| Let Trans World Airlines 841 | |
|---|---|
| Boeing 707-331B deska N8734 | |
| Obecná informace | |
| datum | 8. září 1974 |
| Čas | 09:40 GMT |
| Charakter | Pád z vlaku, zkáza ve vzduchu |
| Způsobit | Teroristický čin |
| Místo | Jónské moře , 93 km západně od Kefalonie ( Řecko ) |
| Souřadnice | 38°25′ severní šířky sh. 19°22′ in. e. |
| mrtvý | 88 (všechny) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Modelka | Boeing 707-331B |
| Letecká linka | Trans World Airlines (TWA) |
| Afiliace | Irving Trust Corporation |
| Místo odjezdu | Ben Gurion , Tel Aviv ( Izrael ) |
| Mezipřistání |
Elinikon , Atény ( Řecko ) Fiumicino , Řím ( Itálie ) |
| Destinace | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Let | TW841 |
| Číslo desky | N8734 |
| Datum vydání | března 1969 |
| Cestující | 79 |
| Osádka | 9 |
| Přeživší | 0 |
Výbuch Boeingu 707 nad Jónským mořem je velkou leteckou katastrofou v důsledku teroristického útoku , ke kterému došlo v neděli 8. září 1974 . Boeing 707-331B společnosti Trans World Airlines (TWA) provozoval pravidelný mezikontinentální let TW841 na trase Tel Aviv - Atény - Řím - New York , ale 28 minut po startu z Atén nečekaně nezvládl řízení a zřítil se do Jónského moře . . Zahynulo všech 88 lidí na palubě – 79 cestujících a 9 členů posádky.
Na základě výsledků vyšetřování se dospělo k závěru, že příčinou katastrofy byl výbuch bomby v ocasní části letounu [1] .
Boeing 707-331B (sériové číslo 20063, sériové 789) byl propuštěn v březnu (podle jiných zdrojů - 20. února), 1969 a 27. března obdržel letový certifikát. Dopravní letadlo získala společnost Irving Trust Corporation (se sídlem v New Yorku), která mu přidělila koncové číslo N8734 a 7. dubna jej pronajala společnosti Trans World Airlines (TWA) . Poháněn čtyřmi turbodmychadlovými motory Pratt & Whitney -3B s tahem každého 18 liber . V den havárie 21 733 hodin a 24 minut doby letu včetně 2 324 hodin a 49 minut od poslední generální opravy a 579 hodin a 40 minut od poslední údržby na formuláři C. Poslední služba byla vykonána na formuláři č. 21 v Tel Avivu (Izrael) 7. září 1974 [2] [3] .
| Ne. | sériové číslo |
Provozní doba | |
|---|---|---|---|
| Čas | Cykly | ||
| jeden | P645168BAB | 28 153 hodin 28 minut | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18 679 hodin 38 minut | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35 773 hodin 31 minut | 6049 |
| čtyři | P643540BAB | 34 123 hodin 20 minut | 10 366 |
Letoun řídila zkušená posádka, jeho složení bylo následující:
V kabině letadla pracovalo 6 letušek :
Všechny letušky byly kvalifikovány pro práci na Boeingu 707 [5] .
Boeing 707-331B na palubě N8734 provozoval pravidelný nákladní a osobní let TW841 z Tel Avivu do New Yorku s mezipřistáními v Aténách a Římě. V 06:13 [* 1] , se 43 minutovým zpožděním, odstartoval z letiště Tel Aviv let 841 se 105 cestujícími, 9 posádkou a 2 352 kilogramy nákladu na palubě. Přepravovaný náklad sestával z pošty , odbavených zavazadel, nákladu nespadajícího do těchto dvou kategorií a materiálů od Trans World Airlines (TWA). Do předního nákladového prostoru bylo umístěno 1757 kilogramů nákladu, do zadního 594 kilogramů. Na palubě nebyly žádné zakázané druhy nákladu.
