Hawker Tempest

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 20. července 2017; kontroly vyžadují 263 úprav .
Bouře

Prototyp Tempest V ser. č. HM595.
Typ stíhací bombardér
Vývojář Hawker letadla
Výrobce Společnost Hawker Aircraft Ltd.
Společnost Bristol Airplane Co.
Hlavní konstruktér Sydney Cammová
První let 2. září 1942
Zahájení provozu ledna 1944
Konec provozu 1958 ( Pákistán )
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři královské letectvo
Roky výroby 1943 - 1947
Vyrobené jednotky 1702
základní model Hawker Typhoon
Možnosti Hawker Sea Fury
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Hawker Tempest ( angl.  Hawker Tempest ) je britský jednomístný stíhací letoun , další vývoj Hawker Typhoon (původní název - Typhoon II ). Jeden z nejmocnějších bojovníků druhé světové války . Vyvinutý Hawker Aircraft pod vedením S. Kemma.

První let byl uskutečněn 24. února 1943 [1] . Sériová výroba začala v červnu 1943. Přijato Royal Air Force v dubnu 1944. Hlavním rozdílem od Hawker Typhoon bylo křídlo, které mělo laminární profil , což umožnilo snadněji vyřešit problém s pádovými výkonnostními charakteristikami ve velkých výškách.

Vývoj

Pozadí

Již během vývojové fáze dřívějšího Hawker Typhoon pracoval konstrukční tým pod vedením Sidneyho Camma na řadě konstrukčních vylepšení. Práce probíhaly na základě Hawker P. 1012, známého také jako Typhoon II nebo Typhoon s tenkým křídlem [2] [3] . Přestože byl Typhoon obecně považován za dobrý design, Kamm a jeho posádka byli zklamáni výkonem jeho křídla. Ukázalo se, že je příliš masivní v průřezu - až 20% relativní tloušťky a měl chladiče v náběžné hraně, což snižovalo letový výkon, zejména ve velkých výškách a rychlostech, kde se projevil efekt stlačitelnosti .

V březnu 1940 byli inženýři pověřeni prozkoumáním nového křídla laminárního typu s nízkým odporem vyvinutého NACA ve Spojených státech, které bylo použito v nové stíhačce P-51 Mustang . Laminární křídlo instalované na sérii Tempest mělo maximální poměr tloušťky k tětivě 14,5 % u kořene, zužující se na 10 % na špičce [4] [5] .

V únoru 1941 navrhl S. Camm vyvinout novou modifikaci Typhoonu [6] , vybavenou tenkým profilem křídla a zvětšenou plochou. Protože nové křídlo mělo menší vnitřní objem vhodný pro palivo, bylo nutné prodloužit trup, aby se do něj vešla přídavná palivová nádrž. Tvar křídla byl změněn na téměř eliptický tvar pro umístění 800 nábojů pro čtyři 20mm kanóny Hispano , které byly posunuty ještě dále od osy trupu do křídla.

Kromě toho byly na obou stranách střední části namontovány dvě nádrže mezi nosníky, každá o objemu 127 litrů, a počínaje nejnovějším modelem Tempest Vs byla 136litrová nádrž přesunuta na přední hranu levé křídlo, což vozu dává celkovou vnitřní kapacitu paliva na 736 l. [7]

Další důležitou změnou byl Kammův návrh na instalaci chladičů pro chlazení motoru do náběžné hrany křídla před podvozkem. To umožnilo zbavit se charakteristické „brady“ chladiče a zlepšit aerodynamiku [4] [5] . Další modifikací křídla Tempest oproti křídlu Typhoon byla pečlivá povrchová úprava lícovanými nýty , která zvýšila výkon laminárního profilu [8] . Také kvůli eliminaci vysokofrekvenčních vibrací, které sužovaly Typhoon, bylo nové křídlo kombinováno se čtyřlistou vrtulí [9] .

