| Čkalovský | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Parkování letadel na letišti (jsou viditelné čtyři Il-80 a dva Il-82 (Il-76SK) ) | ||||||||||
| IATA : CKL - ICAO : UUMU | ||||||||||
| Informace | ||||||||||
| Pohled na letiště | spoluzaložené | |||||||||
| Země | Rusko | |||||||||
| Umístění | jihovýchodním okraji města Shchelkovo | |||||||||
| datum otevření | 10. listopadu 1932 | |||||||||
| Majitel | Ministerstvo obrany Ruska | |||||||||
| Operátor |
Ruské letectvo letectva ruské národní gardy letectvo EMERCOM Ruska |
|||||||||
| NUM výška | +152 m | |||||||||
| Časové pásmo | UTC+3 | |||||||||
| • Léto | UTC+3 | |||||||||
| Pracovní doba | 05:00-09:00, 15:00-23:00 UTC | |||||||||
| Mapa | ||||||||||
| Umístění na mapě Ruska | ||||||||||
| Dráhy | ||||||||||
|
||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | ||||||||||
Chkalovsky - vojenské letiště v Moskevské oblasti , 31 km severovýchodně od Moskvy , na jihovýchodním okraji města Shchelkovo ( mikrookres shchelkovo-3 , Shchelkovo-10 , vesnice Chkalovsky), 2 km západně od Star City . Založena na počátku 30. let 20. století. Až do 90. let 20. století měla jméno „Čkalovskaja“.
Letiště 1. třídy, schopné přijímat letouny An-124 , Il - 62 , Il-76 , Tu-154 a lehčí letouny a také vrtulníky všech typů. Klasifikační čísla dráhy ( PCN ): dráha 12P/30L 31/R/A/W/T, dráha 12L/30P 42/F/B/X/T.
Na letišti sídlí FBU "State Aviation Company" 223. letového oddělení "" - letecká společnost pro komerční přepravu na vojenských letounech ( Il-62M , Il-76MD , Tu-134A-3 , Tu-154B-2 , Tu-154M ).
Na letišti byla umístěna 800. letecká základna (2 hodnosti, vojenská jednotka 63576), nyní Special Purpose Aviation Division, sestávající z:
V roce 1929 bylo v Moskvě rozhodnuto o vytvoření nové letové zkušební základny spojeneckého významu poblíž Shchelkova mezi vesnicemi Zharkovo, Kishkino a Khotovo . Byla zde vybudována největší přistávací dráha ze železobetonových desek (PAG) v SSSR . Byly také vybudovány aerodynamické tunely , hypobarické komory , letecké váhy , pilotní zařízení a další vědecká a testovací zařízení . O něco později zde byl postaven startovací kopec (první prototyp dráhy „ letadlových lodí odrazového můstku“), lidově nazývaný „Čkalovská“, pro start těžkých letadel a především experimentální typ stroje " RD " [1] .
Datum založení letiště je 10. listopad 1932, kdy byl velitelem letectva Rudé armády Ya. I. Alksnisem podepsán rozkaz o přijetí letiště. K tomuto datu byla podepsána druhá objednávka - o přemístění Výzkumného ústavu letectva ( GLITs MO pojmenované po V.P. Chkalovovi ) [1] [2] .
Již 11. listopadu 1932 byl přeletem nad Rudým náměstím zahájen přesun vozidel z letiště Khodynka . 45 letadel šlo ve třech kolonách za vůdcem - bombardérem TB-3 s ocasním číslem 311 posádky Chkalov V.P. [1] [2] . Stěhování definitivně skončilo v roce 1935.
V únoru-březnu 1933 zde zkušební pilot Yu.I.Piontkovsky testoval letoun (kanónový stíhač) I-Z č. 39009. Letoun nesl jedno aktivní dělo (APK-4) pod levým křídlem a jeho hmotnostní a rozměrový model pod pravým . Pro pozemní střelbu byla postavena dřevěná plošina. Jeden ze spolupracovníků A. N. Tupoleva , I. O. Nezval , který byl v roce 1932 poslán do letecké továrny č. 39, aby pomohl zvládnout sériovou výrobu TB-3, zajímavě vzpomínal na provádění požárních zkoušek .
