovin, paliva a elektřiny, docházelo k častým přerušením jejich dodávek [24] . Dopravní komunikace mezi podniky byla obtížná [24] . V důsledku toho nebyl splněn ani jeden měsíční plán výroby letadel a výrobní náklady se několikanásobně zvýšily [24] .

Reorganizace výroby

Již v roce 1943 bylo po sérii náletů na továrny Messerschmitt rozhodnuto o třístupňové reorganizaci výroby . V první fázi reorganizace bylo plánováno rozptýlení výroby. Ve druhé fázi byla decentralizovaná výroba převedena do dolů a tunelů . Ve třetí fázi měla být výroba znovu smontována v šesti velkých, dobře opevněných a maskovaných továrnách [24] .

V důsledku prvních dvou fází spojených s decentralizací byly výrobní úkoly, které dříve zajišťovalo 27 závodů, rozděleny mezi 300 firem, které zahrnovaly více než 700 malých dílen, montážních prostor a skladů. Všechny se nacházely na jihu a jihovýchodě Německa, dále v Rakousku a Československu . Tato výrobní zařízení byla skryta před nepřátelským vzdušným průzkumem v přírodních jeskyních , dálničních tunelech nebo prostě v lesích, pro které dostala název „lesní továrny“ [24] .

Letouny vyrobené v „lesních továrnách“ na nich prošly jen dílčími zkouškami, načež odlétaly z nedalekých dálnic (nebo ze speciálních betonových pásů vedle nich) na cílové letiště, kde prošly letovými zkouškami a byly přemístěny na Luftwaffe [24] .

První dvě fáze reorganizace výroby byly dočasným opatřením, které mělo zajistit, aby se rozptýlené a maskované malé podniky staly příliš malými a nepohodlnými cíli pro bombardéry a zničení některých továren by tolik neovlivnilo chod celé výroby. . Nevýhodou bylo, že provoz celého systému se stal silně závislý na dopravní komunikaci a byl často přerušován [24] .

Problémy spojené s rozptylem výroby měl vyřešit přechod na třetí fázi reorganizace - program Holub hřivnáč ( německy  Ringeltaube ). V rámci tohoto programu bylo plánováno vytvoření šesti velkých soběstačných továren, dobře maskovaných a nezranitelných před nálety [24] .

Jedna z těchto továren, Werk A, byla zřízena v podzemních štolách dolu na kaolinovou hlínu . Stavba továrny začala v dubnu 1944. V podzemí se kromě výrobních a montážních míst nacházela také střelnice pro testování zbraní, zkušebna motorů, tankování a přistávací dráha . Letadla startující z jeskyně provedla 130kilometrový let na letiště Zerbst , kde byla po kontrole přeřazena k Luftwaffe [24] [25] .

Přestože stavba továrny Werke A nebyla do dobytí americkými vojsky dokončena, bylo na ní vyrobeno 27 letadel a dalších 10 strojů bylo v montáži [24] . Dalších pět letounů bylo smontováno později, již pod dohledem amerických specialistů [24] .

Zbývajících pět továren reorganizované výroby bylo postaveno od nuly [24] . Každý z nich se skládal ze tří polopodzemních bunkrů o rozměrech 84 × 400 metrů, korunovaných 5,5 metru silnou betonovou klenbou , která vycházela na povrch. Shora musely být klenby zasypány zeminou, na kterou bylo plánováno vysázet vegetaci podobnou té okolní. Uvnitř bunkrů bylo postaveno 5 pater oddělených 5metrovými stropy s 38mm pancéřovými pláty . Celková výška každého bunkru měla být 46 metrů [24] .

Mechanici měli být ve spodních patrech. Nahoře byly výrobní a montážní dílny a v nejvyšším patře byla přistávací dráha. Jeho délka byla dostatečná pro vzlet zde vyráběného raketového stíhače-záchytného stíhače Me.163 , ale u Me.262 s delším vzletem bylo plánováno jeho pokračování a zamaskování shora [24] .

Podzemní továrny byly určeny pro velkovýrobu: plánovaná výroba Me.262 s 3-směnným provozem 90 000 personálu měla být 1000-1200 letadel měsíčně [24] .

Výstavbu zařízení provedla Todtova organizace [24] . Jako pracovní síla byli využíváni především sovětští váleční zajatci z koncentračních táborů [24] . Například na stavbě továrny Weingut II se podílelo 300 tisíc lidí. Z toho 10–20 tisíc zemřelo nebo zemřelo v těžkých podmínkách: ke smrti dělníků zpravidla došlo během několika týdnů práce [24] . Výstavba žádné z těchto továren nebyla dokončena [24] [25] .

Největší stavbu tohoto druhu postavil Messerschmitt s vězni koncentračního tábora Gusen II v St. Georgen an der Gusen v Rakousku (projekt "B8 Rock Crystal - Ash II"). Do konce války bylo na montážní lince vyrobeno asi 1000 plně sestavených draků pro tento typ letadla. [26]

Objemy výroby

Na začátku roku 1945 vyráběl německý průmysl 36 strojů Me.262 týdně. Do této doby již Luftwaffe obdržela 564 letadel. Bojů se však zúčastnilo pouze 61 vozidel. Cvičícím jednotkám bylo rozdáno přibližně trojnásobek letadel, asi 150 bylo sestřeleno a asi 200 rozebraných strojů uvízlo na železnici [24] .

Celkem bylo za války vyrobeno 1930 (podle jiných zdrojů - 1933) Me.262 různých modifikací, ale toto číslo zahrnuje i 611 uvolněných, ale poškozených nebo zničených před vstupem do části letounu; 114 z nich bylo obnoveno. Do provozu tak bylo přijato 1433 vozidel.