Konstrukční tým se také rozhodl nainstalovat na Tempest nový motor Napier Sabre IV, jehož výkresy byly dány k dispozici Hawkeru na začátku roku 1941. [deset]

Prototypy

18. listopadu 1941 byla udělena smlouva ministerstvu letectví na dvojici prototypů Typhoon Mark II; 28. února 1942 [10] [5] byla nová stíhačka přejmenována na Tempest . Potíže k programu Tempest přidaly vnější faktory v podobě problémů s elektrárnou: vývoj motoru Rolls-Royce Vulture a letounu Hawker Tornado , které probíhaly paralelně, byly zastaveny. V tomto ohledu v rámci jiných programů ministerstvo letectví požadovalo, aby bylo postaveno celkem šest prototypů Tempest s použitím různých motorů, aby se snížilo riziko přerušení programu kvůli problémům s vývojem elektrárny [10] . Bylo to velmi prozíravé, neboť vývoj motoru neprobíhal vždy hladce [11] .

Bylo postaveno šest prototypů s různými motory. MK.I, HM599 , byl vybaven motorem Sabre IV, další dva prototypy MK.II ( LA602 a LA607 ) byly vybaveny motorem Centaurus IV, Mk.III ( LA610 ) dostal Griffon IIB, Mk.IV ( LA614 ) obdržel Griffon 61 a Mk. V ( HM595 ) - Sabre II [12] [13] .

2. září 1942 byl prototyp Tempest Mk. V, HM595 , uskutečnil svůj první let, pilotoval ho Philip Lucas z Langley, Berkshire, Anglie. Tento prototyp byl poháněn motorem Sabre II, zachoval si rám Typhoon, dveře ve stylu auta a byl vybaven chladičem "brady", aby se vešel do chladiče Typhoon. Vrchlík byl však záhy nahrazen stejným kapkovým překrytem přizpůsobeným tajfunu a upraveným kýlem s téměř dvojnásobnou plochou. To bylo nutné, protože axiální stabilita s původním kýlem Typhoon byla znatelně snížena kvůli prodlouženému nosu. Vodorovná ocasní plocha a výškovky byly také zvětšeny v rozpětí; byly také sjednoceny s pozdějšími výrobními tajfuny [14] [13] . Testovací piloti považovali Tempest za velké zlepšení oproti sériovým Typhoonům. V únoru 1943 piloti A&AEE v Boscombe Down hlásili, že na ně udělal dojem „manévrovatelný a příjemný stroj, který nevyžaduje žádné velké úpravy“ [9] .

24. února 1943 se uskutečnil první let druhého prototypu HM599 , pojmenovaného „Tempest MK.I“ a vybaveného motorem Napier Sabre IV. Tento let byl dlouhou dobu odkládán kvůli neustálým problémům a zpožděním, které vznikaly při vývoji nového motoru Sabre IV. [9] HM599 byl zpočátku vybaven starým světlem Typhoon a kýlem. Eliminace chladiče brady výrazně zlepšila aerodynamiku, díky čemuž se Tempest Mk.I stal nejrychlejším letounem Hawker, který v té době postavil, a dosáhl při zkušebních letech rychlosti 466 mph (750 km/h) [15] .

27. listopadu 1944 prototyp Tempest MK.III ocasní číslo LA610 uskutečnil svůj první let; Bylo však rozhodnuto zastavit vývojové práce na MK.III, protože bylo rozhodnuto instalovat motory Griffon na prvním místě na Spitfire [11] . Práce na úpravě Tempestu MK.IV byly zastaveny ještě před stavbou jakéhokoli prototypu [11] . Tempest Mk.II, který přežil opakovaná zpoždění kvůli elektrárně Centaurus, byl zachován, ale nebyl zařazen do výroby včas, aby mohl být zařazen do služby před koncem druhé světové války [14] . Přetrvávající problémy se Sabre IV znamenaly, že byl postaven pouze Tempest Mk.I ( HM599 ); následně, Hawker byl nucen produkovat “Tempest V” s motorem Sabre II místo toho jako model výroby [16] .

