Lvovská vysokorychlostní tramvaj je sovětský infrastrukturní projekt pro výstavbu vysokorychlostních částečně podzemních tramvajových tratí ve Lvově . Práce začaly v 80. letech 20. století , ale brzy byly zmrazeny kvůli rozpadu SSSR . V 90. letech se projekt vyvinul v myšlenku vybudovat ve městě systém metra .
Předpokladem pro výstavbu vysokorychlostní podzemní tramvaje ve Lvově bylo, že tehdy existující tramvajový systém neměl dostatečnou kapacitu pro cestující v centru . V 70. letech 20. století byla hlavním dopravním prostředkem ve městě tramvaj. V historické části byla jeho rychlost příliš nízká (asi 10 km/h) kvůli četným zatáčkám, klesáním a stoupáním. Nejlepším způsobem, jak tento problém vyřešit, bylo přesunout linky v centru pod zem, kde by se auta mohla pohybovat rychleji. A jejich dopravní problémy měla vyřešit výstavba nových linek do mikrookresů na okrajích města [1] .
Poprvé byla myšlenka na vybudování podzemní tramvaje ve Lvově zakotvena ve slibném generálním plánu rozvoje města v roce 1966 . V roce 1972 Kyjevský institut „ Dipromisto “ (Ukrajinský státní výzkumný ústav pro urbanismus) vyvinul integrovaný dopravní systém pro Lvov, který kromě jiných druhů dopravy počítal s podzemní tramvají [2] . Studii proveditelnosti pro jeho výstavbu vypracoval projekční ústav " Ukrdiprokomunbud " (od roku 1978 - UkrkommunNIIproekt , Ukrajinský výzkumný a projekční ústav veřejných služeb měst, Charkov ). V letech 1978-1979 byl na pokyn tohoto ústavu vypracován v Kharkivmetroproektu pod vedením hlavního inženýra V.S. Grankina technický návrh první etapy podzemního úseku [3] . Systémy pro intervalové řízení pohybu kolejových vozidel, [4] automatické blokování a signalizace [5] [6] pro trať lehké železnice [7] byly vyvinuty v Kyjevě ve společnosti NIKTI GH pod vedením V. F. Veklicha [8] [9] . Za projekt jako celek odpovídal V. A. Popov [1] .
První etapa podzemní výstavby zahrnovala dva poloměry o celkové délce 5,5 km, které se protínaly v centru města. První poloměr, dlouhý 3,3 km, měl mít severní portál na křižovatce ulic Zamarstinovská (tehdy Kalinin), Gaydamatskaja a Bohdan Khmelnitsky a jižní portál - ulice Snopkovskaja a Ivan Franko . Druhý poloměr, dlouhý 2,2 km, měl východní portál na křižovatce Lychakovskaya (tehdy Lenin) a Mechnikov a západní portál poblíž křižovatky Sacharov (tehdy Suvorov) a Gvardeiskaya [1] . Pozemní tramvajové linky ze severních částí města by měly vstupovat do severního portálu, jižní - ze Sikhova [10] , východní - okruh podél Lyčakovské a Pasečnaje (tehdy Leninskij Komsomol) přes Poguljanku podél Vakhnjaniny (tehdy Dundich) a Mechnikov, do westernu-linka podle Sacharov a princezna Olga (pak Bozhenko) [2] . Na prvním poloměru byly k dispozici dvě stanice: "Staré město" (pod náměstím Starý Rynok ) a "Náměstí znovusjednocení" (pod náměstím stejného jména, nyní Katedrála ), na druhém - tři stanice: "Univerzita" na Hlavní pošta, "Náměstí znovusjednocení" a " Vinnikovsky market "poblíž stejnojmenného trhu . Vypracování architektonického návrhu stanic stanic zadal Kyjevský institut „Dipromisto“ [1] . Délka nástupišť nádraží měla být 75 metrů. Ve stanicích bylo rozhodnuto o opuštění kontrolních stanovišť, což mělo vést ke snížení počtu pomocných a pomocných přednádražních podzemních objektů. Přestupní stanice pod náměstím Sobornaya měla mít jediný podzemní vestibul pro stanice na dvou tratích, které se měly křížit v různých úrovních. Vchody do nádraží měly být umístěny v podzemních chodbách. Předpokládalo se, že v roce 1980 bude maximální provoz cestujících během dopravní špičky v jednom směru 7,9 tisíce cestujících na prvním poloměru a 8,6 tisíce na druhém [3] .
Pro budoucnost (druhá etapa podzemní výstavby) byl plánován třetí podzemní okruh v okruhu 9 km. Portály se měly nacházet poblíž křižovatky ulic Levandovská a Ševčenka a na náměstí Ivana Franka . Počítalo se se stanicemi „Vokzal“ (poblíž hlavního nádraží ), „Kropyvnytsky Square“ (poblíž stejnojmenného náměstí ) a „Polytechnický institut“ (poblíž hlavní budovy Lvovské polytechniky ) [2] .