Jednou mi zavolal ředitel a požádal mě, abych začal testovat stíhačku D. P. Grigorovič . Bylo nutné určit dopad proudového proudu na plášť trupu při střelbě z kulometů Kurčevského instalovaných na tomto letounu. Zdálo se mi, že tento příkaz byl poněkud zvláštní, protože v té době byl v závodě sám Grigorovič a zaměstnanci jeho konstrukční kanceláře mohli tento test provést sami. Ředitel však trval na tom, abych tento test provedl... Test jsme provedli v zimě na území Výzkumného ústavu letectva ve Shchelkově. Pak bylo toto území přiděleno letectvu a ještě tam nebyly žádné budovy. Postavili jsme tam plošinu vysokou 5-6 metrů s nakloněnou rovinou pro tažení letadla. Letadlo letělo z továrny do Shchelkova a tam bylo instalováno na plošinu, ze které se střílelo. Testy nebyly nijak zvlášť náročné. Po každém výstřelu jsme museli pouze dotykem cítit zahřívání a sledovat oddělování nýtů. Protože jsme nenašli žádné odtržení nýtů ani zahřívání kůže, vypracovali jsme akt s kladným závěrem.
Zdálo by se, že tím případ s Grigorovič Design Bureau skončil. Tento případ měl však po nějaké době pro mě zcela nečekané a zároveň nepříjemné pokračování. Jednoho rána jsem byl požádán, abych se seznámil s příkazem ředitele o podřízení Grigorovič Design Bureau mně. Ať už se to stalo proto, že ředitel přecenil mé schopnosti, nebo prostě z neznalosti situace, ale v každém případě to bylo absurdní rozhodnutí a já jsem okamžitě běžel za ředitelem, vysvětlil mu nesprávnost jeho rozhodnutí, jak nejlépe jsem mohl a zeptal se ho k okamžitému zrušení objednávky. Grigorovič byl ve skutečnosti ctihodný, široce známý letecký konstruktér a najednou byl podřízen mně, velmi mladému, neznámému konstruktérovi. Ředitel to samozřejmě pochopil a objednávku okamžitě zrušil.
Od 14. září do 1. října 1933 zde probíhaly státní zkoušky I-Z č. 39010, vyzbrojených sériovými děly APK-4.
Na jaře 1934 byla na letišti dokončena stavba největší dráhy a začaly zde zkoušky záložního letounu ANT-25 . V roce 1934 se dva ANT-25 připravovaly na let k překonání vzdálenostního rekordu: ANT-25-1 připravil A. I. Filin , ANT-25-2 I. F. Petrov (jiný název: RD-1 a RD-2 - distance záznam. Zkoušky probíhají s určitými obtížemi, není možné dosáhnout deklarovaného výkonu a doletu. Letadla jsou modernizována. V důsledku polepení vlnitých částí letadla tkaninou s následným potažením dope, leštěním povrchu vyčnívajících částí, instalací leteckého motoru M-34R s převodovkou se letový dosah ANT-25 zvyšuje [3] . září 1934 posádka M. M. Gromov ( druhý pilot - A. I. Filin, navigátor - I. T. Spirin) na uzavřené trase vytvořila světový rekord vzdálenosti - 12 411 km a celosvazový rekord v trvání - 75 hodin .
Dne 3. srpna 1935 se letoun ANT-25 posádky S. A. Levaněvského (kopilot - G. F. Baidukov , navigátor - V. A. Levčenko ) pokusil o let bez mezipřistání na trase Moskva - Severní pól - San Francisco . , která skončila neúspěšně. Po letu byla celá posádka povolána do politbyra :
"Věřím, že Tupolev je nepřítel lidu," řekl Levaněvskij téměř ode dveří. - Odmítám létat v jeho letadlech a žádám vás, abyste to uvedli do protokolu!
- [4]G. F. Baidukov však měl svůj pevný názor, že ANT-25 je schopen transkontinentálního letu (na rozdíl od S. A. Levaněvského, který začal vybírat letoun jiného konstruktéra).
