Hawker Typhoon

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 17. května 2019; kontroly vyžadují 10 úprav .
Tajfun

Typhoon Mk.IB s " invazními pruhy "
Typ stíhací bombardér
Vývojář Hawker letadla
Výrobce Společnost Hawker Aircraft Ltd.
Společnost Gloster Aircraft Co. ( Hucklecote)
Hlavní konstruktér Sydney Camm
První let 24. února 1940
Zahájení provozu 1941
Konec provozu 1947
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři Královské letectvo
Královské kanadské letectvo
Roky výroby 1941 - 1945
Vyrobené jednotky 3317
Možnosti Hawker Tornado
Hawker Tempest
Hawker Sea Fury
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Hawker Typhoon ( angl.  Hawker Typhoon ) - britský jednomístný stíhací bombardér z druhé světové války . Výrobce Hawker Aircraft Ltd. od roku 1941 do listopadu 1945. Zůstal v provozu až do roku 1947. Původně byl navržen jako interceptor , který měl nahradit stíhačku Hawker Hurricane , ale kvůli některým konstrukčním problémům plně nesplňoval požadavky. Jeden z nejúspěšnějších útočných letounů RAF během druhé světové války.

Design a vývoj

Původ

Ještě před zahájením výroby nového stíhacího letounu Hawker Hurricane začal konstruktér Sidney Camm soukromě vyvíjet jeho náhradu. Dva předběžné návrhy byly podobné, ale znatelně větší než Hurricane. Později se staly známými jako „N“ a „R“ (po prvním písmenu výrobců motorů), protože byly navrženy pro nově vyvinuté motory Napier Sabre a Rolls-Royce Vulture . Oba motory měly 24 válců a byly navrženy na více než 2000 koní. S. (1491 kW); rozdíl mezi nimi je především v uspořádání válců - H-blok u Sabre a X-blok u Vulture. Hawker předložil tyto předběžné návrhy v červenci 1937, ale doporučil počkat na výrobu nového stíhacího letounu.

V březnu 1938 obdržel Hawker od ministerstva letectva specifikace F.18/37 pro stíhačku, která by byla schopna dosáhnout rychlosti alespoň 400 mph (644 km/h) při 4600 m s instrukcemi k použití.[ upřesnit ] Britský motor s dvourychlostním kompresorem . Výzbroj měla sestávat z dvanácti kulometů Browning ráže 7,62 mm ( .303 ) s 500 náboji na hlaveň a zajištěním alternativních kombinací zbraní. Na základě toho Camm a jeho designérský tým zahájili formální vývoj designu a stavbu prototypu.

Křídlo nového designu mělo vysokou pevnost, ale podle moderních standardů bylo velmi „tlusté“. Přestože měl Typhoon ve vodorovném letu ve výšce 4600 m dosahovat rychlosti přes 400 mil za hodinu, silná křídla vytvářela velký aerodynamický odpor a nebylo možné dosáhnout vyšší rychlosti než 410 mil za hodinu ve výšce 6100 m, dosažené v testech [1 ] . Stoupání a výkon ve vyšších nadmořských výškách byly také zklamáním. Když se Typhoon ponořil rychlostí více než 805 km/h (500 mph), zvýšení odporu způsobilo prudké otřesy. Tyto problémy se stlačitelností vzduchu vedly Camma k návrhu Typhoonu II, později známého jako Tempest , který měl mnohem tenčí laminární křídlo .

Prototypy

První let prvního prototypu Typhoonu, P5212 , zkušebního pilota Hawkera Philipa Lucase z Langley, byl zpožděn až na 24. února 1940 kvůli vývojovým problémům s motorem Sabre. Přestože byl prototyp pro počáteční lety odzbrojen, P5212 byl později vybaven dvanácti kulomety Browning ráže 7,62 mm ( .303 ) namontovanými ve skupinách po šesti v každém křídle – výzbroj byla namontována na prvních 110 Typhoonů, o nichž je známo, že mají rády Typhoon IA. [2] P5212 se také vyznačoval malým ocasem a trojitým výfukem. 9. května 1940 utrpěl prototyp konstrukční poruchu přímo ve vzduchu - na spojnici mezi přední a zadní částí trupu, bezprostředně za sedadlem pilota. Philip Lucas mohl vidět denní světlo skrz rozkol, ale místo toho, aby se zachránil, přistál s letadlem a později získal George Medal .

