Havárie Jaku-40 v Zeya

V sobotu 29. srpna 1981 havaroval Aeroflot Jak - 40 na letišti Zeya a zabil 3 lidi.

Letadla

Jak-40 s ocasním číslem 87346 (tovární - 9511539, sériový - 39-15) byl uvolněn Saratovským leteckým závodem v roce 1975 a předán ministerstvu civilního letectví , které jej do 13. dubna odeslalo letecké eskadře Blagoveščensk. Správa civilního letectví Dálného východu [1] [2 ] .

Katastrofa

Letoun provozoval let 674 na trase Irkutsk  - Čita  - Zeja  - Blagoveščensk a pilotovala ho jeho posádka, jejímž velitelem byl V. S. Ťuleněv. V posádce byl zároveň i pilot-inspektor blagoveščenské letky, který provedl kontrolní let v letových podmínkách, aby mohl cvičící za velitele letadla na této trase provádět samostatné lety. V 18:20 místního času (12:20  moskevského času ) odstartoval Jak-40 z letiště Čita a po stoupání vzlétl ve výšce 7800 metrů. Na palubě bylo 5 členů posádky a 29 cestujících [1] .

V 19:42 byla posádka v zóně regionálního centra Magdagachi , když kontaktovala místního dispečera letového provozu na letišti Zeya a zeptala se, jaké je počasí na náhradním letišti Curl , na což dispečer řekl: „Curl je technicky způsobilý , počasí je dobré, máme tu [viditelnost ] dva [kilometry] a možná méně, něco, co stahuje z řeky nepochopitelnou mlhu . Pilotní inspektor mu odpověděl: „Nemělo by to být méně než dvě stě krát dva tisíce“ (vertikální viditelnost - 200 metrů, horizontální - 2000 metrů; meteorologické minimum pro letiště), což řídícího poněkud zmátlo. Ve 20:05, v rámci přípravy na zahájení klesání, posádka znovu kontaktovala letištní dispečera a vyžádala si počasí. V reakci na to dispečer odeslal informaci, kterou chtěl prognostik-pozorovatel předat: „oblačnost 120 m, viditelnost méně než 2 kilometry“ , načež doporučil znovu se spojit za pět minut. Tyto povětrnostní podmínky byly pod meteorologickým minimem, zde však posádka projevila aroganci a místo seriózního hodnocení povětrnostních podmínek na letišti Zeya začala řídícího přesvědčovat, že po sestupu do rozhodovací výšky (CAL) pokud bylo nutné přejít na náhradní letiště, dostupné palivo to umožňuje. Posádka letu 674 dále v rozporu s instrukcemi řekla řídícímu, že má v úmyslu sestoupit na VLR, k čemuž řídící řekl, že viditelnost na letišti je menší než 2000 metrů, protože ve vzdálenosti 2 km není žádný orientační bod viditelnosti. z velínu, a proto se doporučuje neprovádět redukci [1] .

Vzhledem k tomu, že dispečer neměl informaci o oficiálním počasí na 20:05, protože je neprodukoval pozorovatel AMSG tohoto letiště, ale zároveň viděl, že viditelnost klesá pod minimum, požadoval, aby pozorovatel provedl mimořádné pozorování viditelnosti a výšky oblačnosti. Řídící také nepožadoval od posádky letu 674, aby zastavili sestup a odešli na náhradní letiště [1] .

Ve 20:08 pozorovatel zavolal dispečerovi a řekl: "oblačnost [výška] 260 metrů, viditelnost 2 kilometry . " Dispečer, aniž by požadoval doložení těchto údajů o počasí na příslušném formuláři, je předal letu 674. Tyto povětrnostní podmínky odpovídaly meteorologickému minimu, které podle nich umožňovalo přistání v Zeya, takže posádka ještě v oblasti regionálního centra Magdagachi začala klesat z letové hladiny 7800 metrů na 3000 metrů, načež ve 20:18 vstoupila do zóny letiště Zeya. Letištní dispečer dovolil posádce letu 87346 sestoupit na přechodovou hladinu (1800 metrů), ukázal tlak na letišti (720  mm Hg ) a umožnil letět ve výšce 1200 metrů na schéma přiblížení s magnetickým kurzem 25° (z jihu). Ve 20:23 let 674 hlásil, že LSM proletěl ve výšce 1200 metrů vzhledem k úrovni letiště, v reakci na to řídící povolil pokračovat v postupu [1] .