V srpnu 1942, ještě předtím, než se uskutečnil první let prototypu Tempest V, zadalo ministerstvo letectví objednávku na výrobu 400 letounů Tempest [17] . Tato objednávka byla rozdělena, z čehož počáteční šarží bylo 100 Tempest V „Series I“ poháněné 2235 hp Sabre IIA sériovým motorem. (1491 kW), který měl charakteristický bradový chladič, zatímco zbytek měl vyrábět Tempest I, vybavený Sabre IV s chladiči v náběžné hraně křídla. Těchto 300 Tempest Is mělo nahradit objednávku na podobný počet Typhoonů pro Gloster Aircraft Company. [17]

Tempest Mk.V

Počátkem roku 1943 byla zřízena výrobní linka pro Tempest Mk.V. Nacházel se v letecké továrně v Langley, kde se Hawker Hurricane vyráběl [14] . Výroba letadel se do harmonogramu nevešla. To je způsobeno problémy se zadním nosníkem. 21. června 1943 sjel z montážní linky první sériový Tempest V s koncovým číslem JN729 [16] [14] . Poprvé ji pilotoval testovací pilot Bill Humble. Několik raných verzí letadla bylo použito pro experimentální účely. Některé prošly rozsáhlým provozním testováním v Boscombe Down, včetně externích instalací pevných bodů, včetně 500 lb (227 kg) a 1 000 lb (454 kg) bomb a 3palcových (76,2 mm) raket RP-3. Ačkoli jen málo Tempest Vs takovou munici během války používalo [18] .

Během výroby první stovky Tempest V „Series Is“, které se vyznačovaly předponou sériového čísla JNxxx, bylo postupně zavedeno několik vylepšení, která byla v budoucnu použita na všech následujících Tempest V „Series 2s“, s předponami sériového čísla EJ, NV a SNS. Spojení trupu a ocasu bylo původně označeno 20 vnějšími výztužnými „šupinami“ podobnými těm, které byly instalovány na Typhoon, ale to bylo ještě předtím, než byla zadní část trupu vyztužena a stala se odnímatelnou [19] .

Prvních 100 Tempest V bylo vybaveno 20mm Hispano Mk.II s dlouhou hlavní. Kufry výrazně vyčnívaly před náběžnou hranu křídla, takže musely být zakryty krátkými podběhy. Později byly Tempest V vybaveny Hispano Mk.V s krátkou hlavní, jejichž hlavně byly v jedné rovině s náběžnou hranou křídla [20] .

Od poloviny do konce roku 1944 byly na Typhoonu i Tempestu provedeny další změny: byla instalována opakovací jednotka Rebecca a pod středovou částí přístavu se objevila odpovídající anténa. Na zadní pravé straně trupu, těsně nad červeným středovým bodem kapotáže trupu, se objevil malý podlouhlý oválný statický otvor. Zdá se, že to bylo použito k přesnějšímu měření výšky letadla.

Kupodivu, ačkoli Tempest V byl nejlepší stíhací letoun RAF v malých až středních výškách, nebyl vybaven novým gyroskopickým zaměřovačem Mk.IIC (ty byly vybaveny Spitfiry a Mustangy od poloviny roku 1944), což by výrazně zvýšilo šance sestřelení nepřátelských letadel. Piloti Tempestu nadále používali buď zastaralý zaměřovač Type I Mk.III, který promítal nitkový kříž přímo na čelní sklo, nebo Mk.IIL až do samého konce druhé světové války, kdy byl gyroskopický zaměřovač zaveden do Tempest II [ 21] .

Dvojice Tempest Vs, EJ518 a NV768, byla vybavena motory Napier Sabre Vs a testována s několika prstencovými chladiči Napier, se kterými připomínaly Tempest II. Tato konfigurace měla za následek menší odpor než standardní „bradový“ radiátor, což vedlo ke zlepšení maximální rychlosti o 11 až 14 mph [22] . NV768 byl později vybaven aerodynamickým krytem podobným jako u Fw 190 V1 [23] [15] . Další experimentální Tempest V, označený SN354, byl osazen 47 mm protitankovým kanónem Vickers „P“ pod každým křídlem v dlouhém „lusku“, který byl vyvinut, ale nikdy nebyl sériově vyráběn [24] [25] .