15. května ministr letectví Lord Beaverbrook nařídil, aby se zdroje leteckého průmyslu soustředily na výrobu pěti hlavních typů letadel ( stíhačky Spitfire a Hurricane , bombardéry Whitley , Wellington a Blenheim ). V důsledku toho byl vývoj Typhoonu zpomalen, výrobní plány byly odloženy a letové zkoušky pokračovaly sníženou rychlostí.

V důsledku zpoždění uskutečnil druhý prototyp P5216 svůj první let 3. května 1941: P5216 byl vyzbrojen čtyřmi pásem napájenými 20mm kanóny Hispano Mk II se 140 náboji na hlaveň. Prototyp byl znám jako Typhoon IB. Mezi stavbou prvního a druhého prototypu ministerstvo letectví instruovalo Hawker, aby začal stavět 1000 nových stíhaček.

Konstrukce

Základní konstrukce Typhoonu je kombinací tradiční konstrukce Hawker (jako ta, která se používala u dřívějšího Hawker Hurricane) a modernějších konstrukčních metod: konstrukce přední části trupu, od uložení motoru až po zadní část kokpitu, byla přišroubována a svařena. ocel, zatímco zadní část trupu byla monokok [3] . Přední trup a kokpit byly vyrobeny z velkých odnímatelných duralových panelů, které umožňovaly snadný vnější přístup k motoru, jeho součástem a nejdůležitějšímu hydraulickému a elektrickému vybavení.

Křídlo mělo rozpětí 12,67 m (41 stop 7 palců), s plochou křídla 29,6 m² (279 čtverečních stop). Byl navržen s mírnou "reverzní racčí" křivkou; Vnitřní sekce měly úhel 1°, zatímco vnější sekce měly úhel 5½°. Aerodynamický profil křídla je NACA 22 s tloušťkou ve vztahu k tětivě 19,5 %, na špičce se zužuje na 12 %.

Křídlo mělo vysokou pevnost za předpokladu dostatečného prostoru pro palivové nádrže a těžké zbraně. Uvnitř každého křídla jsou instalovány dvě palivové nádrže ; „Hlavní“ nádrže, umístěné v trupu a v zadní části podvozku, měly objem 150 litrů (40 gal), zatímco „příďové“ nádrže, zabudované do náběžných hran křídla, měly kapacitu 140 litrů (37 gal) každý. Na moderní poměry bylo křídlo nového designu velmi „tlusté“, stejně jako na Hurricanu.

Typhoon byl vybaven motorem Napier Sabre o výkonu 2000 hp . S. Když Luftwaffe v roce 1941 zavedla Fw 190 do výzbroje, byl Typhoon jediným letounem RAF schopným jej předjet v malých výškách; jako výsledek, on dostal roli jako malý výškový interceptor.

Podvozek zatahovací s opěrným ocasním kolem.

Vyzbrojení

Typhoon byl vyzbrojen dvanácti kulomety Browning ráže 7,62 mm ( .303 ) . Od konce roku 1942 se začal Typhoon vybavovat pumami a koncem roku 1943 27kg neřízené rakety RP-3. S touto zbraní a jejími čtyřmi 20mm kanóny Hispano se Typhoon stal jedním z nejúspěšnějších pozemních útočných letadel druhé světové války.

Úpravy 1941-1945

Stejně jako ostatní letouny RAF na frontách druhé světové války byl Typhoon měněn a pravidelně aktualizován, takže v roce 1945 byl Typhoon zcela odlišný od svého předchůdce, postaveného v roce 1941. V posledních měsících války byly řady starších letadla byla vyvezena ze skladu a provedena generální oprava. Například R7771 byl jednou z prvních šarží, vyrobených v roce 1942, v designu s ranými produkčními prvky. Tento Typhoon sloužil jako stíhací stíhač v roce 1942. V únoru 1945 byl R7771 uveden ve službě u 182. perutě. V té době se téměř nelišil od Typhoonů pozdní série.

