Saint George (ponorka)

St. George  je ruská ponorka , první v ruské ponorkové flotile, která vstoupila do oceánu, jedna z prvních ponorek v ruské Severní flotile.

Pozadí

Na počátku 20. století italská společnost „ Fiat “ sériově vyráběla ponorky pro obranu pobřeží. Jejich původní návrh byl inženýr Cesare Laurenti, také modernizoval projekt z party na party. Ponorky tohoto typu byly ve výzbroji Itálie , Švédska , Portugalska , Brazílie a Španělska .

V Rusku se s italským projektem seznámili v roce 1906, kdy se firma Fiat zúčastnila soutěže na vývoj malé pobřežní ponorky pro Baltské moře . V lednu 1914 se řediteli společnosti, který přijel do Petrohradu , podařilo zaujmout námořní ministerstvo Ruské říše o získání jedné z vylepšených ponorek typu Meduza, které se stavěly v loděnicích San Georgia v La Spezia . Aby se seznámili s novým designem, byli do Itálie vysláni zástupci GUK: vedoucí podvodní části generálmajor E. P. Eliseev, lodní inženýr, štábní kapitán B. M. Zhuravlev a zástupce generálního štábu námořnictva, poručík ponorka N. K. Nordshtein. Koncem března dorazili do loděnice, prohlédli téměř hotovou loď, určenou k prodeji, i dokončenou loď, určenou do Brazílie. B. M. Zhuravlev se ujal podrobné koordinace specifikace.

Konstrukce

Hlavním znakem všech člunů typu Laurenti je dvojitý pevný trup , který zabíral dvě třetiny délky člunu. Vodní balast se nacházel v mezitrupovém prostoru, který byl výškově rozdělen na dvě části šikmou plošinou s průhybem. Z obou stran byla horní nádrž zásobována ventilem, který komunikoval s mořskou vodou a byl umístěn na úrovni vodorysky nákladu . Při ponoření se horní i spodní část mezitrupového prostoru současně naplnily vodou, pro kterou se současně otevřely ventily. Při vynořování byl balast odčerpáván ze spodních nádrží a horní část byla automaticky vyprázdněna, když se loď vynořila.

Trupy byly stejného tvaru, vzdálenost mezi nimi byla 0,15-0,3 m, tloušťka vnějšího pláště byla 8,5-11 mm a vnitřního 10 mm. Trup byl rozdělen příčnými vodotěsnými přepážkami na 9 oddílů, což dávalo lodi jednokomorovou nepotopitelnost v hloubce až 10 m. Dvě přepážky odolávaly tlaku až 20 metrů;

Ozdobné nádrže v přídi a zádi byly propojeny potrubím, kterým byl balast čerpán elektrickým čerpadlem a odstraňován pomocí stlačeného vzduchu nebo čerpadel.

Elektrárna je dvouhřídelová, každá hřídel měla svůj dieselový a elektromotor, instalovaný sériově v nejširší části karoserie. Baterie byly umístěny na koncích člunu, mimo pevný trup, ve dvou izolovaných skupinách.

Centrální stanoviště bylo vybaveno elektrickou kládou , gyrokompasem Sperry , dvěma magnetickými kompasy, dvěma periskopy, podvodním signalizačním zařízením a radiostanicí . Podle personální tabulky byli během tažení velitel, kormidelníci, předák minových strojů. Odtud byly tanky vyčištěny.

Ve střední části člunu, asi 0,65 jeho délky nad trupem, byla propustná nástavba, snýtovaná z ocelových plechů 4-5 mm. Pro zlepšení plavby způsobilosti byly odtoky uzavřeny speciálními zátkami pomocí tyčí poháněných z paluby. V poloze na hladině byla záďová a příďová horizontální kormidla zatažena do nástavby. Pro případ nouzového výstupu byly k dispozici dva „trhací“ kýly o hmotnosti každý 6 tun a speciální 100tunová oka pro zvedání lodi.

Na palubě byla 4 torpéda , z nichž dvě byla v příďových torpédometech a další dvě byla uložena v příďovém prostoru nad skupinou baterií. B. M. Zhuravlev navrhl doplnit výzbroj člunu čtyřmi palubními vozidly Dževetskij a palubním zařízením pro kladení min.

Po přezkoumání výsledků testu brazilského člunu byla zjištěna nadměrná stabilita člunu v poloze na hladině, nedostatečná klíčivost na vlně a obtížné podmínky pro posádku: stísněné podmínky, špatná výzdoba prostor, přítomnost pouze čtyři stálá lůžka. Podle výsledků testu byla povrchová rychlost lodi 15 uzlů, průměr při 6hodinovém běhu byl 13,5 uzlů, dojezd byl 800 mil a v ekonomickém režimu při rychlosti 8,5 uzlů - 1760 mil. Pod vodou loď urazila 31 mil rychlostí 10 uzlů. Úplné ponoření ze zdvihu 9 uzlů s jedním běžícím dieselovým motorem na zdvih 7,2 uzlů na obou elektromotorech trvalo 6,5 minuty. Výstup z hloubky 5 metrů stejnou rychlostí - 5 minut.

