| Let Trans World Airlines 843 | |
|---|---|
| Následky nehody | |
| Obecná informace | |
| datum | 30. července 1992 |
| Čas | 17:41 EST |
| Charakter |
Přerušený vzlet , F-NI (požár na palubě) |
| Způsobit | Technická porucha, chyby posádky |
| Místo | 90 m vlevo od ranveje na letišti Johna F. Kennedyho , New York ( USA ) |
| Souřadnice | 40°37′43″ s. š sh. 73°46′18″ západní délky e. |
| mrtvý | 0 |
| Zraněný | deset |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 10 let a 6 měsíců před nehodou | |
| Modelka | Lockheed L-1011 TriStar 1 |
| Letecká linka | Trans World Airlines (TWA) |
| Místo odjezdu | Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho , New York |
| Destinace | San Francisco ( Kalifornie ) |
| Let | TWA843 |
| Číslo desky | N11002 |
| Datum vydání | 3. června 1972 (první let) |
| Cestující | 280 |
| Osádka | 12 |
| Přeživší | 292 (všechny) |
Nehoda L-1011 v New Yorku je letecká nehoda , která se stala večer 30. července 1992 . Letadlo Lockheed L-1011 TriStar 1 společnosti Trans World Airlines (TWA) provedlo vnitrostátní let TWA843 na trase New York - San Francisco , ale po 6 sekundách po startu se kvůli technické poruše opět posadilo na dráhu a na palubě začal hořet. . Aby se posádka vyhnula vyjetí z dráhy a nenarazila do plotu letiště, mohla otočit letadlo z dráhy doleva, načež se po zastavení zhroutilo na dvě části a shořelo. Z 292 lidí na palubě (280 cestujících a 12 členů posádky) nikdo nezemřel, ale 10 z nich bylo zraněno.
Na cenu byli nominováni 4 členové posádky letu 843 (velící pilot a 3 letušky).
Lockheed L-1011 TriStar 1 (registrační číslo N11002, sériové 1014) byl vydán v roce 1972 (první let byl uskutečněn 3. června). Poháněny třemi turbodmychadlovými motory Rolls-Royce RB211-22B . 4. července téhož roku byla převedena na Trans World Airlines (TWA) . Od něj bylo pronajato leteckým společnostem :
V den nehody absolvovalo 20 let staré dopravní letadlo 19 659 cyklů vzletu a přistání a nalétáno 49 662 hodin [1] [2] .
Letadlo řídila velmi zkušená posádka, jeho složení bylo následující:
V kabině letadla pracovalo 8 letušek :
V posádce byl také manažer letových služeb Edward Schwendner ( eng. Edward Schwendner ).
Mezi cestujícími na palubě bylo 7 cestujících služby TWA - Monty Mountsier a James Fernbaugh , stejně jako 5 letušek:
Mezi cestujícími byl také rapper Reggie Gibson („Saafir“) .
Let TW843 byl povolen k opuštění brány v 17:16:12. V 17:25:37 povolilo pozemní řízení JFK letu 843 pojíždění na dráhu 13R (vpravo): Dráha jedna tři vpravo, taxi vynecháno, vydržte do [pojezdové dráhy] listopadu . Délka dráhy číslo 13R / 31L byla 4441 metrů. S letadlem řídil druhý pilot. V 17:40:10 PIC potvrdil zprávu z věže JFK: Povoleno ke vzletu .
Podle hlasového záznamníku v 17:40:58 PIC řekl: V1 a v 17:41:03: VR . V 17:41:11 druhý pilot řekl: Got a stall , a po 1,4 sekundě řekl: Got it ; v 17:41:13 FAC odpověděl: Dobře . V 17:41:15 se ozvalo cvaknutí, po kterém velitel řekl: Oh, Jess ... . Druhý pilot řekl: Přerušte, pojďte. . Palubní inženýr řekl: Sundej to . Druhý pilot znovu řekl: Získejte to . Palubní inženýr znovu řekl: Sundej to . V 17:41:20 se velitel zeptal druhého pilota: Co se stalo? , na což odpověděl: Getting stalled , a v 17:41:32 dodal: Zůstaň s tím . Pak druhý pilot řekl: Zůstaň na brzdách, zůstaň na brzdách . V 17:41:38 vysílal dispečer letového provozu z newyorského letiště: TWA osm čtyřicet tři, silné četné plameny . Podle parametrického zapisovače byla vložka ve vzduchu asi 6 sekund.