Tabulka ukazuje rozložení výroby těchto strojů po měsících, do 19. dubna 1945 [24] [25] (zdrojem údajů je zpráva o činnosti firmy Messerschmitt zpracovaná pro USA v červnu 1945 [ 25] ).

Rok 1944 1945
Továrny [Poznámka 5] Augsburg Řezno Augsburg Řezno
leden — — 163 65
Únor — — 166 130
březen jeden — 165 75
duben patnáct — 64 37
Smět 7 — — —
červen 28 — — —
červenec 58 — — —
srpen patnáct — — —
září 92 2 — —
říjen 108 deset — —
listopad 87 čtrnáct — —
prosinec 108 23 — —
Celkový 519 49 558 307
Celkový 1433

Me.262 se stal nejmasivnějším proudovým letounem druhé světové války (nepočítáme -li bezpilotní projektily Fieseler Fi.103 , známé jako V-1) [24] . Tabulka pro srovnání ukazuje objem výroby sériových proudových letadel v zemích účastnících se války:

Letoun Typ Země Objem vydání
Já.262 bojovník Německo 1433 [24]
Dobře kamikadze projektil Japonsko 825
Ar.234 bombardér Německo 210 [27] , 214 [27] nebo 224 [28]
Já.163 bojovník Německo ~370 [29] nebo 470 [30]
On.162 bojovník Německo 240 [31]
Meteor Gloucester bojovník Velká Británie až 230

Nedostatky Me-262

Jako každý inovativní vývoj nebyl ani Me.262 bez nedostatků, které v tomto případě vážně zhoršila obecná nevyvinutost letounu, zejména jeho motorů. Jako nejzávažnější nedostatky byly uvedeny:

  • Velká vzletová dráha ( vyžadovala betonová dráha o délce minimálně 1500 m), která znemožňovala použití letounu bez boosterů z krátkých polních letišť .
  • Dlouhý dosah přistání.
  • Vysoké nároky na kvalitu dráhy způsobené jak nedostatečným tahem motoru , tak nasáváním předmětů do nízko položených sání vzduchu .
  • Kvůli nedostatečnému výkonu motorů byl letoun velmi zranitelný vůči režimům vzletu a přistání. Motory byly navíc velmi citlivé na změny v přívodu paliva – při příliš prudké změně přívodu by plamen vyšlehnul . V malé výšce by to mohlo vést k havárii letadla [10] [32] . Během vzletu byl tento problém vyřešen použitím posilovačů na tuhá paliva.
  • Vlečení letadla do střemhlavého letu se ztrátou kontroly při překročení rychlosti 0,8 M [5] . Tento problém je důsledkem posunutí středu tlaku podél tětivy křídla, když se rychlost blíží rychlosti zvuku. Tento posun je nejvýraznější na tlustých nelaminárních profilech křídla. Vzhledem k tomu, že Me.262 byl prvním letounem, který létal takovou rychlostí, nebyl znám žádný lék na tuto nemoc. Následně se pro boj s tímto jevem začala na letadla instalovat šípová křídla, jako například na MiG-15 , nebo prostě křídla s velmi tenkým profilem, jako na F-104 Starfighter , nebo křídla s tenkým profilem. na špičkách a kořenových uzlinách ve středních částech (jako u většiny moderních letadel) .
  • Nespolehlivost motorů, jejichž poruchy způsobily velké množství nebojových ztrát . Přistání s jedním běžícím motorem často končilo smrtí letadla [10] .
  • Motor byl zranitelný – při prudkém nárůstu výkonu se mohl vznítit [8] [10] .
  • Relativně nízká životnost motoru - 25 letových hodin [Poznámka 6] [10] [33] .
  • Vysoké požadavky na technický personál, což bylo v tehdejších bojových podmínkách nepřijatelné.

Bojové použití

Během bojů na modifikacích stíhaček Me.262 bylo sestřeleno asi 150 nepřátelských letadel s vlastními ztrátami asi 100 vozidel [6] . Tento obrázek je vysvětlen nízkou úrovní výcviku většiny pilotů, nedostatečnou spolehlivostí motorů Jumo-004 a jejich nízkou bojovou schopností, jakož i přerušením dodávek stíhacích jednotek na pozadí všeobecného chaosu při porážce. Německo [6] . Účinnost bombardérů Me.262 byla tak nízká, že jejich činnost nebyla ani zmíněna v bojových hlášeních [6] .

Denní Me-262

Me-262 byly v podstatě používány k odrážení denních náletů na německá města americkými těžkými bombardéry B-17 Flying Fortress , během nichž Schwalbe utrpěly ztráty nejen z obranné palby bombardérů, ale také z akcí doprovodných stíhaček. Nedokonalá taktika používání proudových stíhaček a nízká úroveň vycvičenosti pilotů vedly k tomu, že Me.262 byl poměrně často sestřelován nejnovějšími spojeneckými pístovými stíhačkami, zejména takovými vysokorychlostními jako Hawker Tempest a P-51D. Mustang . Navzdory své rychlostní převaze měl proudový Me.262 velmi špatné akcelerační charakteristiky, kvůli skutečnosti, že první proudové motory měly špatnou odezvu na plyn (neschopnost dramaticky zvýšit tah) [1] [10] . Díky tomu byli spojenci schopni použít účinnou taktiku k zachycení vzlétajících a přistávajících Me.262 přímo nad jejich základními letišti: proudové letadlo pomalu nabíralo rychlost a výšku nebo přistávalo bylo v té době velmi zranitelné. Me.262 měl navíc horší manévrovatelnost než jeho pístové současníky [1] , což však bylo kompenzováno výrazně nižší ztrátou rychlosti při zatáčkách [1] .