Položení dvou tunelů v každém směru bylo plánováno v průměrné hloubce 30 m, v suché půdě pod vodonosnými vrstvami, s použitím mechanického štítu o průměru 5,5 m v rozměrech metra. Nejhlubší bod trati (hloubka více než 35 m) byl plánován pod korytem Poltvy v oblasti ulic Stryiska a Ivana Franko. Pro zatopené oblasti bylo plánováno litinové ostění tunelů . Ve staré části města bylo plánováno zpevnění základů a dubových hromad domů železobetonovými polštáři [2] .
Na místě bylo plánováno vybudování nové tramvajové a trolejbusové vozovny pro 250 vozů na konci ulice Knyagini Olga a výstavba několika nových tratí, včetně trati podél Sacharova a princezny Olgy a trati na Sykhov [11] .
V roce 1983 byla zahájena výstavba první pevné linky podél ulic Sacharov a Knyaginya Olga podle standardů pro vysokorychlostní tramvaje: na vyhrazené trati, s ploty a nadjezdy . Bylo otevřeno v roce 1987 [11] .
Koncem 80. let lvovská městská rada vytvořila Ředitelství pro výstavbu podzemní tramvaje s 9 zaměstnanci v čele s Rudolfem Pavlíkem. Ředitelství bylo objednatelem podzemních prací. Trust " Lvovpromstroy " byl určen jako generální dodavatel a " Kyivmetrostroy " jako subdodavatel [10] . Geologickým průzkumem tunelů byl pověřen Ukrajinský státní výzkumný ústav inženýrství a inteligence prostředí [1] .
Přípravné práce na stavbu prvního tunelu začaly v roce 1989 . Byly provedeny předběžné studie o geologii půdy a vlivu podzemní vody na stěny tunelu. Podél budoucího tunelu bylo vyvrtáno 17 vrtů o hloubce 20-30 m. Ukazovaly hladinu podzemních vod , jejich hloubku a chemické složení. Studie potvrdily vysoký obsah vody v půdě, kterou bylo plánováno snížit čerpáním. První šachta 30 m hluboká a 5 m široká, kterou mělo být zahájeno ražení tunelu, se nacházela na dvorku Potockého paláce . Potrubí o průměru 400 mm bylo položeno k jeho centrálnímu kmenu podél Koperníkovy ulice z kompresorové stanice postavené vedle staré tramvajové vozovny na Sacharovově ulici, poblíž plánovaného západního portálu. Za palácem byla postavena také elektrická rozvodna a dvoupatrová budova administrativní a sociálního zařízení pro dělníky a vedení ředitelství - od roku 1997 je v ní Muzeum umění staré ukrajinské knihy . Pro napájení rozvodny bylo položeno samostatné kabelové vedení o délce 7 km od Ševčenkovského Guye . Poté, co byl do dolu spuštěn razník , vzniklo podezření, že stavba způsobí nějakou zkázu okolním domům. Zejména podle ředitele Lvovské umělecké galerie Borise Voznitského , když se stavitelé metra dostali do hloubky 25 m, se v Potockém paláci údajně objevila trhlina o šířce 30 cm, jejíž likvidace, která byla provedena v 90. letech, stála 6 milionů hřiven; trhliny, které se objevily pod základem budovy, byly vyplněny tekutým sklem [2] [10] .
Podle Rudolfa Pavlíka, vedoucího Ředitelství výstavby podzemních tramvají, byla stavba zastavena kvůli finanční krizi z konce 80. let. Již částečně vztyčené objekty byly zmrzlé. V průběhu prací se ředitelství podařilo vypracovat projekt linky do Sikhova a nového depa kněžny Olgy [10] .
Bývalá kompresorová stanice (2013)
Bývalá budova Ředitelství pro výstavbu podzemní tramvaje na nádvoří Potockého paláce (2013)
Dvorek paláce Potocki, kde se nacházel první důl (2013)
Tramvajová linka podél Sacharovovy ulice (2013)
Tramvajová linka na ulici Knyaginya Olga (2013)
Tramvajová linka na ulici Knyaginya Olga (2013)
Tramvajová linka na ulici Knyaginya Olga (2013)
Tramvajová linka na ulici Knyaginya Olga (2013)
Tramvajový nadjezd na křižovatce ulic Knyaginya Olga a Volodymyr Velikoy (2013)
Nedokončený tramvajový nadjezd na křižovatce ulic Knyaginya Olga a Nauchnaya (2013)
| Ukrajinské metro | ||
|---|---|---|
| Provozní | ||
| Rychlostní vlak | ||
| Projekty | ||
| Tramvajové systémy Ukrajiny v rámci hranic z roku 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Provozní |
| ||||||
| Konzervované |
| ||||||
| ZAVŘENO |
| ||||||
| Poznámky: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - pára; ^ [B] - benzínový motor ¹ - se nachází na územích, nad nimiž byla ztracena kontrola v důsledku ruské invaze na Ukrajinu od roku 2014. Pokud byl systém uzavřen před 23. únorem 2014, údaj není nastaven. | |||||||