AZLK řada 3-5-(x)

AZLK řada 3-5-(x)  je rodina zkušebních (experimentálních) osobních automobilů navržených a montovaných v malých počtech v závodě MZMA / AZLK v Moskvě v první polovině 70. let 20. století .

Další vývoj nadějných Moskvanů byl proveden jako součást řady C. Označení „3-5“ zpočátku ukazovalo, že nadějný model se měl dostat do výroby kolem roku 1973-1975 [1] .

Pozadí

Všech devatenáct set padesátá šedesátá léta byl moskevský závod malých automobilů (MZMA) ve stavu aktivního rozvoje. Výměna modelů na montážní lince probíhala každých 4-5 let, do konce šedesátých let bylo až 55 % vyrobených vozů exportováno do mnoha zemí světa včetně západní Evropy. V závodě pracoval tým mladých a kreativních designérů a konstruktérů. Sotva zvládl Moskvič-403 , který byl v roce 1963 považován za „přechodný“ model, se starou karoserií a „renovovaným“ motorem modelu 407 , hned příští rok, 1964, závod uvedl na trh sérii Moskvič-408 , který se na ta léta vyznačoval zcela novým, stylovým a poměrně moderním tělem.

Mezitím byl M-408 také „přechodným modelem“: po obdržení nového těla si zachoval archaický spodní motor, který, i když v nové modifikaci vyvinul úctyhodných 50 hp, byl hodný pro ty časy. s., ale její kořeny sahají až do třicátých let a nutně vyžadovaly výměnu. To bylo vytvořeno již od začátku šedesátých let - závod aktivně pracoval na zcela novém 1,5-litrovém celohliníkovém motoru, koncipovaném jako základ pro četné úpravy s pracovním objemem 1,5-2 litru. V roce 1967 vyvrcholily uvedením modelu Moskvič-412 do série . Vzhledem k pracovnímu vytížení samotného MZMA bylo záhy rozhodnuto o převedení výroby motoru do závodu na výrobu leteckých motorů Ufa - v těch letech sotva kdo mohl předvídat, jaké problémy bude převedení výroby motorů na podřízený podnik třetí strany na jiné ministerstvo by přineslo.

Mezitím musel být nový motor v první fázi instalován do karoserie modelu 408, který s blížícím se koncem šedesátých let rychle zastarával. Práce na nástupcích „408“ probíhaly v závodě ve dvou směrech.

Na jedné straně se od poloviny šedesátých let pracovalo na modernizaci designu M-408 - tato řada nakonec vedla k přestylizované karoserii modelů 408IE a 412IE, ve které začaly být montován od roku 1969. Moskvič-412IE však byl v závodě vnímán také jako „dočasný“ model - jeho karoserie a podvozek však pocházejí ze zastaralého Moskviče-408, a aby zůstaly konkurenceschopné na zahraničních trzích, naléhavě vyžadovaly výměnu v blízké budoucnosti. budoucnost.

V té době již byla podepsána smlouva s italskou společností Fiat, která ve městě Togliatti zajistila výstavbu závodu určeného pro sériovou výrobu licenční verze modelu Fiat 124 - stejné třídy jako M. -412, ale s modernější karoserií a podvozkem, objektivně předčící "Moskvič" z hlediska spotřebitelských kvalit a technicky. V MZMA se od jara 1967 prováděly práce na zcela novém voze, při zachování hlavních stylistických rozhodnutí Moskvich-412IE, ale větší a technicky vyspělé - ve skutečnosti to není náhrada za předchozí model, ale zástupce nové třídy pro sovětský automobilový průmysl - horní skupina malých, nižší skupina střední třídy, která by umožnila vyplnit „vakuum“, které existovalo v typech sovětských osobních automobilů mezi Moskvič- 412 a do výroby připravované modely VAZ malé třídy a na straně druhé středně velká Volha. První měl délku asi čtyři metry a motory o objemu 1,2-1,5 litru, druhý - asi pět metrů a 2,5 litru. Mezitím se v Evropě v šedesátých letech hojně používaly modely, jejichž charakteristiky byly zhruba uprostřed mezi těmito čísly; to odpovídalo tehdejším standardům evropské „střední třídě“ („Mittelklasse“), respektive tzv. segmentu „velkých rodinných vozů“ („Velká rodinná auta“) – tedy modernímu segmentu D.

V západní Evropě se v těchto letech rozšířily vozy této velikostní skupiny – například západoněmecký „ Ford Taunus “ a „ Opel Rekord “, anglický „ Ford Zephyr “ a další. V mnoha ohledech, při zachování relativní účinnosti, nízkých nákladů na provoz a kompaktnosti charakteristických pro malá auta ve srovnání s vozy třídy Volha, je kombinovali s dobrou kapacitou a komfortem ve srovnání s malými vozy. Takové modely nejvíce odpovídaly konceptu „rodinného vozu“ - ubytovaly pět dospělých s relativním pohodlím, byly vhodné pro dlouhé venkovské výlety, jejichž počet v těchto letech rostl po celém světě, včetně SSSR. Ve výrobních programech tuzemských automobilek takové modely v té době zcela chyběly.

Právě v této třídě bylo rozhodnuto vyvinout perspektivní rodinu vozů Moskvič, která dostala označení „3-5“ podle plánovaných let sériové výroby – 1973-1975. Rozvoj rodiny začal na jaře roku 1967. Bylo plánováno dokončit tyto vozy unifikovanými motory o pracovním objemu 1,5, 1,6, 1,7 a 1,8 litru o objemu 75-103 litrů. s., vytvořený na základě motoru modelu "412", část vydání - automatická převodovka.