Je ironií, že vysoká rychlost Me-262 jim ztěžovala útok na spojenecké těžké bombardéry [8] . Faktem je, že silná obranná výzbroj B-17 v kombinaci s jejich hustou bojovou formací („krabice“) činila útoky ze zadní polokoule nebezpečnými [8] a čelní útoky prováděné Me.262 byly velmi obtížné. k vysoké rychlosti přibližovacího letadla a extrémně krátkému času na zamíření a zahájení palby [8] . V důsledku toho nebyla nikdy vyvinuta účinná taktika proti těžkým bombardérům. Na druhou stranu vysoká rychlost proudových letadel ztěžovala střelcům bombardérů, protože elektrické pohony věží nemohly dostatečně rychle působit.

Pro zvýšení efektivity boje proti skupinám amerických těžkých bombardérů, pochodujících v husté obranné formaci, byly některé Me.262 vyzbrojeny 24 neřízenými raketami typu R4M [1] [8] [34] . Taktika použití těchto střel spočívala v tom, že se skupina německých stíhačů přiblížila z boku k formaci bombardéru, srovnala se s ní na vzdálenost asi 1000 m, načež se otočila a jedním douškem odpálila střely . Velká vzdálenost startu umožňovala vyhnout se obranné palbě bombardérů a převaha v rychlosti dávala výhodu nad doprovodnými stíhačkami. Protože hmotnost výbušné náplně vysoce výbušné hlavice rakety (zařízení HTA 41) byla 520 gramů, stačil jeden zásah k sebevědomému poražení B-17 [8] [34] .

Vzhledem k tomu, že Me.262 operovaly během raketového útoku v úzkých skupinách, byla tato taktika neoficiálně nazývána „Luftwaffe Wolf Pack“, analogicky s taktikou německé ponorkové flotily . Efektivitu raketových útoků je těžké posoudit, protože k masivnímu použití R4M došlo na samém konci války (březen-duben 1945) a tehdejší chaos nezanechal žádné spolehlivé a konzistentní důkazy. V každém případě je známo, že Spojenci hodnotili tuto taktiku jako velmi nebezpečnou a nedokázali vyvinout žádné proti-metody boje proti ní.

Spojenci byli schopni zorganizovat poměrně efektivní krytí pro své vlastní bombardéry a vyslat eskortní stíhačky daleko dopředu, aby „vyčistily nebe“ od německých proudových letadel. Skupiny stíhaček vyslaných vpřed se potulovaly nad letišti základny Me.262 a snažily se zachytit startující Schwalbe, když byly zranitelné. Němci se snažili této taktice čelit soustředěním protiletadlového dělostřelectva do oblastí vzletů a přistání proudových letadel a také krytí svých letišť skupinami stíhaček Fw 190D-9 z „papouščí letky“ [10] [ 35] .

Me.262 byl také používán k zachycení vysokorychlostních Mosquito průzkumných/bombardérů , ve kterých se ukázal jako nejlepší [14] .

Přes všechny nedostatky v taktice použití byl bojový potenciál Me.262 jako denního stíhacího a interceptoru hodnocen velmi vysoko jak Němci, tak velitelstvím spojeneckého letectva. Pokud by se tento letoun podle řady odhadů [14] [15] objevil na evropské obloze v masovém množství o rok či dva dříve, mohl by se průběh vzdušných bojů nad Německem výrazně změnit. Je možné, že by spojenci museli přehodnotit strategii masivního denního bombardování.

Night Me-262s

Me.262 byly používány jako noční stíhačky od října 1944 do května 1945 [36] . Důvodem toho byla nedostatečná rychlost německých pístových stíhaček – nad celým územím Říše prakticky beztrestně přelétávaly anglické vysokorychlostní průzkumné a bombardéry Mosquito. Pouze proudová letadla měla rychlost a rychlost stoupání nezbytnou k jejich zachycení. Luftwaffe v té době měla dva takové stroje: bombardér Arado Ar-234 a stíhačku Me.262. První, ve své původní modifikaci B-2, nevyhovoval pro noční mise [37] a dvoumístná cvičná modifikace Me.262B vesměs vyhovovala požadavkům. Pro boj s nočními bombardéry bylo připraveno několik desítek jednomístných letounů, které byly bez operátora a radarového vybavení součástí systému Wild Boar ( německy  Wilde Sau ) [36] . Takové noční stíhačky byly zaměřeny na létající bombardéry ze země, přičemž cíle byly osvětleny světlomety [38] .

Pro noční lety v druhé polovině října byla na základně Burg u Berlína zformována letka 10./NJG11 . Nejprve jí velel major Gerhard Stampov a od listopadu Kurt Welter (od té chvíle dostala jednotka jiný název - " Comando Welter "); tato squadrona se stala první a jedinou bojovou squadronou vybavenou nočními Me.262 [36] [37] [39] . Podle různých zdrojů za dobu své existence squadrona zničila 15 až 25 nepřátelských letadel, přičemž bylo ztraceno asi 12 stíhaček. V dubnu 1945 byly v důsledku bombardování letiště zničeny téměř všechny vozy - pouze 4 pečlivě maskované a nejcennější, dvojité, "Schwalbe" zůstaly nedotčeny. Poté, před koncem měsíce, bylo provedeno několik desítek dalších téměř neplodných bojových letů a 8. května padla všechna zbývající letadla do rukou Britů. Celkem měla 10./NJG 11 asi 36 Me-262 [36] [39] , z toho 7 dvojitých.

