| Let 1153 | |
|---|---|
| Letový vzor 1153 | |
| Obecná informace | |
| datum | 6. srpna 2005 |
| Čas | 13:40 UTC |
| Charakter | FUEL (úplné vyčerpání leteckého paliva) , nouzové přistání na vodě |
| Způsobit | Chyby posádky, chyby při opravě a provozu |
| Místo | Středozemní moře , 26 km od Palerma ( Itálie ) |
| Souřadnice | 38°24′16″ s. sh. 13°27′30″ východní délky e. |
| mrtvý | 16 |
| Zraněný | jedenáct |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 11 měsíců před havárií | |
| Modelka | ATR 72-202 |
| Název letadla | Habib Bourguiba |
| Letecká linka | tuner |
| Místo odjezdu | Bari ( Itálie ) |
| Destinace | Djerba-Zarzis , Djerba ( Tunisko ) |
| Let | TUI 1153 |
| Číslo desky | TS-LBB |
| Datum vydání | 12. března 1992 (první let) |
| Cestující | 35 |
| Osádka | čtyři |
| Přeživší | 23 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie ATR 72 poblíž Palerma je havárií letadla , ke které došlo v sobotu 6. srpna 2005 . Dopravní letadlo Tuninter ATR 72-202 provádělo pravidelný let TUI 1153 na trase Bari - Djerba , ale 50 minut po startu silně dopadlo na Středozemní moře a zhroutilo se na tři části. Z 39 osob na palubě (4 členové posádky a 35 cestujících) bylo 16 zabito (1 člen posádky a 15 cestujících) [* 1] , dalších 11 bylo zraněno.
ATR 72-202 (registrační číslo TS-LBB, sériové 258) byl vydán v roce 1992 (první let byl uskutečněn 12. března pod zkušebním číslem F-WWLE). 27. března téhož roku jej koupila letecká společnost Tuninter , ve které dostal jméno Habib Bourguiba . Poháněn dvěma turbovrtulovými motory Pratt & Whitney PW124B . Poslední plánovaná oprava proběhla 25. května 2005, nebyly zjištěny žádné problémy. V den katastrofy provedl 35 259 cyklů vzletu a přistání a nalétal 29 893 hodin [1] [2] .
Posádka letu TUI 1153 byla následující:
V kabině letadla pracovaly dvě letušky .
Inženýr údržby Choukri Harbaoui, 40 let , nebyl součástí letové posádky a byl v kabině pro cestující. Mezi jeho úkoly patřilo řízení tankování letadel na letištích a v případě potřeby pozemní údržba [* 2] . Po mimořádné situaci požádal PIC inženýra prostřednictvím letušky, aby odešel do kokpitu, kde zůstal, dokud letadlo nepřistálo na vodě.
Let TUI 1153 odstartoval z Bari ve 14:32 místního času se 4 členy posádky a 35 cestujícími na palubě.
V 15:24 ve výšce 7000 metrů náhle zastavil motor č. 2 (vpravo) poblíž letadla a posádka požádala řídícího o sestup s odvoláním na vzniklé technické problémy. Po 1 minutě 40 sekundách (v 15:25) se zastavil i motor č. 1 (vlevo). Posádka požádala o přistání na nejbližším letišti v Palermu (Itálie) a vyslala nouzový signál. Letadlo začalo plánovat z výšky 5180 metrů. Piloti si byli jisti, že stále existuje letecké palivo, protože palivoměr ukazoval přítomnost 1800 kilogramů leteckého paliva, ale pokusy o restartování motorů nepřinesly žádný výsledek.
Vypnutí elektrických generátorů, které byly poháněny motory, mělo za následek ztrátu napájení navigačního zařízení, což umožnilo posádce určit zbývající vzdálenost k dálkoměru letiště Palermo . Během sestupu se posádka několikrát zeptala řídícího letového provozu v Palermu, jak daleko je letadlo od letiště; po poslední odpovědi řídícího, že výška letu nebude stačit pro klouzání do Palerma, rozhodl PIC pro nouzové přistání na vodě.
Přibližně v 15:40 (13:40 UTC), 16 minut po poruše motoru, TUI 1153 při rychlosti 230 km/h dopadla na Středozemní moře 26 kilometrů od Palerma a rozlomila se na tři části - příď a ocas se potopil během 20-30 minut a střední část s křídly a oběma motory zůstala na hladině. Zemřelo 16 osob – 1 člen posádky (starší letuška) a 15 cestujících, včetně leteckého inženýra létajícího jako servisní cestující; Přežilo 23 lidí – 3 členové posádky (PIC, druhý pilot a druhá letuška) a 20 cestujících; 11 z nich bylo zraněno. Podařilo se jim vystoupit z letadla a dostat se ke křídlům, která zůstala na hladině.