Tempest II

Po uzavření projektu Tornado Sidney Kamm a jeho konstrukční tým předali návrhy alternativních motorů pro Tornado slibnějšímu projektu Tempest. [12] Možnost použití vzduchem chlazeného hvězdicového motoru byla tedy od počátku navržena pro použití 18válcového hvězdicového motoru Bristol Centaurus jako alternativy k kapalinou chlazeným motorům, které byly rovněž navrženy. Byly postaveny dva experimentální stroje Tempest II s motorem Bristol Centaurus [26] . Kromě nového motoru a kapoty měly prototypy Tempest II podobný vzhled jako rané Tempest Vs. Motor Centaurus byl pevně aerodynamický a výfukové potrubí bylo seskupeno za motorem a na jeho obou stranách: za ním byly vzduchové kanály s automatickými posuvnými „žábrami“. Vstupy vzduchu do karburátoru byly umístěny ve vnitřních náběžných hranách obou křídel, chladič oleje a jeho sání vzduchu byly ve vnitřním pravém křídle. Poloha motoru byla z velké části kopírována z kontrolovaného ukořistěného Focke-Wulf Fw 190 a byla jednoduchá a účinná.

28. června 1943 vzlétl první letoun Tempest II, LA 602 na čtyřlistou vrtuli poháněnou Centaurus IV (2520 k / 1879 kW). LA602 původně létal s kýlem a směrovkou typu Typhoon. Následoval druhý, LA607, který byl vybaven zvětšeným kýlem a poprvé vzlétl 18. září 1943: LA607 byl určen pro vývoj motoru [27] . Prvním velkým problémem, který se objevil během prvních letů, byly silné vibrace motoru, které byly odstraněny nahrazením tuhých osmibodových uložení motoru šestibodovými pryžovými tlumiči. Dalším krokem ve snaze snížit vibrace motoru byla výměna čtyřlisté vrtule za pětilistou; nakonec byla instalována jemně vyvážená čtyřlistá vrtule [28] [29] . Kromě toho se objevily problémy s přehříváním motoru, špatným mazáním klikového hřídele, poruchou výfuku a zadřením ozubeného kola. Kvůli těmto problémům, stejně jako rozhodnutí „tropikalizovat“ všechny Tempest II pro operace v jihovýchodním dějišti operací, byla výroba zpožděna [30] [27] .

Objednávky na stavbu 500 Tempest II dostal Gloucester již v září 1942, ale v roce 1943, kvůli přednosti výroby Typhoon, byla zakázka na 330 Tempest II přesměrována do Bristolu, zatímco Hawker měl postavit 1800 letadel. Tento převod ještě více zdržel výrobu [31] [30] . 4. října 1944 konečně sjel z montážní linky první Tempest II; prvních šest sériových letadel se brzy připojilo ke dvěma prototypům pro další testování [30] . S koncem 2. světové války byly objednávky na Tempest II uříznuty nebo zrušeny; po vyrobení prvních 50 letounů Tempest II v závodě Banwell v Bristolu byla výroba postupně ukončena a přesunuta zpět do společnosti Hawker, která vyrobila celkem 402 letounů ve dvou výrobních sériích: 100 stíhacích letounů a 302 stíhacích bombardérů (FB II) se zesíleným křídla a vzpěry byla postavena křídla schopná nést bomby o hmotnosti až 1000 liber [32] .

Tempest II byl delší než Tempest Mk.V (34 stop 5 palců / 10,5 m vs. 33 stop 8 palců / 10,3 m) a o 3 palce (76 mm) kratší. Hmotnost těžšího motoru Centaurus (2695 lb/1222 kg vs. 2360 lb/1070 kg) byla kompenzována absencí těžkého bloku chladiče, takže Tempest II byl jen o 20 lb (9 kg) těžší než jeho předchůdce. Nejvyšší rychlost byla 442 mph (711 km/h) ve výšce 15 200 ft (4 633 m) a stoupání na stejnou značku trvalo čtyři a půl minuty ve srovnání s pěti minutami u Tempestu Mk.V; servisní strop se také zvýšil na 37 500 stop (11 430 m) [33] .

Tropifikace zahrnovala instalaci vzduchového filtru a přívodu vzduchu do horní přední části trupu, hned za kapotáž motoru. Všechna sériová letadla byla vybavena motorem Centaurus V (2590 k / 1932 kW) s 12stopou vrtulí Rotol 9 palců (3,89 m). [34] Tempest II byl vyroben během války proti Japonsku. Měli být součástí Tiger Force, britské jednotky dálkového bombardéru Commonwealth se sídlem v Okinawě [35] . Nicméně, tichomořské tažení skončilo dříve, než byly nasazeny [28] .