Už na podzim G. Baidukov nabízí V. Čkalovovi, aby zorganizoval let ze SSSR do USA přes severní pól. Na jaře 1936 se Čkalov, Baidukov a Beljakov obrátili na vládu s návrhem provést takový let, ale Stalin naznačil jiný plán trasy: Moskva - Petropavlovsk-Kamčatskij .
20. července 1936 odstartuje Čkalovova posádka na ANT-25 z letiště na Dálný východ . Let bez mezipřistání trval 56 hodin na ostrov Udd v Okhotském moři a činil 9375 kilometrů .
června 1937 posádka ve složení velitel - V.P. Čkalov, druhý pilot - G.F. Baidukov, navigátor - A.V. Beljakov letěla na letounu ANT-25 na trase Moskva (letiště Schelkovo) - Severní pól - Spojené státy americké , přistání na Pearsonově letišti ve Vancouveru, Washington .
12. července 1937 letěla posádka ve složení velitel - M. M. Gromov, druhý pilot - A. B. Jumašev, navigátor - S. A. Danilin na druhém letounu ANT-25 na trase Moskva - Severní pól - Spojené státy americké , přistání v pastviny poblíž San Jacinto , Kalifornie . Byl stanoven světový rekord v dálce na přímce (10 148 km) a světový rekord v dálce na přerušované čáře (11 500 km).
12. srpna 1937 čtyřmotorový letoun DB-A s ocasním číslem H-209 [5] s posádkou šesti osob - Sigismund Levaněvskij (první pilot), N. Kastanajev (druhý pilot), V. Levčenko (navigátor), N. Galkovskij ( radista ), N. Godovikov (palubní mechanik), G. Poběžimov (palubní mechanik) pod velením Levanevského zahájili let z Moskvy přes severní pól do Fairbanks na Aljašce , USA. Byl to jeden z prvních strojů tohoto projektu, vlastně experimentální.
. 13. srpna byl přerušen rádiový kontakt s letadlem poté, co přeletěli severní pól.
Od 11. srpna do 28. října 1937 prošel ANT-42 státními zkouškami na letišti , v lednu a únoru 1938 proběhly zkoušky s nezatahovacím lyžařským podvozkem na rychlost a výšku. Závěrem zprávy bylo stanoveno: „Letadlo má strop větší než moderní vysokorychlostní stíhačky a rychlosti blízké rychlosti stíhaček ve výšce 7000-8000 m“ .
Od prosince 1937 začal závod č. 156 zdokonalovat první prototyp ANT-42-1 (po zatčení A. N. Tupoleva letoun dostal označení: „42 letounů“), během nichž byly instalovány modernizované motory AM-34FRNV ( jmenovitý výkon - 1050 hp).
Později byly z letiště provedeny starty se světovými vzdálenostními rekordy .
Z letiště 27. června 1938 v 8 hodin. 36 min. Posádka složená z pilota V.K.Kokkinakiho a navigátora A.M.Bryandinského odstartovala na letounu TsKB -30 „Moskva“, který uskutečnil přímý let na trase Moskva – Dálný východ [8] .
24. září 1938 v 8 hodin ráno. 12 min. ráno moskevského času, v celé zemi známí piloti-nositelé rozkazů Valentina Stepanovna Grizodubova , kapitánka Polina Denisovna Osipenko a nadporučík Marina Michajlovna Raskova (navigátorka) odstartovaly na dvojče bez mezipřistání z Moskvy na Dálný východ -motorové letadlo.
- Článek novin "Pravda" Moskva-Dálný východ ze dne 25. září 1938 [9] [10] [11]Letoun ANT-37 „Rodina“ vytvořil světový rekord pro ženskou posádku na vzdálenost více než jeden a půl tisíce kilometrů [12] [13] .
Ráno 28. dubna 1939 odstartovala posádka pilotů V. K. Kokkinaki a M. Kh. Gordienko na letounu TsKB-30 „Moskva“ po transatlantické trase Moskva – ostrov Miskoe ( USA ), letěla kolem 8000 km za 22 hodin a 56 minut Dne 29. dubna stanoví nový světový rekord na vzdálenost [14] .