Byl v provozu

Průzkumná squadrona letectva KONR zahrnovala 1 Me.262 [40] .

Některá esa Luftwaffe létající na Me.262

  • Adolfa Gallanda . Jako velitel stíhacího letectva významně přispěl k přijetí Me.262 jako stíhacího letounu. Následně byl kvůli neshodám souvisejícím s novým letounem ze své funkce odvolán a v lednu 1945 byl jmenován velitelem samostatné stíhací jednotky JV44 , vyzbrojené Me.262A. Sestřeleno, letící na proudové stíhačce, 7 spojeneckých letadel. Celkem během bitvy o Anglii a na západní frontě za 425 bojových letů sestřelil 104 letadel [41] .
  • Johannes Steinhoff . Zabýval se přeškolováním pilotů v divizi A. Gallanda JV44. Sestřelen, let na Me.262, 6 letadel. Celkem měl 176 sestřelů [42] .
  • Hartmann, Erich Alfred . Je nejúspěšnějším stíhacím pilotem. V březnu 1944 byl přidělen k jednotce vybavené Me.262. Kvůli neustálým útokům na letiště však byly výpady vzácné a Hartmann se vrátil ke své staré peruti, kde pokračoval v boji na Bf.109. Celkem měl 352 vzdušných vítězství, ale žádné z nich nezískal na proudovém letadle [43] .
  • Walter Novotný . Z Me.262 vznikla první stíhací jednotka. Měl 3 vítězství na proudovém letadle. Celkem měl 258 vítězství. Zabit 8. listopadu 1944 [44] .
  • Kurt Welter . Byl prvním nočním stíhacím pilotem , který létal s Me.262. Stal se nejproduktivnějším pilotem (asi 30 sestřelů), který na něm bojoval. Celkem sestřelil 51 nepřátelských letadel [45] .
  • Rudolf Rademacher . Je na druhém místě co do počtu sestřelených nepřátelských letadel (24) na Me.262 [46] (podle jiných zdrojů si připsala 8 sestřelů na Me.262 [47] ).

Vývoj založený na Me.262 v jiných zemích

Československo

Me.262 pod značkami Avia S-92 a Avia CS-92 (jednoduchý, resp. dvojitý cvičný stíhač) se po válce v Československu nadále vyráběl [4] [6] . Uvolnění těchto letounů bylo možné díky tomu, že na konci války průmysl této země vyráběl kompletní řadu stíhacích komponentů, včetně motorů BMW a Jumo, ačkoli samotný letoun nebyl sestaven [6] .

Dne 27. [48] (podle jiných zdrojů 29. [6] ) srpna 1946 se uskutečnil první let S-92. 26. června 1948 byl první S-92 předán československému letectvu [48] .

Celkem bylo postaveno devět sériových S-92 a tři CS-92. S-92 byl ve výzbroji československého letectva do poloviny roku 1951 [49] , poté byl nahrazen sovětskými stíhačkami Jak-23 . Letouny vyřazené z provozu zůstaly ve výcvikových jednotkách jako příručky až do konce 50. let. Dosud se zachoval jeden letoun S-92 a CS-92. Oba jsou v Muzeu ozbrojených sil ve Kbelích [48] .

Letouny Me.262 a S-92 posloužily jako základ pro vývoj dalších strojů. Největší pokrok byl učiněn u jednomístného stíhacího letounu L-52 . Tento letoun si od svých předků vypůjčil křídla, vodorovné ocasní plochy, podvozek, vzduchová děla. V době, kdy byly smontovány dva prototypy, však Československo obdrželo licenci na výrobu MiGu-15 a práce na L-52 byly ukončeny [48] .

Japonsko

Letoun podobný Me.262 byl také vyvinut v Japonsku . V roce 1943 byla podepsána dohoda o vzájemné technické pomoci mezi Japonskem a Německem. Krátce poté japonská strana oznámila přání získat licence na výrobu stíhaček Me.163 a Me.262, včetně motorů Schwalbe BMW-003 a Jumo-004. Po dlouhých jednáních byla dokumentace k Me.262 odeslána do Japonska ve dvou japonských ponorkách [Poznámka 7] , ale obě byly potopeny na cestě domů. Japonsko získalo jen malou část dokumentů, hlavně fotokopii návodu na údržbu motoru BMW 003. Nechyběly ani fotografie samotného letadla [50] .

V září 1944 nařídil štáb japonského námořnictva Nakajimě , aby vyvinula proudový stíhací bombardér podobný Me.262. Externě navržený letoun byl podobný německému protějšku, ale měl menší rozměry a drsnější tvar. Křídla letadla byla skládací. Jako pohonná jednotka byla použita zmenšená obdoba motoru BMW-003 s tahem 475 kg. Stíhačka s označením J8N-1 „Kikka“ uskutečnila svůj první let 7. srpna 1945 [6] [51] , den po atomovém bombardování Hirošimy . Asi o měsíc později, v době, kdy Japonsko kapitulovalo , bylo 19 [6] [52] (podle jiných zdrojů 25) vozidel v různém stupni připravenosti . Po kapitulaci byly veškeré práce na letounu zastaveny [50] .

Na konci války v Japonsku se navíc rozběhla výroba licenční kopie Me.262, stíhačky Nakajima Ki-201 Karyu , ale tento letoun nebyl nikdy použit [51] .