Tempest Mk.VI

Různá technická vylepšení použitá na Tempest II byla začleněna do nejnovější verze Tempest, označené Tempest VI. Tato modifikace byla vybavena motorem HP 2340 Napier Sabre V. S. (1700 kW). Výkonnější Sabre V vyžadoval také větší chladič, což vedlo k vysunutí chladiče oleje a nasávání vzduchu do karburátoru mimo střed chladiče; vzduch pro karburátor byl nasáván přívody vzduchu na náběžné hraně u kořene křídel a chladič oleje byl umístěn hned za hlavním chladičem. Většina Tempest VI byla tropická, se vzduchovým filtrem namontovaným v kapotáži ve spodní části středu jako hlavním rozlišovacím znakem. [28] Mezi další změny patřilo zesílení zadního nosníku a zahrnutí pružinových jazýčků, které této úpravě propůjčily vynikající ovladatelnost [28] .

Původní prototyp Tempest V HM595 byl značně upraven, aby se stal prototypem Tempest VI [28] . 9. května 1944, po modernizaci, uskutečnil HM595 svůj první let pod kontrolou Billa Humble. V prosinci 1944 byl HM595 poslán do Chartúmu v Egyptě k sérii tropických testů. Během roku 1945 byly dva další Tempest V, EJ841 a JN750, přeměněny na Tempest VI pro vojenské zkoušky v RAF Boscombe Down [28] .

V určitém okamžiku bylo pro RAF objednáno 250 Tempest VI; konec války však způsobil omezení mnoha leteckých programů, v důsledku čehož bylo postaveno pouze 142 letadel tohoto typu [28] . Dlouhou dobu se věřilo, že existují Tempest VI, které byly přestavěny na úkoly tažení cíle; žádná z historie údržby letadla však takové přestavby neukazuje a nebyly nalezeny žádné podpůrné fotografické důkazy. Tempest VI byl poslední pístový stíhač ve službách RAF, který byl nahrazen proudovým letounem.

Úpravy

Taktické a technické charakteristiky

Data modifikace Tempest V arr. 1944. Zdroj dat: Mason, 1967, str. 16.

Specifikace

(1 × 1625 kW)

Letové vlastnosti Vyzbrojení

Maketu letadla Tempest v měřítku 1:72 z plastu vyráběl v SSSR závod Krugozor v 70. – 80. letech 20. století.

Bojové použití

Navzdory všeobecnému přijetí mezi britskými piloty byla implementace Tempestu V do bojových jednotek RAF pomalá [6] . Na začátku vylodění v Normandii v červnu 1944 s nimi létaly pouze dvě perutě - 3. a 486. (Nový Zéland). 3. peruť byla první plně vybavena novým vybavením. Následovala ji 486. novozélandská peruť [18] . Třetí obdržela nové vozy 56. letka. Pravda, nejprve byla vybavena Typhoony, pak bojovala na Spitfirech IX a teprve poté dostala nové Tempesty. [42] Do konce dubna 1944 byly tyto jednotky přemístěny do RAF Newchurch, kde vytvořily 150. letecké křídlo pod velením podplukovníka Rolanda Bemonta. Nové křídlo se stalo součástí 2. taktického letectva (2nd TAF).

Většina operací prováděných 150. křídlem zahrnovala zachycení výškových stíhačů, útočné operace známé jako „Rangers“ a také průzkumné mise. Před vyloděním v Normandii Tempest běžně létal na dlouhé nálety na nepřátelské území a infiltroval severní Francii a jižní země pomocí kombinace děl a bomb k útokům na letiště, radarová zařízení, pozemní vozidla, pobřežní plavidla a odpalovací místa pro Němce. Řídící střely V-1 [ 18] .

Počet perutí vybavených Tempestem se rapidně zvýšil. Částečně kvůli faktorům, jako je hrozba V-1, ačkoli stávka pracovníků v montážní dílně Hawker toto tempo nepříznivě ovlivnila; do září 1944 operovalo celkem pět frontových perutí Tempest, které zahrnovaly 114 letadel. [osmnáct]

Squadrony se účastnily bojů nad Normandií od 8. června, ale asi o týden později byly převedeny do boje s projektily V-1 . Vynikající výkon Tempest v malých nadmořských výškách z něj udělal jeden z preferovaných nástrojů pro zachycení malých, rychle létajících dronů. Do konce září 1944 tyto úkoly plnilo již 6 letek Tempest, které do konce měsíce sestřelily 787 V-1 z 1 771 střel zničených stíhačkami. 150 Wing bylo převedeno zpět k velitelství stíhaček letectva; Squadrony Tempest brzy obdržely významné procento z celkového počtu sestřelů letectva létajícími bombami (638 z 1846 řízených střel zničených letadly) [43] [18] .