S vypuknutím války tři stíhací pluky (401, 402, 403), dva pluky střemhlavých bombardérů (410, 411), dva pluky těžkých bombardérů (420, 421), útočný pluk (430), průzkumná letka (38 ) tvoří se zde tři sta pilotů - testery Výzkumného ústavu letectva Rudé armády a také tři prapory letištních služeb (760 761 762) [1] [15] .
Jedním z legendárních pilotů Čkalovského letiště z prvních dnů začátku druhé světové války byl S. P. Suprun . Podplukovník , velitel 401. Iap he (1. stíhací letecký pluk zvláštního určení) 30. června 1941 s první a druhou letkou odletěl na západní frontu na základnu - letiště Zubovo, 20 kilometrů jižně od Orsha . Téhož dne napsal svůj poslední dopis rodičům do Sumy , tento dopis je uložen v Historickém muzeu v Moskvě:
Chkalovskaya
Drahá rodino.
Dnes letím na frontu bránit svou vlast, můj lid. Sebral úžasné orlí piloty. Udělám vše, abych fašistickým bastardům dokázal, čeho jsou sovětští piloti schopni. Žádám vás, abyste si nedělali starosti. Polib všechny.
Štěpán.
Ve stejný den s odstupem pěti minut odlétá 402. IAP ( 2. Special Purpose Fighter Aviation Regiment) pod velením podplukovníka P. M. Stefanovského na svou základnu - letiště Idritsa západní fronty.
Tyto letecké pluky byly vybaveny tehdy tajnými letouny MiG-3 . Tovární zkoušky začaly v dubnu 1940, zkušebním pilotem byl A. Jekatov . Suprun také sledoval přípravu tohoto stroje do série, byl vedoucím zkušebním pilotem MiGu. Letoun mimo jiné testovali A. G. Kubyshkin , A. I. Kabanov , P. M. Stefanovsky, A. G. Kochetkov , A. I. Filin (ten byl zastřelen na příkaz vojenského soudu, v jehož prvních odstavcích byl obviněn z podcenění dosahu MiG-3).
Hned v prvních dnech války vykazovaly oba pluky vysoké bojové kvality.
Dne 3. července 1941 zahajuje 410. OPPB (speciální pluk střemhlavých bombardérů) na Pe-2 pod velením plukovníka A. I. Kabanova (zástupce velitele F. F. Opadchiye ) výpady na západní frontu. Zástupce provádí v pluku 18 bojových letů. velitel eskadry Hrdina Sovětského svazu S. S. Gaidarenko .
V červenci 1941 byl na Pe-2 zformován 411. OPPB (speciální pluk střemhlavých bombardérů) pod velením V. I. Ždanova [16] . Kvůli jeho nedostatku však byl materiál a personál distribuován do jiných pluků. Ždanov V.I. byl převelen na velitele letky 410. OPPB místo F.F.Opadchy.
Formování 412. pluku dálkových bombardérů ( velitel plukovník V. I. Lebeděv ) začalo 7. července 1941, letouny TB-7 byly montovány po celé zemi. V letectvu Ruské federace je přímým nástupcem pluku 203. samostatný gardový letecký pluk Orjol (tankovací letouny) [17] .
3. července 1941 je zformován 430. útočný letecký pluk složený z letounů Il-2 pod velením podplukovníka Nikolaje Iosifoviče Malyševa [18] (zástupce velitele major A. K. Dolgov ), základnou je letiště Zubovo. Již 5. července 1941 letecká eskadra pluku A. K. Dolgova zasadila značnou ránu nepřátelské vojenské technice na letišti v Beshenkovichi . Následně 6. srpna 1941 byla na její základně z pilotů Výzkumného ústavu letectva zformována 38. samostatná průzkumná letka .
V srpnu 1941 bylo přijato rozhodnutí NPO SSSR č. 165163 ze dne 15.08.41 o stažení zkušebních pilotů z fronty [19] . Také v souvislosti s přiblížením frontové linie k Moskvě byl Výzkumný ústav letectva v létě 1941 přemístěn do města Sverdlovsk na letiště Koltsovo a nařízením NPO SSSR z 25. ledna 1943 , byl ústav vrácen Chkalovské.