"Argonaut"

Smlouva byla podepsána 22. května 1913, podle které specifikace zůstala italská, s výjimkou konstrukce torpédometů, které byly určeny pro ruská torpéda. Náklady na smlouvu s dodáním lodi do Sevastopolu a dvouměsíčními zkouškami byly 687,5 tisíc rublů. Platba měla být provedena po konečném převzetí lodi.

Velitelem rozestavěného člunu by byl jmenován poručík D. D. Kochetov a předsedou výběrové komise kapitán 2. hodnosti A. N. Bykov.

Dne 22. června 1913 byl člun s pořadovým číslem č. 43 za vysokého stupně připravenosti spuštěn na vodu. Téhož dne proběhly zkoušky elektromotorů na vyvazovacích tratích . 2. července začaly testy za přítomnosti ruské komise včetně kapitána. Vypuknutí první světové války však neumožnilo věc přijmout.

Neutrální Itálie, opírající se o ustanovení Haagské konference , odmítla převést válečnou loď do válčící země, vláda uzavřela východ z La Spezie a zapečetila loděnici, navzdory všem pokusům ruského ministerstva námořnictva převést loď na nejbližší přístav spojenecké Francie .

Začátkem října 1914 však velitel továrního týmu, záložní praporčík Angelo Belloni, vztyčil nad člunem vlajku svatého Ondřeje a společně s posádkou dopravil člun nejprve ke břehům francouzské Korsiky a poté zamířil k Britská Malta . Špatné počasí a nespokojenost mužstva, které se obávalo ztráty zaměstnání, však vedly k nutnosti vrátit se do přístavu, loď byla vrácena do továrny a 18. února 1915 se stala součástí tzv. Italské námořnictvo , které dostává jméno „Argonaut“ .

Nový projekt

Koncem roku 1914 zástupci Fiatu navrhli ruskému námořnímu ministerstvu postavit a udržovat podobnou loď až do konce války. S přihlédnutím k názoru ponorkářů o technické dokonalosti člunu a její nezbytnosti v námořnictvu byla smlouva na stavbu člunu prodloužena s termínem dokončení 1. ledna 1916. Situace na frontách však donutila strany smlouvu revidovat.

V souvislosti s potřebou lodi pro naléhavě vytvořenou flotilu Severního ledového oceánu byla 25. října 1916 podepsána nová smlouva, a to za zvýšenou cenu, což bylo vysvětleno pokročilejší konstrukcí trupu, mechanismů a zařízení podle nové specifikace.

Design byl mírně odlišný od předchozí lodi: dvojitý trup byl prodloužen na záď k základům elektromotorů, aby se zvýšil cestovní dosah, část hlavních balastních nádrží byla přestavěna na další zásoby nafty . Byly instalovány vylepšené 6válcové dvoudobé dieselové motory o výkonu 360 k a 4 hlavní elektromotory po 125 k. Byly také instalovány dva nové čtyřdobé vzduchové kompresory o výkonu 30 k, věž kotevního zařízení dostala elektrický pohon, stejně jako periskopy . Horizontální kormidla bylo možné ovládat nejen z centrálního sloupku, ale také z mírně zvětšeného můstku.

Do výzbroje bylo přidáno 47mm dělo a bylo rozhodnuto ponechat torpédomety italské.

Náklady na loď spolu s dělostřelectvem, čtyřmi torpédy, dalším vybavením a zásobami činily o něco méně než 1 milion rublů.

Posádka

Velitelem člunu byl jmenován nadporučík I. I. Riznich . Podle některých historiků ruské ponorkové flotily bylo jmenování dosud bezprecedentního a nebezpečného průletu ponorky, jejíž nejvzdálenější průlet se uskutečnilo před jedenácti lety po pobřežní trase Libavá  - Kronštadt , způsobeno touhou ponížit, resp. případně zničit, námořníka ze strany svých dlouholetých odpůrců ve sporu o budoucnost ponorkového loďstva, čímž dokázala zbytečnost ponorek.

Sakristán dostal právo naverbovat vlastní velení. Napsal: „Najít tým, který je přátelský a kterému lze zcela důvěřovat, není tak těžké, vezmeme-li v úvahu obrovský kontingent těch, kteří se chtějí plavit na ponorkách.“

Navigátor poručík Alexander Eduardovič Ropp († 1929) dříve sloužil na bitevní lodi Slava, která pomáhala obyvatelům Messiny zničené zemětřesením v roce 1908, poté sloužil na křižníku Askold , mimo jiné i během operace Dardanely . Po začátku války velel jednomu z minolovek divize pro vlečné sítě v Baltském moři.