S externími palivovými nádržemi byl Tempest schopen hlídkovat 4,5 hodiny u jižního pobřeží Anglie na přiblížení V-1 [44] .

Tempest, vedený údaji z pobřežní radarové instalace v blízkosti pobřeží, musel být připraven zasáhnout buď pomocí dělové výzbroje, nebo zatlačit V-1 svým letadlem, aby jej zničil. [45]

V září 1944 jednotky Tempest založené na předsunutých letištích v Anglii podpořily operaci Kitchen Garden, vzdušný pokus zmocnit se opěrného bodu nad Rýnem.

21. září 1944, kdy hrozba V-1 pominula, byly squadrony Tempest převedeny k 2. TAF, čímž si fakticky vyměnily místa s squadronami Mustang III ze 122. křídla, které se staly součástí jednotek Fighter Command nasazených k doprovodu bombardérů. [46] . 1. října 1944 byla 122. peruť založena na letecké základně W. 80 Volkel poblíž Udenu v Nizozemsku [46] .

V počáteční fázi operace Tempest pravidelně získával vítězství a ukázal se být důstojným soupeřem pro stíhačky Luftwaffe Bf 109G a Fw 190 [18] .

Průzkumné mise byly obvykle prováděny dvěma sekcemi (osm letadel) létajících ve čtyřech skupinách, které překročily frontovou linii ve výškách 7 000 až 8 000 stop. : Jakmile Tempest dosáhne určené cílové zóny, přední sekce klesne na 4 000 stop nebo níže, aby hledala cíle, na které by mohla střílet, zatímco druhá sekce by letěla o 1 000 stop výše ze směru od Slunce. Poté, co první oddíl provedl sérii útoků, vyměnil si místo s druhým oddílem a útoky pokračovaly, dokud nedošla munice. Poté se všechna letadla vrátila na základnu ve výšce 8000 stop [47] .

Protože mnoho z nejvýhodnějších cílů bylo obvykle asi 250 mil od základny, Tempest obvykle nesl dvě 45galonové přídavné nádrže, které byly použity krátce po startu. Navzdory nebezpečí výbuchu prázdných závěsných nádrží při zásahu protiletadlovým granátem se to nikdy nestalo. Proto se složitý postup při shození přívěsných tanků většinou neprováděl, ale létaly s nimi až do konce mise. To mírně snížilo výkon Tempestu - maximální rychlost klesla o 5-10 mil za hodinu a dojezd o 2 procenta [48] [47] .

Od konce září 1944 5 Tempest AE, redukované na 122nd Wing, lovilo proudové stíhačky Messerschmitt Me 262 a snažilo se je sestřelit během přistávacího přiblížení (celkem do konce války měli piloti Tempest 11 sestřelil Me 262). Nejintenzivnější vzdušné boje 122. křídla musely svést v prosinci, během německé ofenzívy v Ardenách. Přestože byl Typhoon považován za hlavní stíhací-bombardér Royal Air Force, Tempesty se také účastnily úderů proti pozemním cílům, zejména v lednu až dubnu 1945. Do konce války v Evropě měli piloti Tempest 240 potvrzených a 13 pravděpodobných sestřelů, vlastní ztráty činily něco málo přes 100 letadel (2/3 - z protiletadlové palby).