Následně PIC oznámil vyšetřovatelům NTSB, že vzlet byl proveden za použití všech standardních postupů letecké společnosti TWA; to znamená, že když druhý pilot vzlétne, PIC si ponechá kontrolu nad pákami tahu, dokud se nezasune podvozek. PIC také uvedl, že zvýšil výkon motorů pro vzlet a že zrychlení bylo normální. Po zrychlení V 1 sundal ruku z rukojeti přítlačné páky. Pak se hlásila rychlost VR , byla vyrobena hladce a normálně.
Druhý pilot uvedl, že cítil, že varování GPWS na řídicím sloupku zhaslo, když se letadlo zvedlo z dráhy. Řekl, že když vzlétl do vzduchu, cítil ztrátu letových vlastností a měl pocit, že se letadlo potápí. PIC uvedl, že když se letadlo zvedlo ze země, výstraha před pádem zůstala zapnutá a letadlo začalo klesat zpět k dráze. Řekl, že: druhý pilot řekl něco jako že nelétá nebo nepoletí, "máš to . " Předal řízení letadla FAC. PIC, který uvedl, že má zlomek sekundy na to, aby se rozhodl, zda bude pokračovat ve vzletu nebo jej přerušit, když pravděpodobně nezastaví letadlo na dráze. Viděl, že zbývá spousta ranveje, a rozhodl se operaci přerušit. PIC také uvedl, že letadlo mělo správnou polohu a rychlost letu, ale neletělo. Řekl, že kategoricky nevěří, že letadlo poletí.
PIC uvedl, že zavřel páky tahu a vrátil letoun na dráhu. Použil plný tah vzad a maximální brzdění. Letadlo začalo zpomalovat, ale ne tak rychle, jak očekával. Řekl, že brzdy zřejmě ztrácejí účinnost. Došel k závěru, že se zbývajícími přibližně 1500 stopami venkovské silnice a rychlostí vzduchu přibližně 100 uzlů nebude schopen zastavit před dosažením bariéry proti výbuchu na konci ranveje. Během přistání se mu podařilo udržet kontrolu. Když bylo zřejmé, že nebude schopen zastavit, dokud nenarazí na překážku na konci dráhy, otočil letadlo vlevo mimo dráhu na volnou plochu pokrytou trávou. Za trávou byl beton; byl si jistý, že může zastavit buď na trávě, nebo na betonu.
PIC uvedl, že v době, kdy letadlo opustilo ranvej, ucítil „ránu“. V té době měl v úmyslu udržet kontrolu a zastavit, ale později věděl, že náraz byl pokles příďového kola. Při prohlídce letadla se ukázalo, že se zlomil příďový podvozek, který se zhroutil dozadu a nahoru na spodní část přední části trupu.
Zhruba v době, kdy se letadlo zastavilo, velitel vypnul spínač paliva a zapalování a nařídil druhému pilotovi, aby zatáhl za rukojeti ostatních motorů a aktivoval hasicí kanystry.
PIC oznámilo, že evakuační signál se vypnul, když po něm palubní inženýr sáhl, aby jej aktivoval. PIC se připojil k systému místního rozhlasu a řekl: Toto je velitel, evakuujte letadlo . Velitel vstoupil do kokpitu, aby vedl evakuaci.