Bojové použití

V roce 1941 byly Spitfiry Mk.V , kterými byla vybavena většina stíhacích perutí, horší než nový Focke-Wulf 190 a utrpěly těžké ztráty. Typhoon byl zařazen do služby u 56. a 609. perutě na konci roku 1941 v boji proti Fw 190. Toto rozhodnutí se ukázalo jako katastrofální a několik Typhoonů bylo ztraceno z neznámých příčin, načež ministerstvo letectva začalo uvažovat o pozastavení výroby letounu. letadlo.

V srpnu 1942 , Hawkerův co-testovací pilot, Ken Seth-Smith, nahrazující hlavního zkušebního pilota Philipa Lucase, provedl zkušební let poblíž Hawkerova zkušebního zařízení v Langley , během kterého se letoun zřítil a pilot zabil. Sidney Camm a konstrukční tým okamžitě vyloučili možnost chyby pilota, jak tomu bylo při předchozích nehodách. Šetření ukázalo, že v důsledku nesprávného hmotnostního vyvážení se ocas odtrhl od trupu, jakmile letoun zachytil malé zatřepotání . Modifikace #286 problém částečně vyřešila (incident zkušebního letu Philipa Lucase v roce 1940 byl způsoben problémy, které s tím nesouvisely).

Motor Sabre byl také neustálým zdrojem problémů, zejména v chladném počasí, kdy bylo těžké startovat. Slabá odolnost ventilových pouzder proti opotřebení a v důsledku toho vysoká spotřeba paliva. Spolehlivého letounu se Typhoon dočkal až na konci roku 1942, na rozdíl od Rolanda Beamonta, který v něm viděl vynikající bojový letoun. Beamont pracoval jako testovací pilot Hawker a nahradil Setha-Smitha. Koncem roku 1942 a začátkem roku 1943 byly letky Typhoon umístěny na letištích poblíž jižního a jihovýchodního pobřeží Anglie a spolu se dvěma squadronami Spitfirů XII se postavily proti Focke-Wulfům Luftwaffe. Jednotky tajfunu létaly ve výšce 150 metrů nebo pod ní, detekovaly a poté zachytily nepřátelské stíhací bombardéry. Takže Typhoon se nakonec ukázal jako interceptor.

První dva stíhací bombardéry Me 210 , které byly zničeny nad Britskými ostrovy , padly do děl Typhoon v srpnu 1942. Během náletu Luftwaffe na Londýn 20. ledna 1943 čtyři Me Bf 109G-4 a jeden Fw 190A-4 byly také zničeny." Tajfuny." Jakmile letoun vstoupil do služby, bylo zřejmé, že profil Typhoonu připomíná Fw 190, kvůli čemuž spojenecké protiletadlové jednotky začaly na stíhačku střílet. Z tohoto důvodu byly všechny Typhoony nejprve natřeny bílou barvou s nosem a později byly pro lepší viditelnost označeny černobílými pruhy na spodní straně křídel. To vedlo k tomu, že v den vylodění v Normandii bylo podobné zbarvení aplikováno na všechna spojenecká letadla.

3. května 1945 v přístavu Lübeck potopily stíhací bombardéry Typhoon německou motorovou loď Cap Arkona (zahynulo více než 5000 lidí, což se stalo jednou z největších katastrof na moři během 2. světové války) [4] .