SSSR

Po Velké vlastenecké válce se za účelem rychlého odstranění nedodělků v oblasti proudového letectví v SSSR projednávala otázka kopírování Me.262 a následné sériové konstrukce pro sovětské letectvo. Zastánci tohoto opatření byli zejména velitel letectva kosmické lodi, hlavní maršál letectví A. A. Novikov , zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu P. V. Dementiev [53] a případně lidový komisař A. I. Shakhurin . Ve zprávě G. M. Malenkovovi Dementiev napsal:

„... Výroba proudových letadel (Me-262) může být organizována v továrnách č. 381 v Moskvě a č. 292 v Saratově.

Studiem návrhu letounu Me-262, výrobou výkresů a přizpůsobením letounu naší výzbroji a výstroji byl pověřen soudruh hlavní konstruktér. Myasishchev , který tuto práci zahájil“ [53] .

Od plánů na kopírování Me.262 se však brzy upustilo. Hlavní konstruktér A. S. Jakovlev , který v té době zastával funkci zástupce lidového komisaře pro experimentální leteckou techniku, připomněl:

Na jedné ze schůzek se Stalinem, při projednávání práce leteckého průmyslu, byl zvažován návrh lidového komisaře A. I. Shakhurina na sériovou výrobu ukořistěné proudové stíhačky Messerschmitt-262 ukořistěné našimi vojsky. Během diskuse se Stalin zeptal, zda jsem s tímto letounem obeznámen a jaký je můj názor.

Odpověděl jsem, že letoun ME-262 znám, ale nesouhlasím s jeho uvedením v naší sérii, protože je to špatné letadlo, obtížně ovladatelné a nestabilní za letu, které mělo v Německu řadu nehod. Pokud u nás vstoupí do služby, odstraší naše piloty od proudových letadel. Z vlastní zkušenosti rychle zjistí, že tento letoun je nebezpečný a navíc má špatné vzletové a přistávací vlastnosti.

Také jsem si všiml, že pokud zkopírujeme Messerschmitt, pak bude veškerá pozornost a prostředky mobilizovány pro tento stroj a způsobíme velké škody při práci na domácích proudových letadlech.

Nakonec bylo potřeba vzít v úvahu, že naši konstruktéři proudových letadel si vedli dobře. Arťom Mikojan pracoval na dvoumotorové stíhačce MiG-9 . Postavili jsme jednomotorovou stíhačku Jak-15 , v říjnu 1945 už byl na letišti, běhal a létal. Chtěli jsme to poslat do TsAGI, abychom to vyfoukli v plném aerodynamickém tunelu a pak začali létat. Mikojan také slíbil, že na jaře vyletí. Naše letadla byla navíc lehčí, lépe ovladatelná, lepší letové výkony a spolehlivější než ta německá. V hromadné výrobě by se daly zvládnout mnohem rychleji. (…)

V důsledku výměny názorů ve vládě byl návrh na kopírování ME-262 zamítnut.

- A.S. Jakovlev „Smysl života“, Věk proudového letectví

Přesto se v 60. letech po zveřejnění fotografií stíhačky Su-9 (1946) začaly šířit fámy, že tento letoun byl založen na Me.262 [51] . Toto tvrzení nacházíme dodnes v literatuře [50] [54] . Ale i přes určitou vnější podobnost se konstrukce těchto letounů výrazně liší [51] [53] (ukořistěné motory Jumo 004B byly nicméně použity v prvním a jediném postaveném letounu; v budoucnu se plánovalo použití jejich sovětských kopií - RD-10 ). Také zvěsti o zkopírování Me.262 leteckým konstruktérem S. M. Aleksejevem při vytváření letounu I-211 / I-215 v Design Bureau Gorkého leteckého závodu č. 21 (OKB 21) byly také mylné [51] .

Spojené státy americké

Počátkem 90. let dostala americká společnost Texas Airplane Factory , která vyrábí kopie zastaralých letadel pro muzea, nabídku na vytvoření několika kopií Me.262. Podle plánu měly být postaveny minimálně dva „jiskry“ Me.262B-1c, jeden jednomístný Me.262A-1c a dva konvertibilní letouny Me.262A / B-1c, které by bylo možné rychle přestavět na stíhací modifikace A-lc nebo B-lc. Při přestavbě letounu byla použita původní technická dokumentace a také speciálně zrestaurovaný Me.262B-1a patřící americkému námořnictvu . Projekt byl řízen společností Classic Fighter Industries [55] .

Při stavbě replik byly použity stejné technické postupy jako v Německu v roce 1945. Stejně jako všechny produkty Texas Airplane Factory byl design obnoveného letadla co nejblíže originálu. Z bezpečnostních důvodů a kvůli získání povolení k letu jsem však musel přistoupit k instalaci motorů General Electric J 85-CJ-610 (to je označeno indexem „c“ přiděleným se souhlasem německé nadace Messerschmitt v označení modelu), stejně jako instalace vylepšených brzd a silnějšího podvozku. Nové motory byly umístěny v motorových gondolách Jumo 004. Skříně motoru byly speciálně vyrobeny tak, aby vypadaly jako kopie Jumo 004 [55] .

Letové zkoušky prvního postaveného jednomístného Me.262A-1c pokračovaly od ledna 2003 do srpna 2005. Toto letadlo bylo prodáno soukromému sběrateli na jihozápadě Spojených států. Druhý letoun byl určen pro Messerschmitt Foundation. Tento stroj byl testován v dubnu 2006 a následující měsíc uskutečnil několik letů na Berlin Airshow ILA 2006 .