Posádka rychle evakuovala všechny cestující krajním pravým a dvěma předními levými východy z kabiny. Druhý výstupní poklop kokpitu na pravé straně byl během evakuace otevřený, ale protože kouř a oheň byly těsně za východem, byl rychle uzavřen. PIC zkontroloval kabinu, zda se v ní nenašli zbývající cestující, a opustil letadlo jako poslední.
Piloti z jiných letadel byli součástí skupiny svědků. Někteří z nich popsali, jak letadlo přistálo rychle a daleko od ranveje. Pilot letadla čekajícího na pojezdové dráze Lima Alpha, který se díval kolmo ke značce asi 8 500 stop na dráze 13R, řekl, že v letadle neviděl nic neobvyklého kromě nadměrného klesání. Uvedl, že v důsledku extrémně tvrdého přistání na zem vyšel z hlavního podvozku se silným stlačením vzpěry a odklonem křídla velký oblak kouře.
Svědci měli podobné popisy událostí, které následovaly po přistání; viděli trosky, kouř nebo mlhu vycházející z letadla během a po přistání. Materiál nadále unikal ze spodní části letadla nebo z oblasti pravého křídla, zatímco letadlo pokračovalo v pohybu po dráze. Vně trupu se vytvořila velká ohnivá koule. Jeden svědek uvedl, že viděl, jak se ohnivá koule pohybovala dozadu a mohla vstoupit do vstupu motoru č. 2.
Stopy po pneumatikách na ranveji a následné rýhy v půdě, levý hlavní podvozek se posunul od levé strany dráhy asi 11 350 stop od prahu dráhy. Pravý hlavní podvozek se vzdálil od levé strany dráhy asi 13 250 stop od prahu dráhy. Dráha měla také zčernalý a spálený pruh začínající asi 12 650 stop od prahu. Dráha se táhla spolu se stopami pneumatik na levé straně dráhy. Ohořelý pás pokračoval k místu, kde se letoun zastavil. Letadlo se svisle zastavilo a začalo hořet na travnaté půdě přibližně 296 stop vlevo od dráhy 13R, směřující přibližně 100 stupňů, přibližně 14 368 stop od prahu dráhy.
Dvě minuty po zastavení letadla dorazily na místo záchranné a hasičské vozy. Letoun však nadále hořel. Než se podařilo požár uhasit, zachvátil celý zadní trup, v oblasti za křídly a nad podlahou kabiny. Oheň prohořel také spodní částí trupu na dvou místech, což způsobilo, že obě části spadly odděleně na zem. Po uhašení požáru letoun spočíval na kolech dvou hlavních podvozků, dále na konstrukci a potahu pod přední kabinou a přídí.
Nejsou žádní mrtví. Z 280 cestujících na palubě letadla se 10 zranilo při vystupování z letadla. Většina zranění byla lehká. Byla tam jedna zlomená noha. U 12 členů posádky nedošlo k žádnému zranění.
K nehodě došlo během denního světla v bodě souřadnic 40°47′43″ s. sh. 73°46′18″ západní délky e. .
Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) vyšetřoval příčinu nehody na letu TWA843 .
Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 31. března 1993.
Národní rada pro bezpečnost dopravy určila, že pravděpodobnými příčinami této nehody byly konstrukční chyby v systému varování před přetažením, které zabránily identifikaci poruchy, selhání programu údržby TWA k nápravě opakující se poruchy systému varování před přetažením a nedostatečná koordinace mezi posádkou. kapitána a druhého pilota, což způsobilo jejich nesprávnou reakci na falešné varování před přetažením.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] Národní rada pro bezpečnost dopravy určila, že pravděpodobnými příčinami této nehody byly konstrukční nedostatky v systému varování před pádem, které umožnily, aby závada zůstala neodhalena, selhání programu údržby TWA k nápravě opakující se poruchy systému varování před pádem a nedostatečná koordinace posádky. mezi kapitánem a prvním důstojníkem, což vedlo k jejich nepřiměřené reakci na falešné varování před přetažením.
| |
|---|---|
| |
| |