Překlasifikace na útočná letadla

V roce 1943 potřebovalo RAF letouny pro pozemní útoky mnohem více než stíhačky a Typhoon byl pro tuto roli tak akorát. Výkonný motor umožňoval letounu nést náklad až dvou 454 kg (1 000 lb) pum, tedy stejný počet, jaký měly lehké bombardéry ještě před několika lety. Letouny vybavené bombou byly pojmenovány Bombphoons a vstoupily do služby u 181. perutě zformované v září 1942. [5]

Od září 1943 byly Typhoony vyzbrojeny také osmi 27kg neřízenými raketami RP-3 [6] . V říjnu 1943 provedla 181. peruť první raketové útoky z Typhoonu. Přestože byly rakety nepřesné a jejich zásah vyžadoval značnou zručnost, „palební síla pouhého jednoho Typhoonu stačila k poškození na obrovské ploše“. Do konce roku 1943 vytvořilo 18 jednotek Typhoonů vybavených raketami Druhé taktické britské letectvo .(2. TAF). Teoreticky byly vodítka raket a držáky bomb zaměnitelné. V praxi, aby se zjednodušilo zásobování, některé Typhoony 2. TAF používaly pouze rakety, zatímco jiné squadrony byly vyzbrojeny výhradně bombami (To také umožnilo jednotlivým jednotkám zdokonalit své dovednosti pomocí zbraní, které jim byly poskytnuty).

Typhoon se ukázal být nejúčinnějším taktickým letounem v RAF, účastnil se náletových záchytů, úderů proti dopravní infrastruktuře hluboko v severozápadní Evropě před invazí a v těsné podpoře spojeneckých pozemních sil po vylodění v Normandii . Královským letectvem a armádou byl zaveden systém těsné komunikace s pozemními silami: spojaři královského letectva ve vozidlech vybavených VHF vysílači se pohybovali spolu s jednotkami operujícími v blízkosti frontové linie a povolávali tajfuny k úderům na cíle označené v jejich zájmu kouřovými projektily vypálenými z minometů nebo děl .

Ke zničení nebo alespoň poškození některého z těžších tanků Wehrmachtu musí RS zasáhnout přesně tenkostěnný prostor MTO . Studie zničených tanků po bitvě v Normandii ukázala, že účinnost raket odpálených ze vzduchu byla pouze 4 %. V operaci Goodwood (18.-21. července) si 2. TAF nárokovalo zničených 257 tanků. [7] Poté, co byla oblast osvobozena, britští analytici potvrdili, že pouze 10 ze 456 německých AFV nalezených v oblasti bylo zasaženo tajfuny pomocí raket.

V Morten , v operaci Falaise , německá protiofenzíva začala 7. srpna. Tento protiútok byl odražen Typhoony z 2. TAF a 9. USAAF. Během bitvy piloti 2. TAF a 9. USAAF tvrdili, že zničili celkem 252 tanků. Ve skutečnosti se protiofenzívy zúčastnilo pouze 177 německých tanků a útočných děl, pouze 46 bylo ztraceno, z nichž 9 bylo zničeno tajfuny.

Celkem bylo postaveno 3317 Typhoonů a téměř všechny postavila společnost Gloucester .". Hawker, založený na Typhoonu, vyvíjel novou modifikaci - Typhoon II, ale rozdíly mezi ním a Typhoonem Mk I byly tak velké, že se nakonec ukázalo jako rozumnější vyrobit jiný letoun a bylo Poté, co skončila válka v Evropě, byly Typhoony rychle vyřazeny z frontových eskader a v říjnu 1945 se Typhoony již nepoužívaly.

Nepřítel zajme

Tajfuny začaly létat nad nepřátelským územím v roce 1943. První trofejí Němců byl letoun s ocasním číslem EJ956 novozélandské letky SA-I 486. Již 23. března 1943, kdy dva letouny překročily pobřeží v malé výšce, byl Mawsonův stíhací pilot zasažen lehkým protiletadlem dělostřelectvo , ale podařilo se mu přistát na břiše v poli, nedaleko Kani-Barville . Letadlo bylo uneseno dříve, než ho pilot stačil zničit.

Letoun byl opraven, testován v Rechlinu a zařazen do provozu. Další se převrhl při nuceném přistání u Meckelfeldu, vyřazen z provozu 10. srpna 1944. 14. února 1944 Typhoon 174. perutě byl zajat po tvrdém přistání kvůli poruše motoru poblíž Blois . Pilot Proddow unikl zajetí. Další tajfun havaroval u Rheinschenchel 29. července 1944.