Od června 1943 sídlí na letišti 126. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany na letounech La-5 od 320. stíhací letecké divize protivzdušné obrany s úkolem pokrýt Moskvu a vojensko-průmyslové objekty v hranicích oblasti odpovědnost Pereslavl-Zalessky - Kimry - Dmitrov - Chimki - Kuntsevo - Monino - Voskresensk - Luchovitsy - Spas-Klepiki - Yuryev -Polsky [20] .
18. srpna 1980, na Den letecké flotily, byl slavnostně otevřen pomník poblíž letiště. Ctěný zkušební pilot SSSR, Hrdina Sovětského svazu Ju. V. Suchov , který testoval Su-7B v roce 1958, promluvil při otevření pomníku [21] .
70. samostatný zkušební a výcvikový letecký pluk zvláštního určení pojmenovaný po A.I. V. S. Seregina, která je součástí „Centra přípravy kosmonautů“ (RGNII TsPK). Pluk byl vyzbrojen letouny Il-76MDK [22] , Tu-154 , Tu-134 , L-39 . Na základě rozpuštěného pluku v roce 2010 bylo vytvořeno letecké oddělení Federálního státního rozpočtového ústavu „NII TsPK pojmenované po Yu. A. Gagarinovi“ , kam byla částečně přesunuta letadla a letecký personál pluku [23] .
Od roku 1992 sídlila na letišti 8. divize speciálního letectví (8. ADON, dříve 10. OKABON, do roku 1960 2. divize zvláštního určení Red Banner (AKDON)), v roce 2009 byla reorganizována na 6991. základnu letectví 1. kategorie. 1. prosince 2010 se základna stala součástí 6955. letecké základny ( Migalovo , od roku 2010 - 8. vojenský dopravní letecký pluk a 800. letecká základna 2. kategorie vznikla na základě útvarů v Chkalovsky.
Od roku 1998, v souladu s nařízením ruské vlády z roku 1998 č. 203 a v souladu s nařízením Ministerstva obrany RF z roku 1998 č. 397, je letiště Čkalovskij společným letištěm: kromě letadel Ministerstva obrany Ruské federace, má právo přijímat po předchozí dohodě letadla Ministerstva vnitra Ruské federace Roskosmos , jakož i plavidla civilních letadel (pouze na dráze 12L/30P).
Od roku 1961 do roku 2011 se na území nacházelo 30 Ústředních výzkumných ústavů Ministerstva obrany . Na území letiště je dislokován vojenský útvar 52531 a další vojenské útvary (4 letištní prapory údržby a zabezpečení).
V roce 2015 vznikla na letišti Chkalovsky nová vrtulníková divize vrtulníků Ka-226T [24] .
V únoru 2017 byla na základě 800. letecké základny znovu vytvořena divize Special Purpose Aviation [25] .
V souladu s nařízením vlády Ruské federace ze dne 19. prosince 1994 č. 1973-r byl Chkalovsky otevřen pro mezinárodní lety vojenských letadel a stal se mezinárodním letištěm - odtud se provádí charterová civilní osobní a nákladní letecká doprava na základě jednorázových povolení byl v prosinci 1999 vytvořen JSC "Airport" Chkalovsky, bylo plánováno otevření speciálního terminálu pro cestující [26] .
Předpokládalo se, že od července 2010 budou z letiště Čkalovskij provozovány pravidelné osobní lety do Abcházie letouny ruského letectva, dva lety týdně. Ale příkaz Rostransnadzoru ze dne 22. ledna 2009 č. ak-25fs „O odmítnutí udělení licence Čkalovskému letišti otevřená akciová společnost“ byl vydán ve znění: „Odmítnout udělení licence k výkonu činnosti zajistit leteckou bezpečnost společnosti Chkalovsky Airport Open akciová společnost“ (zkrácený název - JSC Chkalovsky Airport, ....) z důvodu nesplnění požadavků a podmínek licence ze strany žadatele o licenci.