Surviving Me-262s

Německo Já.262 Velká Británie
  • Royal Air Force Museum, Cosford Branch ( Ing.  RAF Museum Cosford )
Me.262A-2a, stíhací bombardér (výrobní číslo 112372) "red X". Patřil do skupiny I. stíhací letky JG7 "Novotný" . Byl opuštěn během ústupu u Fassbergu . 23. června 1945 odletěl do Farnborough v Anglii , kde se později zúčastnil různých testů. Po dokončení zkoušek byl převezen do muzea [56] . USA
  • Muzeum plánů slávy Eda Moloneyho, Chino
Me.262A-1a/U3, stíhačka, "Bílá 5". Me.262A-1a, stíhačka (sériové číslo 500491), "žlutá 7"
  • Wright-Patterson, Ohio
Me.262A-1a, stíhačka
  • Námořnictvo Spojených států
Me.262B-1a, dvoumístný cvičný letoun (výrobní číslo 110639) "bílá 35". Restaurován byl v roce 1993 v rámci prací na vytvoření létající repliky Me.262C, kde byl použit při vývoji výrobní dokumentace [56] . Austrálie Me.262A-2a, stíhací bombardér (výrobní číslo 500200). Patřil ke skupině II bombardovací perutě " KG (J) 51 Edelweiss ". Byl zajat britskými jednotkami ve Fassbergu 7. května 1945, poté byl odvezen do Farnborough. Po absolvování testu, v listopadu 1946, byl převezen do Austrálie jako dar od britské vlády a vystaven v Canberra Australian War Memorial ( angl.  Australian War Memorial ). V roce 1970 byl letoun převeden do Canberra Treloar Center [56] . čeština
  • Praha, Letecké muzeum. Dva Me.262: modifikace stíhačky a bombardéru. Jsou v hangárech ve výborném stavu.
Jižní Afrika
  • Jihoafrické národní muzeum vojenské  historie
Me.262B-1a / U1, dvoumístný noční stíhač-interceptor (výrobní číslo 110305) "červená 8". Byl zajat v Magdeburgu . 19. května 1945 letoun odletěl do Farnborough a v říjnu až listopadu téhož roku tam byl vystaven na výstavě ukořistěných zbraní. Poté se stíhačka účastnila různých testů a v březnu 1947 byla přemístěna do SAAF Central Air School na letišti ve městě Dunnottar, Jihoafrický svaz . V roce 1971, po vyřazení z provozu, byl letoun opraven a převezen do muzea [56] .