V 08:04 let 841 bezpečně přistál na aténském letišti. Posádka nehlásila za letu žádné technické problémy, takže v Aténách nebyla prováděna žádná údržba dopravního letadla. Z letadla vystoupilo 56 cestujících se zavazadly, část nákladu byla také vyložena. V Aténách nastoupilo 30 cestujících se svými zavazadly, čímž se do kabiny dostalo 79 cestujících. Odbavená zavazadla nových cestujících byla umístěna převážně v předním nákladovém prostoru. Také část zavazadel a část nákladu byla umístěna v zadním nákladovém prostoru, kde nebyly kontejnery používány. Obecně platí, že zadní oddíl sloužil zpravidla k uložení pošty, zavazadel a dalšího nákladu, který byl naložen na palubu krátce před odjezdem [1] [6] .
Následně podle pozemního personálu TWA zůstal jeden nákladní kontejner s taškami určenými do Říma neotevřený v předsunutém nákladovém prostoru. Čtyři kontejnery byly vyloženy a vyprázdněny, poté byly tři z nich přeloženy pytli. Tyto čtyři kontejnery, včetně prázdného, byly poté znovu umístěny na palubu. V přední přihrádce se také nacházela pošta odcházející z Atén. Stěhováci oznámili, že v zadním nákladovém prostoru bylo 30-35 zavazadel pro cestující, které byly umístěny na palubu v Tel Avivu a následovaly do Říma nebo New Yorku. Stěhováci si však nemohli přesně vzpomenout, kolik kusů odbavených zavazadel bylo umístěno v zadním nákladovém prostoru již v Aténách. Také podle svědectví obsluhy letecké společnosti nebyly v nakládací ploše spatřeny žádné neznámé nebo neznámé osoby, když byl let 841 na zemi. Palivové nádrže byly doplněny 3000 librami leteckého paliva A-1, přičemž celková zásoba leteckého paliva na palubě byla 39 900 liber, což stačilo na let na římské letiště. Celková vzletová hmotnost vložky byla odhadnuta na 92 986 kilogramů, přičemž hmotnost a vyvážení byly v přijatelných mezích [6] [7] .
Posádka požádala o let podle přístrojů do Říma s předpokládanou dobou trvání 1 hodina 48 minut, letová hladina FL350 (10 700 metrů). Dispečer aténského letiště dal povolení pokračovat do Říma přes letecký koridor Green 8 na FL140 (4300 metrů). Zároveň po odletu musel let 841 nejprve letět vzdušným koridorem východu č. 6, dokud neminul radiomaják Corinthus , a přitom udržovat letovou hladinu FL120 (3700 metrů) do obdržení dalšího povolení [6] .
V 09:12 odstartoval let TW841 z Atén a v 09:30 posádka nahlásila aténskému středisku řízení letového provozu , že dosáhla FL280 (8500 metrů). Řídící potvrdil přijetí informace, načež dal pokyn udržovat tuto výšku a hlásit, když bude dosaženo další letové informační oblasti. Toto byla poslední zaznamenaná komunikace s letem TW841. Všechna hlášení posádky během tohoto intervalu byla zcela normální [8] .
Další Boeing 707 letěl směrem ke stejnému leteckému koridoru Green 8 , ale ve FL330 (10 000 metrů) a na východ rychlostí 856 km/h - Pan American let PA110 (volací znak Clipper 110 ), letící z Říma do Bejrútu [*2] . Obloha v té době byla jasná, v malých výškách byly oddělené mraky, bylo vidět moře a nebyly cítit turbulence. Let proběhl na autopilota pod řízením druhého pilota [9] .
V 09:39 posádka letu 110 kontaktovala aténské ATC a oznámila, že očekává, že Araxos proletí v 09:51. Ale o minutu později, v 09:40, let 110 PIC znovu kontaktoval řídicí středisko v Aténách a oznámil, že hořící čtyřmotorový letoun se zřítil nedaleko od jejich letadla a asi 185 kilometrů západně od Araxosu. Komunikace mezi letem PA110 a aténským ATC centrem byla špatná, ale v oblasti bylo jiné letadlo, let Olympic Airlines OA201 , takže spojení bylo navázáno přes něj. Několik minut se řídící letového provozu v Aténách a posádka letu 201 pokoušeli kontaktovat let TW841, ale bez odpovědi. Poté v 09:43 posádka letu 201 kontaktovala let 110 a zeptala se, jaký typ hořícího letadla je. Pilot letu 110 oznámil, že to byl pravděpodobně Boeing 707 a vypadá to jako TWA, ale požár nebyl ve skutečnosti pozorován. Poté se posádka letu 201 pokusila objasnit: spadl motor nebo letadlo? Na to let PA110 odpověděl: Ne, letadlo padalo. Viděl jsem, jak letadlo vystřelilo nahoru, převrátilo se, načež začalo pomalu ve spirále padat ... [8] .