Hodnocení projektu

Plynový kokpit

První problém, se kterým se Typhoon po uvedení do provozu setkal, byl únik výfukových plynů do kokpitu. Ve snaze to napravit byly v listopadu 1941 instalovány delší výfukové potrubí (Modifikace 239) a přibližně ve stejnou dobu byla utěsněna mezera ve dveřích kabiny. Přes všechna vylepšení se tento problém nepodařilo zcela vyřešit. Aby nedošlo k vyhoření , standardním postupem pro piloty Typhoonu po celou válku bylo použití kyslíku od nastartování motoru až po jeho vypnutí.

Kromě toho piloti zažívali nepříjemně vysoké teploty v kokpitu - ventilační trubice pomáhala zmírňovat, ale neřešila nic. Navíc přibyly dva malé otvory za pilotem pod vysílačkou. [osm]

Ocas

Jedním z hlavních problémů, kterými rané Typhoony trpěly, byla série konstrukčních poruch, které měly za následek ztrátu celých sekcí ocasní části u některých letadel, hlavně při vysokých g -sílech . Nakonec bylo zjištěno, že problém způsobuje kombinace faktorů, včetně harmonických , které byly schopny způsobit poškození únavou kovu ve velmi krátké době, a slabého transportního závěsu těsně před horizontálním ocasem.

Od září 1942 byl uvnitř trupu po celé zadní části instalován ocelový pás, ale brzy (modifikace 286) byl vyměněn - „ploutev“ se začala nýtovat zvenčí přes zadní trup, současně některé rámové rámy v ocasní části byly zesíleny. Toto bylo trvalé opatření přijaté mezi prosincem 1942 a březnem 1943 ke zmírnění problémů se zadní částí trupu. V důsledku toho byla v roce 1944 ocasní část zcela nahrazena přepracovanou.

Přestože tato úprava měla eliminovat destrukci ocasní části, stala se její novou příčinou, tentokrát kvůli změnám v konstrukci podvozku . Při vysokorychlostním letu spadly podběhové kapotáže do zóny nízkého tlaku a vytvořily nerovnoměrné proudění vzduchu kolem ocasní jednotky, v důsledku čehož se zhroutila ona a následně i celý zadní trup. Celkem bylo kvůli této konstrukční chybě ztraceno 25 letadel a 23 pilotů.

Motor Sabre byl také neustálým zdrojem problémů, zejména v chladném počasí, kdy bylo obtížné startovat, špatná odolnost dříků ventilů proti opotřebení a v důsledku toho vysoká spotřeba paliva. 24válcový motor vyvolal mezi piloty jen málo pozitivních emocí.

Poručík Ken Trott, který létal na Typhoonu se 197. peruťou, vzpomínal:

Letadlo bylo na jednomotorovou stíhačku velmi velké. Navzdory tomu byl silný s dobrou ovladatelností. Líbil se mi pro jeho rychlost a stabilitu. I při rychlosti 400 mph (650 km/h) letělo letadlo docela stabilně.

Pro piloty byla v kokpitu značka omezení rychlosti. Udávaná vzdušná rychlost (IAS) pro ponor byla nastavena na 525 mph (845 km/h). V případě potřeby mohl Typhoon letět rychlostí 300 mil za hodinu (480 km/h) s otevřeným kokpitem. Let se sklopeným podvozkem a sklopenými klapkami mohl bez incidentů pokračovat rychlostí 210 a 155 mph (338 a 249 km/h). Kvůli problémům se stabilitou, když letadlo neslo bomby, rychlost nemohla překročit 400 mil za hodinu.