Tempest představoval vrchol vývoje těžkého stíhacího letounu Hawker, ale jeho objem výroby byl relativně malý. V době, kdy byl uveden do série, se již vyráběly nové modifikace Spitfiru, které převzaly úkoly, pro které byl Tempest navržen.Zdroj a podrobnosti: http://www.airaces.ru/plane/hawker- tempest.html

Operátoři

 Velká Británie
  • RAF : Squadrony 3, 5, 6, 8, 16, 20, 23, 26, 30, 33, 39, 54, 56, 80, 152, 174, 181, 182, 183, 213, 46,22, 26 , 274, 287, 349, 501.
Kanada  Nový Zéland Německo
  • Luftwaffe : Mk.5 (EJ709) sestřelený v říjnu 1944 byl odvezen 2./Versuchsverband OKL do Finow , kde byl obnoven pomocí dílů z jiného Tempestu sestřeleného u Thiene 29. prosince 1944.
 Indie  Pákistán

Poznámky

  1. ↑ Stíhačka Hawker Tempest (UK) | Armády a vojáci. Vojenská encyklopedie . armedman.ru. Získáno 26. prosince 2018. Archivováno z originálu 17. října 2018.
  2. ↑ Mason 1967, pp. 3-4.
  3. ↑ Thomas and Shores 1988, pp. 18, 105.
  4. ↑ 1 2 Mason 1967, str. 3.
  5. ↑ 1 2 3 Thomas and Shores 1988, str. 105.
  6. ↑ 1 2 Hawker "Tempest" | Rudí sokoli naší vlasti . www.airaces.ru Získáno 26. prosince 2018. Archivováno z originálu dne 27. prosince 2018.
  7. ↑ Tempest V Pilot's Notes 1944, pp. 6-7, 31.
  8. ↑ Bentley 1973, str. 95.
  9. ↑ 1 2 3 Thomas and Shores 1988, str. 106.
  10. ↑ 1 2 3 Mason 1967, str. čtyři.
  11. ↑ 1 2 3 Mason 1967, pp. 4-6.
  12. ↑ 1 2 Mason 1967, pp. 4-5.
  13. ↑ 1 2 Mason 1991, str. 331.
  14. ↑ 1 2 3 4 Mason 1967, str. 6.
  15. ↑ 1 2 Mason 1991, str. 332.
  16. ↑ 1 2 Thomas and Shores 1988, str. 107.
  17. ↑ 1 2 Mason 1967, str. 5.
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Mason 1967, str. 7.
  19. ↑ Bentley 1973, str. 92–93.
  20. ↑ Ovčáčík a Susa 2000, str. jeden.
  21. ↑ Ovčáčík a Susa 2000, str. třicet.
  22. ↑ Let 1946, str. 91.
  23. ↑ Thomas and Shores 1988, str. 112.
  24. ↑ Mason 1967, str. 13.
  25. ↑ Williams, AG "Projekt 47mm děla třídy P RAF." quarry.nildram.co. Získáno: 16. března
  26. ↑ Mason 1991, str. 337.
  27. ↑ 1 2 Mason 1967, str. jedenáct.
  28. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Mason 1967, str. 12.
  29. ↑ Mason 1991, str. 339.
  30. ↑ 1 2 3 Ovčáčík a Susa 2000, str. 2.
  31. ↑ Mason 1967, pp. 11-12.
  32. ↑ Ovčáčík a Susa 2000, pp. 2, 7–8.
  33. ↑ Mason 1991, str. 342.
  34. ↑ Ovčáčík a Susa 2000, pp. 2, 4.
  35. ↑ Mason 1991, str. 340.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 Tempest Mark II (F.2) . hawkertempest.se . Získáno 10. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Tempest Armament/Drop tanks . hawkertempest.se . Získáno 10. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2021.
  38. ↑ 1 2 3 4 Tempest Mark III (F.3) . hawkertempest.se . Získáno 10. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2021.
  39. ↑ 1 2 3 Tempest Mark V (F.5) . hawkertempest.se . Získáno 10. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2021.
  40. ↑ Křídla byla později schopna namontovat 20 mm Hispano Mk. Zbraně V a jednotlivci ze série 1 je možná časem dostali. [37]
  41. ↑ Tempest Mark VI (F.6) . hawkertempest.se . Získáno 10. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 10. srpna 2021.
  42. ↑ Shores a Thomas 2008, str. 679
  43. ↑ Popular Mechanics , únor 1945.
  44. ↑ Mason 1967, str. 7, 10.
  45. ↑ Mason 1967, str. deset.
  46. ↑ 12 Shores a Thomas 2008, str. 678.
  47. ↑ 1 2 Thomas Shores a Thomas 2008, str. 585.
  48. ↑ Ministerstvo vzduchu 1944, str. 16.
  49. ↑ "Hawker Tempest." Archivováno 21. června 2021 na Wayback Machine rcaf.com . Staženo: 3. listopadu 2009.