Jak bylo později zjištěno z výslechu velitele Boeingu 707 Pan American, poprvé spatřil letoun TWA v 11 hodin (vepředu a mírně vlevo), když 6-11 kilometrů před sebou sledoval opačný směr. a asi 1200 metrů níže. Prováděl normální vodorovný let v normální konfiguraci a nebylo nic podezřelého, takže PIC na několik okamžiků odvrátil zrak. Když se však znovu podíval na dopravní letadlo letící vepředu, viděl, jak prudce zvedl nos a začal rychle stoupat. Druhý pilot, který to pozoroval, si myslel, že se nějaký předmět oddělil od roviny levého křídla. Když letadlo TWA dostihlo Panamerické letadlo, téměř dosáhlo své výšky, než se prudce naklonilo doleva a vstoupilo do levé spirály, než zmizelo z dohledu. Také pilot v tu chvíli viděl, že padající letadlo nemá jeden z motorů. Tento motor, pravděpodobně č. 2 (levý vnitřní), byl podle velitele objektem, který se oddělil v okamžiku rychlého přechodu do stoupání. Let 110 také neviděl posádku letu 841, jak se snaží situaci napravit. Ve stejnou dobu bylo z panamerického letadla pozorováno mnoho úlomků pod jejich (panamerickou) letovou dráhou; většinou útržky papíru. Pilot neviděl kouř, ale z levého letadla se objevila bělavá stopa podobná úniku leteckého paliva. Celkem PIC letu 110 pozoroval pád letu 841 po dobu 20 sekund [9] . Druhý pilot hlásil, že viděl padající letadlo, až když ho na to velitel upozornil, zatímco let 841 byl již v přímém levém břehu (křídlo zaujalo svislou polohu). Ze středu levé roviny přitom vystupovala hnědá pára, která dosahovala k levému vodorovnému ocasnímu stabilizátoru, načež se pouze rozplynula. Když byl TWA na papíře, byl 1-1½ míle daleko od Pan American, ale druhý pilot to nepovažoval za hrozbu pro jejich bezpečnost, a proto nevypnul autopilota a nezměnil kurz. Letoun TWA také pozoroval další palubní inženýr a 2 cestující na levé straně panamerického letadla. Nikdo ale neviděl, jak se let TW841 zřítil do vod Jónského moře [10] .
Řídící letového provozu v Aténách kontaktoval Brindisi a další střediska ATC ihned po obdržení informace o havarujícím letadle a také zaslal dotazy na letiště v oblasti letu TWA 841. Řecké pátrací a záchranné služby po obdržení oznámení o incidentu vyslaly do oblasti letoun C-47 . 2,5 hodiny po havárii pátrací letoun ohlásil nález plovoucích trosek a těl na 38°25′ severní šířky. sh. 19°22′ in. e. [8] . Celkem bylo nalezeno 24 těl, ale nikdo nepřežil. Všech 88 lidí na palubě letu TW841 zemřelo [10] .
Pokud jde o počet úmrtí, toto letecké neštěstí se řadí na druhé místo mezi těmi, k nimž došlo v otevřených vodách Středozemního moře , a podlehl havárii SE-210 poblíž Nice v roce 1968 (95 úmrtí) [11] .
Jak popsala pátrací posádka C-47, která našla místo havárie, oblast distribuce trosek připomínala přistávací dráhu uprostřed moře, protože byla 45 metrů široká a asi 1,6 kilometru dlouhá a byla protáhlá od severu k jihu. Vlny přitom dosahovaly výšky 4,5-6 metrů. Do oblasti zamířilo 10 lodí a také 6. flotila amerického námořnictva v čele s letadlovou lodí USS Independence [12] . Letadla a vrtulníky mezitím pročesávaly moře a hledaly trosky. Podle prohlášení zástupců amerického námořnictva byly 9. září, 16 hodin po havárii, identifikovány dvě oblasti se stopami letadla. První z nich tvořilo velké množství trosek, včetně částí letadla, nábytku, zavazadel a samostatného nákladu. Druhá oblast se nacházela 24-32 kilometrů jihovýchodně a byla lehkou ropnou skvrnou. O druhé oblasti zástupci amerického námořnictva uvedli, že v ní nebyly téměř žádné trosky, což znamená, že nevznikla vlivem dopadu letadla na vodu [13] .