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Název „Schwalbe“ je neoficiální (zdroj: William Green. „Křídla Luftwaffe“. Část pátá: Messerschmitt. str. 79)
  2. ↑ K prvnímu bojovému použití Me.262 došlo 25. června 1944. O dva dny později, 27. června 1944, došlo k prvnímu bojovému použití anglické proudové stíhačky Gloster Meteor .
  3. ↑ Projekt 1065 (Zdroj: JR Smith Messerschmitt Me.262 Archivováno 9. března 2010. )
  4. ↑ Především jsou to porážky Německa v bitvě u Kurska a v severoafrickém tažení .
  5. ↑ Továrny Messerschmitt AG Augsburg spolu s Leipheimem , Kuno I, Schwäbisch Hall . Továrny Messerschmitt AG Regensburg spolu s Obertraubingem a Neuburg an der Donau .
  6. ↑ Existuje tvrzení o 10hodinové životnosti motoru, ale toto tvrzení je pravdivé pouze částečně: 10hodinový ukazatel se vztahuje k dřívějším konstrukcím motoru. Do začátku sériové výroby byl zdroj Jumo 004 zvýšen na 25 hodin a na této úrovni zůstal až do konce války (zdroj: War in the Air, č. 29, str. 48-49).
  7. ↑ Satsuki a Matsu
Prameny
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Zelená W. Messerschmitt Me 262 // Křídla Luftwaffe. Část pátá: Messerschmitt . - M .: Oddělení vědeckotechnických informací TsAGI . Pamětní muzeum N. E. Žukovského, 1995. - S. 74-87. - (Historie letecké techniky (příloha Věstníku „Technické informace“). Vydání č. 4).
  2. ↑ J. Richard Smith, přeložili A. Plakhov a V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd, 1966/1969. — 16 s.
  3. ↑ Messerschmitt Me.262 . Zbraně druhé světové války. Staženo: 10. listopadu 2010.
  4. ↑ 1 2 Petrov V. Stíhací Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel“. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 46. - 48 s. - 2000 výtisků.
  5. ↑ 1 2 3 4 Jakubovič N. V. Stíhací letoun Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Prvorozenec tryskové éry. - M . : Eksmo , 2009. - S. 5-28. — 112 s. — (Válka a my. Letecká sbírka). - 2500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Shunkov/ Meschwaft2 Yutt2 / Shunkov V. N. F Chatskevič. - Minsk: Sklizeň , 2000. - S. 455-463. — 544 s. - (Vojenské vybavení). - 5000 výtisků.  - ISBN 985-433-891-6 .
  7. ↑ Stíhací letoun Shunkov V. N. Heinkel He-280 // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Sklizeň , 2000. - S. 494-497. — 544 s. - (Vojenské vybavení). - 5000 výtisků.  - ISBN 985-433-891-6 .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Isaev A. V. Kapitola 10. Reaktivní zázračná zbraň // Antisuvorov. Deset mýtů druhé světové války . - M. : Eksmo, Yauza, 2004. - 416 s. - (Vojenské vybavení). — ISBN 5-699-07634-4 .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Jakubovič N. V. Stíhací letoun Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Prvorozenec tryskové éry. - M . : Eksmo , 2009. - S. 29-47. — 112 s. — (Válka a my. Letecká sbírka). - 2500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Series]  // Válka ve vzduchu / Já 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 1: Periodikum. - 2001. - č. 29 . - S. 46-49 .
  11. ↑ Shrnutí debriefingu německého pilota Hanse Feye (PDF). Video Drive-In Warbird společnosti Zenos. Datum přístupu: 16. listopadu 2010. Archivováno z originálu 25. ledna 2012.
  12. ↑ Me-262A-1a Schwalbe. Stíhačka Messerschmitt . Letectví druhé světové války. Staženo: 16. listopadu 2010.
  13. ↑ 1 2 Galland A. Dům bez střechy // První a poslední. Němečtí stíhači na západní frontě. 1941-1945 = První a poslední / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 251-262. — 430 s. - (Za frontovou linií. Memoáry). - 7000 (dalších) výtisků.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Galland A. Tragédie proudové stíhačky // První a poslední. Němečtí stíhači na západní frontě. 1941-1945 = První a poslední / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 397-412. — 430 s. - (Za frontovou linií. Memoáry). - 7000 (dalších) výtisků.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  15. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Blitzbomber]  // Válka ve vzduchu / Já 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 2: Periodikum. - 2001. - č. 30 . - S. 2-5 .
  16. ↑ Dirich V. Proudový letoun Me-262 "Sturmvogel" // Bombardovací peruť "Edelweiss". Historie letectva = Campfgschwader "Edelweiss" / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2005. - S. 160-184. — 222 s. - 6000 výtisků.  — ISBN 5-9524-1996-8 .
  17. ↑ Mitcham Jr., Samuel William; Mueller Jean. Kapitola 5. Lords of the Air // Commanders of the Third Reich / Z angličtiny přeložili T. N. Zamilova, A. V. Bushuev, A. N. Feldsherov. - Smolensk: Rusich, 1995, 1997. - 480 s. - 5000 výtisků.  — ISBN 5-88590-778-1 .
  18. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Prototypy, testy a nultá série]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 1: Periodikum. - 2001. - č. 29 . - S. 13-46 .
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Popis konstrukce Me-262A-1a]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 48-52 .
  20. ↑ Yakubovich N. V. Stíhací Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // "Sturmfogel" ("Petrel"). - M .: Eksmo , 2009. - S. 48-55. — 112 s. — (Válka a my. Letecká sbírka). - 2500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  21. ↑ Petrov V. Stíhací Messerschmitt Me 262 „Sturmvogel“. - M. : Zeighaus, 2006. - S. 43-45. — 48 s. - 2000 výtisků.
  22. ↑ . [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Elektronické vybavení]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 2: Periodikum. - 2001. - č. 30 . - S. 43-47 .
  23. ↑ Roh oblohy . Staženo: 13. prosince 2010.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar  //2 War in the Production] Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - str. 4-8 .
  25. ↑ 1 2 3 4 Petrov V. Stíhací Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". — M .: Zeighaus, 2006. — S. 39-42. — 48 s. - 2000 výtisků.
  26. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. Svatý. Georgen-Gusen-Mauthausen: koncentrační tábor Mauthausen přehodnocen. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Dostupné prostřednictvím Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen
  27. ↑ 1 2 Roh oblohy . Staženo: 15. listopadu 2010.
  28. ↑ Shunkov V. N. Vysokorychlostní průzkumný a bombardér Arado Ar-234 "Blitz" // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Sklizeň , 2000. - S. 424. - 544 s. - (Vojenské vybavení). - 5000 výtisků.  - ISBN 985-433-891-6 .
  29. ↑ Wilson 1998, str. 121.
  30. ↑ Roh oblohy . Staženo: 15. listopadu 2010.
  31. ↑ He-162 Salamander. Interceptor Heinkel . Letectví druhé světové války. Staženo: 16. listopadu 2010.
  32. ↑ Me-262 - bojové použití . Letectví druhé světové války. Staženo: 25. listopadu 2010.
  33. ↑ Německý motor Jumo 004. WC Gerler. Předtisk SAE. Jan. 1946
  34. ↑ 1 2 Galland A. Final // První a poslední. Němečtí stíhači na západní frontě. 1941-1945 = První a poslední / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 412-428. — 430 s. - (Za frontovou linií. Memoáry). - 7000 (dalších) výtisků.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  35. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Series]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 2: Periodikum. - 2001. - č. 30 . - S. 21-23 .
  36. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Bojové použití nočního Me-262]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 8-10 .
  37. ↑ 1 2 Zefirov M. V. Esa Luftwaffe. Noční stíhačky. - M. : AST, 2001. - S. 75-97. — 496 s. - 7000 výtisků.
  38. ↑ Zefirov M. V. Esa Luftwaffe. Noční stíhačky. - M .: AST , 2001. - S. 104-115. — 496 s. - 7000 výtisků.
  39. ↑ 1 2 Yakubovich N. V. Stíhací letoun Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Interceptory. - M .: Eksmo , 2009. - S. 62-65. — 112 s. — (Válka a my. Letecká sbírka). - 2500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  40. ↑ Drobyazko S., Romanko O., Semenov K. Zahraniční formace Třetí říše. - AST, Astrel, Sklizeň, 2011. - S. 487.
  41. ↑ Adolf Galland . Roh oblohy. Staženo: 17. listopadu 2010.
  42. ↑ Steinhoff Yoganess "Vlčí máky" . Roh oblohy. Staženo: 17. listopadu 2010.
  43. ↑ Erich Hartmann . Roh oblohy. Staženo: 17. listopadu 2010.
  44. ↑ Walter Novotný . Roh oblohy. Staženo: 17. listopadu 2010.
  45. ↑ Zefirov M. V. Esa Luftwaffe. Noční stíhačky. - M. : AST, 2001. - S. 418-425. — 496 s. - 7000 výtisků.
  46. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Seznam es, která létala na Me 262]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 2: Periodikum. - 2001. - č. 30 .
  47. ↑ Jediný operační proudový stíhač 2. ​​světové války . Acepilots.com. Získáno 23. listopadu 2010. Archivováno z originálu dne 25. ledna 2012.
  48. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ První československé proudové letadlo]  // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 10-16 .
  49. ↑ Avia S-92
  50. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Každý chce své vlastní Schwalbe]  // Válka ve vzduchu / Já 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 17-19 .
  51. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Stíhací Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Legendy o kopiích. — M .: Eksmo , 2009. — S. 75. — 112 s. — (Válka a my. Letecká sbírka). - 2500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  52. ↑ Roh oblohy . Staženo: 2. prosince 2010.
  53. ↑ 1 2 3 Proklov V. Su-9 , Su-11 a sovětský Me-262  // Letectví a kosmonautika: Journal. - 2005. - č. 4 . - S. 39-41 .
  54. ↑ Sobolev D. A., Khazanov D. B. Německá stopa v dějinách domácího letectví. - M. : RUSAVIA , 2000. - S. 223-224. — 336 s. - 2000 výtisků.  — ISBN 5-900078-06-X .
  55. ↑ 1 2 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ American Schwalbe]  // Válka ve vzduchu / Já 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 16-17 .
  56. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Ve špatných rukou]  // Válka ve vzduchu / Já 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 . - S. 37-43 .