Literatura

  • Mason, Francis K. The Hawker Tempest I-VI. - London: Profile Publications, 1967. - 16 s. - (Profil Letadlo 197).
  • Kolov Sergej. Bojovníci rodiny „špatného počasí“  // Wings of the Motherland: journal. - 1999. - č. 6 (585) . - S. 20-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Kharuk A.I. Bojovníci druhé světové války. Nejúplnější encyklopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Beamont, Roland. Moje část nebe . Londýn, Spojené království: Patrick Stephens, 1989. ISBN 1-85260-079-9 .
  • Beamont, Roland. Bouře nad Evropou . London, UK: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-452-3 .
  • Beamont, Roland. "Tempest Summer: Part 1" Airplane Monthly , červen 1992.
  • Bentley, Arthur L. "Hawker Tempest Article and Drawings." Scale Models Magazine Vol. 4, č. 2. února 1973. Hemel Hempstead, Hertfordshire, Spojené království.
  • Bridgman, Leonard (ed.). "The Hawker Tempest." Janeina bojová letadla druhé světové války . London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
  • Brown, Charles E. Camera Above the Clouds Volume 1 . Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1988. ISBN 0-906393-31-0 .
  • Butlere, Tony. Britské tajné projekty: Stíhačky a bombardéry 1935–1950 . Hinckley: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
  • Clostermann, Pierre. Velká show . Londýn, Velká Británie: Chatto & Windus Ltd ve spojení s William Heinemann Ltd., 1953. Bez ISBN.
  • Miláčku, Kev. Hawker Typhoon, Tempest a Sea Fury . Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, Spojené království: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0 .
  • Halliday, Hugh A. Tajfun a bouře: Kanadský příběh . Charlottesville, Virginia: Howell Press, 2000. ISBN 0-921022-06-9 .
  • Mason, Francis K. Hawker Letadla od roku 1920 (3. přepracované vydání) . London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. The Hawker Typhoon a Tempest . Bourne End, Buckinghamshire, UK: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3 .
  • Mason, Francis K. The Hawker Tempest I–IV (Letadlo v profilu číslo 197). Leatherhead, Surrey, Spojené království: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Vývoj letu Napier. let č. 1961, svazek L, 25. července 1946.
  • Ovčáčík, Michal a Karel Susovi. Hawker Tempest: MK I, V, II, VI, TT Mks.5,6 . Praha, Česká republika: 4+ Publications, 2000. ISBN 80-902559-2-2 .
  • Poznámky pilota pro Hawker Tempest V: Air Publication 2458c . Londýn: Ministerstvo vzduchu, 1944.
  • Rawlings, John D.R. Stíhací perutě RAF a jejich letadla . Somerton, UK: Crécy Books, 1993. ISBN 0-947554-24-6 .
  • Reed, Arthur a Roland Beamontovi . Tajfun a bouře ve válce . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan, 1974. ISBN 0-7110-0542-7 .
  • Scutts, Jerry. Tajfun/Tempest v akci (série Letadla v akci, č. 102). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1990. ISBN 978-0-89747-232-6 .
  • Shores, Christophere. Pozemní útočná letadla druhé světové války . London: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08338-1 .
  • DVD Tempest at War , záběry IWM.
  • Thomas, Chris. Tajfun a Bouře Aces 2. světové války . Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-779-1 .
  • Thomas, Chris a Christopher Shores. Příběh tajfunu a bouře . London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 978-0-85368-878-5 .
  • Watkins, David a Phil Listemannovi. Ne. 501 (County of Gloucester) Squadron 1939–1945: Hurricane, Spitfire, Tempest . Boé Cedex, Francie: Graphic Sud, 2007. ISBN 978-2-9526381-3-5 .

Odkazy

 Britská letadla druhé světové války
Bojovníci
stíhačky založené na nosičích
Víceúčelový letoun
Lehké bombardéry
střední bombardéry
Těžké bombardéry
bombardéry založené na letadlových lodích
Letadla pobřežního velitelství
Bojová letadla
plovákové letouny
létající čluny
Dopravní letadla a kluzáky
cvičná letadla