Pátrací akce probíhaly až do 11. září 11, ale i poté lodě nadále zůstávaly v oblasti, aby hledaly těla a trosky. Celkem se podařilo získat 1 133 kilogramů plovoucích úlomků, včetně velkého úlomku křídla a mnohem menšího stabilizátoru. Našlo se také velké množství fragmentů trupu, převážně však interiérových prvků. Z velkých prvků bylo možné najít přední dveře nákladového prostoru, troje dveře nouzového východu a dvě promáčklé zadní dveře nákladového prostoru a tucet úlomků trupu. Mimo jiné našli 5 přeživších kyslíkových nádrží (1 z předních a 4 ze zadních oddílů), 6 ze 7 záchranných člunů a těžce poškozené trojsedadlo. Nalezenými interiérovými prvky byly především podlahové panely [13] . Dále bylo nalezeno 19 tašek pro cestující a téměř metr krychlový oblečení, přikrývky a polštáře. Studium trosek probíhalo v Aténách, kde byly připevněny ke speciálnímu modelu [14] . Na pomoc při zjišťování příčin katastrofy byli zapojeni i britští experti, kteří se již dříve podíleli na vyšetřování havárií letadla de Havilland Comet (Comet-1). Stejně jako v případě amerického Boeingu 707 i „Kometa-1“ během letu nad Středozemním mořem nečekaně nezvládla řízení a zkolabovala. Za zmínku stojí, že k poslední takové katastrofě došlo 12. října 1967 a způsobil ji výbuch bomby na palubě [15] .
Parametrický rekordér Boeing 707 měl maják navržený pro provozní hloubku až 6100 metrů a po pádu do vody musel po dobu 30 dnů vysílat zvukové signály detekovatelné na vzdálenost 1,8 až 3,6 kilometru. Na palubě byl také instalován hlasový záznamník. Ve snaze najít tyto rekordéry prováděly vzdušné, hladinové a podmořské síly 6. flotily amerického námořnictva vizuální, radarové a akustické pátrání až do 20. září, ale vše bylo marné. Poté Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) uzavřel dohodu s pátracími a záchrannými službami o provádění pátracích akcí v oblasti, kde se podle zástupců Šesté flotily měly rekordéry s největší pravděpodobností nacházet.
4. října byl pomocí ponorného hydrofonního systému detekován signál z rekordérů v oblasti, kde byla hloubka asi 3200 metrů. Přibližné souřadnice signálu byly určeny jako 38°18,10′ s. sh. 19°15′ palce. e. s chybou 1,8 kilometru. Nepodařilo se však zvednout rekordéry [12] .
Vyšetřování příčin havárie letu TW841 provedla Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB).
Bylo vyzvednuto pouze několik trosek. Většina trosek, včetně obou letových zapisovačů, zůstala na dně Jónského moře. Výsledky studia jednotlivých trosek spolu s svědectvím posádky a cestujících letu Pan American-110 však umožnily rekonstruovat a analyzovat pravděpodobný sled událostí. Takže na základě výslechu očitých svědků z letu 110 bylo zjištěno, že došlo k úplné ztrátě kontroly a četné úlomky pozorované v té době, včetně ozdobných prvků, znamenaly, že část konstrukce již byla zničena ve vzduchu. . Kromě toho velitel letadla Pan American zaznamenal oddělení jednoho z motorů, což také znamenalo zničení konstrukce ve vzduchu. Posádka nestihla nic vysílat na zem, což znamená, že katastrofická situace vznikla náhle a vyvinula se téměř okamžitě. Nyní bylo nutné určit příčinu této situace [16] .