Poznámka k řízení paliva nedoporučuje létat s přídavnými palivovými nádržemi při IAS nad 380 mph (610 km/h). Tanky bylo možné hodit přes palubu rychlostí asi 200 mil za hodinu (320 km/h), ale v případě nouze bylo povoleno vypuštění rychlostí 350 mil za hodinu (560 km/h). Nádrže by měly být vyhozeny pouze během vodorovného letu. Z hlediska stability byl letoun stabilní "směrově" a "bočně (do stran)", ale mírně nestabilní v podélném směru (podélně). Ovládání křidélek bylo lehké a účinné i při nejvyšší rychlosti, ale velmi pomalé při nízkých rychlostech. Ovládání výtahu bylo také docela snadné.

Rychlost pádu byla docela pomalá.

Přežívající kopie

Z té doby se kompletně dochoval pouze jeden Typhoon se sériovým číslem MN235 , který byl vystaven v Royal Air Force Museum v Hendon v severním Londýně . Dříve byl vystaven v National Air and Space Museum v USA, než byl zapůjčen Anglickému muzeu k 50. výročí Royal Air Force výměnou za Hawker Hurricane . V současné době je zapůjčen v Kanadském muzeu letectví a kosmonautiky v Ottawě . Částečně zachováno také několik dalších letadel:

Dvě neidentifikované části kokpitu jsou vystaveny v Duxfred's Imperial War Museum a Gloucester 's Jet Air Museum .

Taktické a technické charakteristiky

Modifikační data Typhoon IB arr. 1945. Zdroj dat: Mason, 1966, s. 12.

Specifikace

(1 × 1685 kW)

Letové vlastnosti Vyzbrojení

Operátoři

 Velká Británie
  • RAF : Squadrony 1, 3, 4, 56, 137, 164, 168, 170, 174, 175, 181, 182, 183, 184, 186, 193, 195, 197, 24 598, 625 , 268, 349 (Belgičan), 350 (Belgičan, 3 letadla), 534, 542, 609. Také 1320. spoj.
  • RAF Fleet Air Arm : 778 peruť.
Kanada  Austrálie  Nový Zéland

Poznámky

  1. ↑ Stlačitelnost a odolnost proti vlnám
  2. ↑ Přestože byly preferovanou výzbrojí čtyři děla, chyběl mechanismus Châtelleraut. Některé Typhoony byly později převedeny na standard IB.
  3. ↑ Konstrukce přední části trupu Typhoon a Tornado byla poprvé vyvinuta Fredem Sigristem a Cammem v roce 1925.
  4. ↑ Poslední bitvy druhé světové války: Berlín, Breslau, Praha Archivováno 9. května 2018 na Wayback Machine // Popular Mechanics
  5. ↑ Typhoon byl původně schopen nést 230 kg (500 lb) bombový náklad; toto zatížení bylo zdvojnásobeno a později znovu zdvojnásobeno.
  6. ↑ Základní verze výbušné hlavice používané na Typhoonech měla průměr 6 palců (150 mm) a vážila 60 liber (27 kilogramů). Použity byly také pevné 25 lb (11 kg), 3,44-palcové průbojné hlavice, stejně jako 25 lb (11 kg) hlavice z měkké oceli (později betonová).
  7. ↑ 9. USAAF oznamuje 134 dalších tanků.
  8. ↑ Testy ukázaly, že teplota v kabině mohla dosáhnout 57 °C.

Literatura

  • Mason, Francis K. The Hawker Typhoon. - London: Profile Publications, 1966. - (Profil Aircraft 81).
  • Ministerstvo vzduchu. Poznámky pilota pro Typhoon Marks IA a IB; Motor Sabre II nebo IIA (2. vydání). — London: Crecy Publications, 2004.
  • Kotelnikov V.R. Letecká půjčka-pronájem. - M. : Fond "Ruští rytíři", 2015. - 368 s. - 1000 výtisků.  - ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Kharuk A.I. Bojovníci druhé světové války. Nejúplnější encyklopedie. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 výtisků.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Britská letadla druhé světové války
Bojovníci
stíhačky založené na nosičích
Víceúčelový letoun
Lehké bombardéry
střední bombardéry
Těžké bombardéry
bombardéry založené na letadlových lodích
Letadla pobřežního velitelství
Bojová letadla
plovákové letouny
létající čluny
Dopravní letadla a kluzáky
cvičná letadla