Literatura

  • Green W. Messerschmitt Me 262 // Křídla Luftwaffe. Část pátá: Messerschmitt . - M .: Oddělení vědeckotechnických informací TsAGI . Pamětní muzeum N. E. Žukovského, 1995. - (Historie letecké techniky (příloha Technického informačního bulletinu). Vydání č. 4).
  • J. Richard Smith, přeložili A. Plakhov a V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profil Publications Ltd, 1966/1969.
  • Messerschmitt Me.262 . Zbraně druhé světové války. Staženo: 10. listopadu 2010.
  • Petrov V. Stíhací Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". — M .: Zeighaus, 2006.
  • Yakubovich N. V. Stíhací Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Prvorozenec tryskové éry. - M . : Eksmo , 2009. - (Válka a my. Sborník letectví). - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  • Shunkov V.N. Stíhací Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Luftwaffe Aviation. - Minsk: Harvest , 2000. - (Vojenské vybavení). - ISBN 985-433-891-6 .
  • Isaev A. V. Kapitola 10 // Antisuvorov. Deset mýtů druhé světové války . - M. : Eksmo, Yauza, 2004. - (Vojenské vybavení). — ISBN 5-699-07634-4 .
  • Shrnutí debriefingu německého pilota Hanse Feye (PDF). Video Drive-In Warbird společnosti Zenos. Datum přístupu: 16. listopadu 2010. Archivováno z originálu 25. ledna 2012.
  • Galland A. První a poslední. Němečtí stíhači na západní frontě. 1941-1945. - M . : Tsentrpoligraf , 2004. - (Za frontovou linií. Memoáry). — ISBN 5-9524-0603-3 .
  • Dirich V. Proudový letoun Me-262 "Sturmvogel" // Bombardovací peruť "Edelweiss". Historie letectva = Campfgschwader "Edelweiss". - M .: Tsentrpoligraf, 2005. - ISBN 5-9524-1996-8 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/] // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 1: Periodikum. - 2001. - č. 29 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/] // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 2: Periodikum. - 2001. - č. 30 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/] // Válka ve vzduchu / Me 262. Poslední naděje Luftwaffe. Část 3: Periodikum. - 2001. - č. 31 .
  • Willy Messerschmitt . Letectví druhé světové války. Staženo: 25. listopadu 2010.
  • Proklov V. Su-9, Su-11 a sovětský Me-262  // Letectví a kosmonautika: Journal. - 2005. - č. 4 .
  • Kharuk A.I. Bojovníci druhé světové války. Nejúplnější encyklopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Letadla Messerschmitt
  • Výroba letadel a kluzáků

Nesériová letadla

Nerealizované projekty

  • Bf.155
  • Bf.161
  • Bf.162
  • Já.208
  • Já.261
  • Já.263
  • Já.264
  • Já.265
  • Já.290
  • Já.309
  • Já.310
  • Já.329
  • Já.334
  • Já.409
  • Já.509
  • Já.609
  • Me.P-1090
  • Me.P-1092
  • Me.P-1099
  • Já.P-1100
  • Já.P-1101
  • Me.P-1103
  • Me.P-1104
  • Me.P-1106
  • Me.P-1107
  • Me.P-1108/I
  • Me.P-1108/II
  • Me.P-1109
  • Me.P-1110
  • Me.P-1110/II
  • Me.P-1111
  • Me.P-1112
  • Já Libelle
  • Já Schwalbe
  • Já Wespe
  • Já Zerstorer
  • Li P-01
  • Li P-08
  • Li P-09
  • LiP-11
  • LiP-12
  • LiP-13
  • LiP-15
  • Li P-20
 Stíhačky Luftwaffe