Nizozemský architekt Reinier de Graaf v rámci výstavní soutěže o rozvoj konceptu moskevské aglomerace v roce 2012 navrhl vytvoření dvojité sítě elektrické infrastruktury (jedna pro vysokorychlostní železnici a jedna pro elektrickou veřejnou dopravu ), který by propojil čtyři periferní „magnety“ kolem letišť Domodědovo, Šeremetěvo, Vnukovo a Čkalovskij. Letiště Chkalovsky by podle architekta mělo být přestavěno na nákladní, takže se může stát jedním z největších na světě.
Letiště Chkalovsky bylo mezi uchazeči o status čtvrtého mezinárodního letiště moskevského leteckého uzlu .
Viceprezident společnosti Transnefteprodukt Vladimir Nazarov ve svém projevu na třetí mezinárodní konferenci „Ruský trh s leteckým palivem“ dne 28. března 2013 uvedl, že v současné době probíhají jednání s Gazpromněft-Aero o připojení větve z kruhového hlavního ropovodu do Čkalovského. LETIŠTĚ. Tato větev existuje již dlouhou dobu, ale naposledy byla přečerpána z KNPP na letiště Chkalovsky v květnu 2001. Moskevský okruh ropných produktů (KNPP) se skládá ze tří smyčkových potrubí, kterými se bez míchání přepravuje benzín, nafta a petrolej. KNPP je napojena odbočkami na letiště Šeremetěvo, Vnukovo a Domodědovo. Je zde také zásobovací ropovod z Moskevské ropné rafinérie a ropovod ropných produktů z Rjazaňské ropné rafinérie.
Jedním z nedostatků letiště Čkalovskij jako navrhovaného 4. mezinárodního letiště moskevského leteckého uzlu je obtížná dopravní dostupnost. K odstranění tohoto nedostatku povolilo Ministerstvo přírodních zdrojů dne 27. ledna 2014 vykácení asi 40 hektarů lesa, včetně lesů patřících do Národního parku Losiny Ostrov , pro stavbu 6proudého podloží dálnice Shchelkovo. Nová dálnice bude mít délku 19,8 km, obchází osady a umožní dostat se autem z moskevského okruhu na budoucí letiště za 15 minut.
Účelem cvičného letu letounu An-26 RT, ocasní číslo Ozbrojených sil SSSR - 04, byl nácvik vzletu a přistání v noci bez použití světlometů a světlometů. Po přistání se posádka rozhodla provést neplánovaný vzlet z dopravníku a za tímto účelem prudce přesunula ovládací páku motoru (THROT) z 0° na indikátor polohy palivové rukojeti (FCP). Před vzletem letounu došlo k opeření vrtule pravého motoru, což posádka včas nezjistila a pokračovala ve vzletu. Po zjištění samovypínání motoru ve výšce 70 m a rychlosti 200 km/h se posádka třikrát negramotně pokusila nastartovat pomocnou pohonnou jednotku. Na rozdíl od požadavků RLE začala posádka startovat pravý motor v nepřijatelně nízké výšce a rychlosti. Letadlo přešlo do režimu zastavení, dotklo se střechy dvoupatrového venkovského domu, spadlo do malého jezírka, zřítilo se a částečně shořelo. K nehodě došlo ve vzdálenosti 15 km od letiště Chkalovsky v obci Kudinovo, okres Noginsk , Moskevská oblast. Vzlet byl proveden z dráhy 12 [27] .
Zahynulo 6 lidí, všichni členové posádky: velitel lodi S. N. Melnikov, asistent velitele lodi Filippov A. Yu., navigátor I. Berendeev, palubní inženýr Glukhov I., letecký radista V. Korostin, palubní mechanik Kuzovkov I.
14. července 2001 letělo do Norilsku nákladní letadlo Il-76TD společnosti Rus Airlines . Oddělení bylo provedeno při rychlosti 290 km/h, což je o 25 km/h více, než doporučuje RLE . Ve výšce asi 10 metrů začal velitel letadla (PIC) provádět pravotočivou zatáčku s náklonem 7°, aby vyrovnal odchylku vlevo od kurzu vzletu.