Vyšetřování příčin havárie TUI 1153 provedla italská národní agentura pro bezpečnost letectví (ANSV) .
Po katastrofě začalo hledání letových zapisovačů . Vyšetřovatelé původně předpokládali, že tryskovému dopravnímu letadlu došlo palivo. Začali zkoumat závady na palivovém systému a také na kontaminaci leteckého paliva, ale vše bylo v pořádku.
Letecká společnost Tuninter poskytla deník s technickými údaji o letadle, ve kterém posádka zanechala poznámku o nefunkčnosti ukazatele zbývajícího paliva - na sedmisegmentovém digitálním ukazateli se několik segmentů nezobrazovalo . Ještě téhož večera technik problém opravil a do svého deníku si poznamenal, že vadný typ 748-681-2 vyměnil za typ 749-158. Typ nově instalovaného indikátoru proudového paliva byl určen pro použití na letounech ATR 42 , které provozoval rovněž Tuninter, ale i přes shodný vzhled a shodný postup výměny se tato dvě zařízení od sebe výrazně liší - převádějí analogový elektrický signál kapacitní snímač hladiny leteckého paliva v nádrži na jeho množství, ale zároveň jsou jinak kalibrovány (jiná geometrie palivových nádrží a jiný počet snímačů). Pokyny výrobce letadla platné v té době nevyžadovaly, aby letečtí technici kontrolovali údaje vyměněného přístroje odečítáním hladiny paliva pomocí ruční měřicí trubice.
Výsledkem bylo, že místo zůstatku leteckého paliva 790 kilogramů zaznamenaného v deníku na konci letu, po kterém posádka provedla záznam o poruše, palivoměr ukazoval zbytek 3100 kilogramů. Později šetření zjistilo, že použití jiného modelu ukazatele zbývajícího paliva bylo způsobeno tím, že v databázi Tuninter nebyla žádná zařízení 748-681-2, kde byly uloženy informace o dostupnosti náhradních dílů, a o 749-158 zařízení bylo chybně uvedeno, že je lze použít na ATR 72.
V rámci přípravy na let Djerba-Bari (let, který katastrofě předcházel), velitel letadla vypočítal požadované množství leteckého paliva - 3800 kilogramů; proces tankování pokračoval, dokud množství leteckého paliva v nádržích nedosáhlo podle indikací palivoměru požadované hodnoty. Potvrzení podepsané operátorem a strojníkem tankeru uvádělo, že do nádrží bylo místo 700 kilogramů naplněno pouze 465 kilogramů leteckého paliva (rozdíl mezi 3800 a 3100), ale to nevzbudilo pozornost posádky.
Při kontrole dokumentů o tankování PIC zjistil, že neexistuje žádný doklad o doplnění paliva letadla ze 790 na 3100 kilogramů; dispečer na jeho žádost odpověděl, že tuto účtenku omylem zanechala jedna z posádek, která měla na tomto letadle provést další lety podle plánu, ale odmítla je provést a slíbila, že se ujistí, že účtenka bude nalezena a předán na palubě letadla při návratu na Djerbu. Poté se PIC rozhodl vzlétnout.
Po příletu do Bari obsahovaly palivové nádrže letadla 2 300 kilogramů leteckého paliva, ale během tankování, prováděného podle stejného schématu jako na Djerbě, bylo do nádrží místo 400 nalito dalších 265 kilogramů leteckého paliva, posádka tomu opět nevěnovala pozornost.
Obnovením letu 1153 na leteckém simulátoru vyšetřovatelé prokázali, že letadlo mohlo letět do Palerma v režimu kluzáku, ve kterém bylo potřeba zakrýt vrtule motorů, ale piloti v domnění, že na palubě je zásoba leteckého paliva , pokračoval v pokusu o restartování motorů, namísto přepnutí letadla do režimu kluzáku.
Závěrečná zpráva o vyšetřování byla zveřejněna v lednu 2008.
Letecká společnost Tuninter kompenzovala rodiny cestujících částkou 20 000 EUR 7. září 2005 italská vláda zakázala letadlům Tuninter létat v italském vzdušném prostoru.
V březnu 2009 italský soud odsoudil kapitána letu 1153 k 10 letům vězení za zabití. Podle žalobců se poté, co letounu selhaly motory, PIC nepokusilo nouzově přistát na letišti v Palermu. Svědci uvedli, že velitel v tu chvíli propadl panice a nahlas se modlil a letadlo neřídil; během posledních 5 minut zaznamenal hlasový záznamník v kokpitu několik sekund rozptýlených nábožensky orientovaných citoslovcí, jako je Bůh nás chraň! .
Dalších 6 lidí, včetně druhého pilota letu 1153, a také ředitele letecké společnosti Tuninter, bylo odsouzeno k trestům od 8 do 10 let. Nebudou sloužit, dokud nebude proces odvolání dokončen.
| |
|---|---|
| |
| |