Další verze byla zvažována, že v jednom z řídicích systémů, včetně autopilota , došlo k poruše, která vedla k prudkému stoupání pozorovanému z letu 110 a poté k nekontrolovanému klesání. Byly testovány systémy hrubého řízení autopilota, vzduchových brzd , kormidel a výšky. Komise však nakonec dospěla k závěru, že i kdyby jedna z těchto součástí selhala, nemělo to vést k tak prudkému vzletu dopravního letadla, aby začala destrukce konstrukce doprovázená vylétáváním trosek z kabiny, stejně jako výpary paliva, jak popsali svědci. Studie však zároveň ukázaly, že k manévru pozorovanému svědky může dojít při současném použití kormidel a výškovek. Abychom pochopili, jak se okamžitě zapojila kormidla na svislých a vodorovných ocasních plochách, stojí za to věnovat pozornost jejich řídicímu systému. Faktem je, že ovladače stáčení a náklonu umístěné v pilotní kabině jsou propojeny s mechanismy kormidel (směr, respektive výška) prostřednictvím systému ovládacích kabelů, které vedou pod podlahou kabiny podél celého trupu. Jakýkoli mechanický náraz na ně, jako je šikmost, tah nebo vychýlení, by mohl vést k vychýlení kormidel. Současné vychýlení kormidel a výškovek mohlo vést k takovému manévru, v jehož důsledku došlo vlivem aerodynamických a setrvačných sil k tak vysokým přetížením, že došlo ke kolapsu uložení motoru. Na základě svědky popsaného manévru a také toho, že se oddělil druhý motor a z levého letadla začalo vytékat palivo, dospěla komise k závěru, že přesně k této situaci došlo na palubě N8734 [17] [18] .
Ovládací lanka výškovky a směrovky byla vystavena mechanickému namáhání náhle a téměř současně. Vzhledem k tomu, že vyšetřovatelé FBI našli stopy výbušnin na samostatných troskách, bylo zjištěno, že na palubě byla skutečně bomba, která při spuštění poškodila ovládací lanka kormidla, což vedlo k prudkému stoupání s rychlým stoupáním a poté pád. V jednom z kusů pěnové plastové izolace dveří zadního nákladového prostoru byl nalezen kovový úlomek, z čehož se usuzovalo, že k explozi došlo v tomto prostoru. Patologické vyšetření nalezených těl neodhalilo žádné známky dopadu výbuchu na ně, což znamená, že bomba fungovala pod podlahou kabiny, která před jejími účinky kryla cestující i letušky. I když při výbuchu byla podlaha stále rozbitá, protože její fragment byl nalezen v polštáři jednoho ze sedadel [18] . Nakonec stojí za zmínku incident, který se stal v Římě 26. srpna téhož roku, tedy 13 dní před katastrofou. Boeing 707 TWA právě dokončil let z Atén do Říma a už byl na zemi, když v zadním nákladovém prostoru začal hořet, který byl okamžitě uhašen. Požár byl rychle určen k byli způsobeni výbušným zařízením, které selhalo [19] .
Na základě výše uvedeného došla NTSB ve své závěrečné zprávě o vyšetřování zveřejněné 26. března 1975 k závěru, že v zadním nákladovém prostoru vložky vybuchlo výbušné zařízení. Podlaha kabiny byla výbuchem prohnutá a poškozená, a to tak, že se natáhlo nebo prasklo několik kabelů řídicího systému výškovky a směrovky, které pod ní procházely. Kvůli tomu se prudce vychýlila kormidla a výškovky, v důsledku čehož se dopravní letadlo stalo neovladatelným. Prudký manévr vedl k takovým přetížením, že se motor č. 2 oddělil a z poškozeného křídla začalo vytékat letecké palivo, jehož výpary zpozorovali očití svědci. Očití svědci také poukázali na listy papíru létající ve vzduchu, což znamenalo, že obsah nákladového prostoru byl vyhozen v důsledku explozivní dekomprese , což následně způsobilo zničení trupu v oblasti výbuchu. Takto závažné poškození pláště letounu a zároveň relativně malé poškození podlahy naznačovalo, že puma byla umístěna v nákladovém prostoru, pravděpodobně blíže ke dnu [18] [20] .
Nebylo možné přesně určit organizátory exploze letu 841. Nejpopulárnější verzí je, že to byl Khaled al-Jawari z palestinské teroristické skupiny Černé září [21] [22] .
| |
|---|---|
| |
| |