Zároveň se posádka letu 675, který provozoval letoun Jak-40 na palubě SSSR-87647, spojila s dispečerem a předpokládaný čas přistání v Zei byl 20:48. Posádka letu 675 si vyžádala počasí na letišti, ale dispečer neměl počasí zdokumentované na 20:08, a tak byl nucen vyslat oficiální počasí na 19:50, stejně jako právě obdržel od pozorovatele (v hod. 20:20) - oblačnost 10 bodů (plný) nimbostratus, výška 240 metrů, déšť, viditelnost 2000 metrů, klid. Za zmínku stojí, že toto hlášení o počasí si mohla poslechnout i posádka letu 674 (SSSR-87346), která si zároveň nevyžádala údaje o počasí a řídící naopak neodesílal skutečné hodnoty viditelnosti a výšce oblačnosti k nim. Nadmořská výška rozhodnutí (DHL) byla nastavena na 200 metrů a letadlo před jejím dosažením vyčistilo mraky. Let 674 nejprve prováděl přiblížení bez odchylek a posádka viděla dráhová světla , a proto, když palubní technik dosáhl VLOOKUP ( Rozhodnutí? ), zavelel kontrolor: „Sedni“ a převzal řízení. Byl západ slunce a v jižní části letiště byla v tu dobu nízká oblačnost, která místy dosahovala i k zemi, mrholilo a foukal slabý severozápadní vítr. Při přiblížení k BPRM letadlo letělo do mraků, ale posádka nepřešla na let podle přístrojů a na rozdíl od zdravého rozumu, aniž by viděla na zem, pokračovala v klesání, i když zhasl signál „Dangerous Altitude“ [1 ] .

Ve 20:31 (14:31 moskevského času ), letící za soumraku a v mracích, narazil Jak-40 do stromů, poté, co ztratil rychlost, spadl na zem 350 metrů od konce dráhy a 125 metrů napravo od své osy a poté začal hořet. V důsledku nehody byli zabiti pilot-inspektor, praktikant PIC a jeden z cestujících, dalších 26 osob (3 členové posádky a 23 cestujících) bylo zraněno [1] .

Vyšetřování

Závěry: porušení požadavků NMO GA-73 a NPP GA-78 zaměstnanci AMSG mělo přímý dopad na vývoj mimořádné události (nebyla provedena včasná pozorování počasí a hodinová předpověď počasí pro letiště Zeya na 14. :05 nebyl sestaven a řídící věže nepožadoval poskytnutí oficiálních údajů o počasí pro 14:05 a nepředal posádce údaje o skutečném počasí při vstupu letadla do prostoru letiště). Povětrnostní podmínky v přiblížení plocha neodpovídala počasí přenášenému na posádku při sestupu z letové hladiny.Ve skutečnosti byla plocha přiblížení nízká Oblačno s deštěm přecházející v mlhu.Při sestupu z nosného profilu se letoun dostal do podmínek, které zhoršovaly viditelnost pod stanoveným minimálním počasím. V rozporu s požadavky JE GA-78 posádka nezastavila sestup a neobešla , ale pokračovala v klesání, aby navázala kontakt se zemskými orientačními body před nárazem na překážky.

Závěr: Příčinou nehody bylo porušení meteorologického minima posádkou a předčasné klesání za účelem navázání vizuálního kontaktu s pozemními referenčními body při přiblížení na přistání s nevyhovujícím řízením letového provozu a meteorologickou podporou letu na letišti Zeya. Komise také poznamenala, že meteorologická pozorování nebyla organizována na BLM s magnetickým přistávacím kurzem 25°. Byly vedeny z místa na řídící věži (1200 metrů od prahu dráhy), odkud nebyla oblast BPRM vizuálně viditelná a tvorbu mlhy v této oblasti s poměrně obtížnými geografickými podmínkami nemohl meteorologický pozorovatel detekovat .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nehoda Yak-40 DV UGA na letišti Zeya . airdisaster.ru. Získáno 20. června 2013. Archivováno z originálu 30. října 2013. (neurčitý)
2. ↑ Jakovlev Jak-40 Číslo ocasu: CCCP-87346 . Russianplanes.net. Získáno 20. června 2013. Archivováno z originálu 28. června 2013. (neurčitý)