V rozporu s požadavky RLE byl během zatáčky ve výšce 23-24 metrů stabilizátor posunut z -5,4 ° na -3,9 ° pro ponor bez kompenzační odchylky výškovky. Nejpravděpodobnějším důvodem ovládání stabilizátoru by mohla být jeho instalace v poloze, která neodpovídá skutečné hodnotě hmotnosti a těžiště.
Vyšetřovací komise zjistila, že ovládání stabilizátoru při vzletu je charakteristickým a pravidelně se opakujícím porušením PIC BC Bojko. Zároveň byla odhalena i fakta, kdy podobný způsob ovládání letadla při startu používal sám velení a letový personál. Rychlost stoupání po vzletu letounu byla přibližně 1,7 m/s a po vychýlení stabilizátoru se stoupání zastavilo a došlo k poklesu do výšky 20-21 metrů. Sekundu před srážkou s překážkou (stromy podél dráhy vzletu) se výškovka vychýlila o 11-12°, aby se naklonila, ale srážce se nedalo zabránit. Letoun ve vzdálenosti 930 metrů od konce dráhy a 47 metrů vpravo od osy narazil do stromů v oblasti blízkého pohonu ve výšce asi 22 metrů. Následkem srážky došlo k destrukci třetího a čtvrtého motoru, pravé lamely a klapky, kapotáži výklenku hlavního podvozku. Později se letoun ve vzdálenosti 1460 metrů od konce dráhy srazil se zemí a zřítil se. Centrování letounu nebylo vypočteno regulátorem těžiště. Schéma nakládky nákladu do letadla nebylo vypracováno. Výsledkem šetření provedených během šetření bylo zjištěno, že skutečná vzletová hmotnost letadla byla přibližně 204 tun, těžiště bylo 29,8 % MAR. Vzletová hmotnost letounu tak překročila maximální přípustnou asi o 14 tun [28] . Po pádu se z nádrží letadla vznítilo 70 tun leteckého petroleje. K uhašení požáru byly z části moskevské oblasti staženy síly ministerstva pro mimořádné situace. Lze považovat za šťastnou okolnost, že letadlo spadlo do lesa, aniž by zasáhlo jedinou osadu v této poměrně hustě osídlené oblasti, protože kolem letiště se nacházejí desítky letních chat, stejně jako město Shchelkovo a vesnice Monino .
Zahynulo všech 10 lidí na palubě – 8 členů posádky a 2 cestující.
Vážné havárii letounu Tu-154 se podařilo 29. dubna 2011 zabránit v Moskevské oblasti díky šikovnosti vojenských pilotů. Letoun s ocasním číslem RA-85563, který byl ve skladu asi deset let, bylo rozhodnuto o přesunu z letiště Chkalovsky k generální opravě do závodu Aviacor v Samaře. Ihned po vzletu selhal řídicí systém letadla. Pilotům se ho podařilo pomocí motorů udržet ve víceméně vodorovné poloze, měnit jejich tah i polohu křidélek . Letadlo se však těžce převalovalo na jedno křídlo a pak na druhé a upadlo do oscilačního režimu zvaného „holandský krok“ . Od druhého přiblížení se pilotům podařilo letadlo bezpečně přistát na ranveji letiště Chkalovsky a zabránit jeho pádu na budovy a lidi.
Při kontrole bylo zjištěno, že příčinou nehody bylo chybné připojení jednoho z prvků automatického palubního řídicího systému strojníkem k palubnímu napájecímu systému letadla. Vrchní velitel ruského letectva Alexandr Zelin přislíbil předání cen pilotům Tu-154 – podle něj „prokázali odvahu a hrdinství, udělali, co na nich záleželo“ a „díky nim všechno dobře skončilo“ [29 ] .
15. března 2016 byl v blízkosti letiště Chkalovsky zadržen občan USA při fotografování vojenských a speciálních letadel [30] .
| Moskevské letecké centrum | ||
|---|---|---|
| Moskva | ||
| moskevský region | ||
| Neaktivní | ||