3-5-2, 3-5-3, 3-5-4

Prvními vozy série byly prototypy od „3-5-1“ po „3-5-3“ typu „sedan“ (4333 × 1660 × 1420 mm, základ 2525 mm, 1,7 l, 96 k). Verze kombi byla označena jako „3-5-3U“ (stav index 2145; rozměry - 4400 × 1615 × 1386 mm) a další vývoj sedanu, který se navenek vyznačoval velkou mřížkou chladiče a detaily obložení - "3-5-4" (1,5 l, 81 hp).

Z hlediska designu tento vůz připomínal Moskvič-408 zvětšený o 200 mm na délku a 100 mm na šířku , zachování charakteru umístění povrchů karoserie bylo jedním z požadavků technického zadání. . Jak připomněl jeden z designérů, kteří na voze pracovali, Igor Andreevich Zaitsev, který byl v té době generálním konstruktérem MZMA, Alexander Andronov, viděl budoucí auto ve formě zvětšeného „408“, protože považoval jeho designově soběstačný a vcelku originální [1] .

- Nemohli jsme pochopit, proč jsou potřeba čtyři stejná rozložení. Začali jsme tesat sami a zdálo se, že se nám začalo rýsovat něco zajímavého. Andronov navštěvoval všechny designové kanceláře několikrát denně: "Co děláte, jaké jsou problémy?" Přišel i k nám, připomínkoval – prý, tady je třeba něco změnit, něco tady. A pokračujeme v ohýbání naší linie. A Andronov mě nějak zavolal stranou: „Proč jsi tvrdohlavý? Samozřejmě, vy mladí se chcete po Stroganovovi ukázat. Ale vím, že neuspěješ! Pokud nekopírujete „čtyřstoosmičku“, pak polohu předního sloupku nenajdete.

Výsledkem konfliktu, který při této příležitosti vznikl, byl dočasný odchod Zajceva z AZLK [1] .

Běžecký model sestavený do roku 1970 se podle moderních odhadů ukázal jako zastaralý již v době svého vzniku. Bylo jasné, že jsou potřeba zásadně nové nápady a řešení.

3-5-5, 3-5-6

V roce 1972 byl sestaven „3-5-5“ a natřen kovovou stříbrnou barvou. Auto jako celek zdědilo hlavní celkové rozměry z „3-5-2“, ale design byl zcela nový, harmoničtější a modernější; "3-5-5" částečně připomínalo v té době pouze BMW páté řady E12 uvedené do série . Zároveň byly ve vzhledu vozu přítomny snadno rozpoznatelné znaky "Moskvich", které naznačovaly kontinuitu generací - výztužné žebro na bočnici, tvar předních blatníků, design zadního panelu, světlomety (sériové z "Moskvich-412") a kostkovanou mřížkou chladiče. Salon byl jako celek zděděn z předchozího prototypu („3-5-4“).

Bylo zajištěno závislé odpružení zadních kol s pákovou pružinou, pohonné jednotky se zvýšeným objemem (1,6, 1,7 a 1,8 litru), modernizovaná převodovka. Vůz měl také prostorný interiér, velký kufr s vertikálně umístěnou „rezervou“, zakřivená boční okna a bezpečnostní kliky dveří.

Samostatné prvky konstrukce 3-5-5 byly implementovány na souběžně vyvíjeném modelu Moskvič-412N , uváděném do výroby od začátku roku 1976.

Teprve začátkem roku 1974 byl sestaven další prototyp - "3-5-6", který se lišil od "3-5-5" zcela novým interiérem, při jehož vývoji poprvé v domácí praxi , bylo použito přistávací uspořádání, automatická převodovka od Borg-Warner, jiné provedení karoserie. Běžící prototyp byl lakován ve světle zelené metalíze a měl 1,8litrový motor se dvěma karburátory Zenith (103 k). Tento vůz byl ve sbírce muzea JSC "Moskvich", v současné době je ve sbírce Muzea moskevské dopravy na Rogozhsky Val .

Podle vzpomínek bývalého hlavního konstruktéra Alexandra Andronova , který závod opustil v roce 1972, byly práce na sérii 3-5 zastaveny na naléhání tehdejšího ředitele Valentina Kolomnikova, který čekal na přesun na ministerstvo a neudělal to. chtějí převzít odpovědnost za uvedení zásadně nového modelu na dopravník [2] . Podle jeho oponenta Viktora Zaitseva během práce na seriálu šel globální automobilový průmysl daleko dopředu, „ukázala se auta jako hrubá, zastaralá“ [1] . Tak či onak se v roce 1975 začalo pracovat na nové sérii nadějných Moskvičů . První vůz v rámci tohoto projektu, přivedený do stadia stavby běžících modelů, byl v raných fázích nazýván 3-5-8, ale rychle byl přejmenován na C-1.

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Vladimír Eremkin. Rozhovor s Igorem Zaitsevem, hlavním designérem AZLK . Autoreview , č. 5 2002 (březen 2002). Získáno 24. ledna 2022. Archivováno z originálu 15. listopadu 2015. (neurčitý)
2. ↑ Alexandr Fedorovič Andronov. Přemýšlení o práci. - LitRes, 2016. - ISBN 9785448302503 .

Viz také

• Moskvané série C
• IZH-13