Poručík admirality Michail Alekseevič Mychelkin († 1918) byl také zkušeným námořníkem, z námořníka se dostal až do důstojnické hodnosti. Byl jedním z těch, kteří přežili potopení křižníku Pearl v Penangu.

Kompletní seznam účastníků historického přechodu je uveden podle zprávy Riznicha veliteli flotily Severního ledového oceánu ze dne 9. září 1917:

1. Vyšší důstojník, poručík A. E. von der Ropp-1st.
2. Druhý poručík admirality M. A. Mychelkin.
3. Lodní kapitán Gusev, vyšší poddůstojník.
4. Ochotnik [1] , mladší poddůstojník Semenov.
5. Vyšší poddůstojník Yudin.
6. Mladší poddůstojník Dodanov.
7. Mladší poddůstojník Nikitin.

Minders:

1. Mladší poddůstojník Stolyarov.
2. Starší poddůstojník Kuzmichev.
3. Důlní řidič, mladší poddůstojník Rusinov.

Elektrikáři:

1. Mladší poddůstojník Lapshin.
2. Mladší poddůstojník Timofeev.
3. Velitel, nižší poddůstojník Tulikov.
4. Senior radiotelegrafista Kisten.

V březnu 1917 dosáhla posádka ve dvou skupinách La Spezia.

Přechod do Ruska

8. dubna byla spuštěna na vodu loď s názvem „Saint George“. 7. května 1917 na něm byla vztyčena vlajka Andreevského , i když konečné dokončení, testování a výcvik týmu trvalo více než měsíc. 12. června posádka konečně zaujala svá místa na lodi. 13. června loď, doprovázená eskortní lodí Ravenna, přeplula do Janova , kde posádka několik dní odpočívala po tvrdé práci na přípravě přechodu.

18. června, po zkušebním ponoru, loď vstoupila do Středozemního moře . 22. června signalista objevil válečnou loď, byl proveden úhybný manévr se změnou kurzu a zvýšením kurzu, ale ujistili se, že to nezaručuje neviditelnost lodi, ponorka zmizela pod vodou. Později se ukázalo, že šlo o španělský křižník.

Dne 24. června loď vplula do Gibraltaru , kde strávila 10 dní. Byly prozkoumány mechanismy, nabity baterie, proveden úklid a zorganizovány lázně. 4. července v doprovodu britské minolovky č. 172 loď vyplula na moře. V Atlantském oceánu se loď dostala do obtížné povětrnostní situace: silný vítr a vlnobití . Začalo se zaplavovat poklopem, pokusy přibouchnout poklop před další vlnou vedly k tomu, že dieselové motory nasávaly vzduch z přihrádek, tlakové kapky zasáhly posádku do uší, námořníci se neměli jak vysušit ven - loď byla plná vody, pumpy nezvládaly odčerpávání, ani odpočinek - kvůli houpání v kavalcích se nedalo odolat. Motor-generátor gyrokompasu selhal. 5. července se nadhazování ještě zintenzivnilo, bylo rozhodnuto ukrýt se před počasím v lisabonském přístavu . Při další zastávce začaly další přípravy na přechod již s přihlédnutím k získaným zkušenostem. Z člunu byla přeložena náhradní torpéda na doprovodné plavidlo, některé náhradní díly a majetek byly vyloženy na břeh pro následnou přepravu do Brestu  - to vše mělo zlepšit plavební způsobilost člunu při jízdě pod dieselovým motorem na vlně oceánu.

16. července loď v doprovodu francouzského hlídkového plavidla "Chiffonie" ("Chiffonue") vyplula do oceánu, na břehu zůstal poručík Mychelkin, který měl doprovázet náklad sundaný z člunu. Tentokrát byla plavba ještě kratší, 17. večer loď vplula do přístavu Leixoes . 19. července loď pokračovala podél Biskajského zálivu a 22. července bezpečně dorazila do Plymouthu , kde se mimo jiné setkala s několika ruskými torpédoborci . Loď potřebovala krátkou opravu, kterou však komplikoval fakt, že z Lisabonu ještě nedorazily náhradní díly. Veliteli člunu Riznichovi se ale podařilo vyjednat se spojeneckým velením využití jejich materiálů a na opravu gyrokompasu byl povolán i inženýr z Londýna . Tým prováděl opravy, odpočíval a dokonce dostával plat v librách šterlinků .

13. srpna byla loď připravena vyplout na moře, ale pak konečně dorazily náklady a náhradní torpéda. Přeložení majetku na eskortní loď - britskou minolovku Island trvalo téměř den a po kontrole torpéd a dělostřeleckých zbraní - člun vjížděl do aktivní zóny německé flotily - se ukázalo, že barometr klesl a další dva dny se muselo čekat na vhodné počasí.

20. srpna vplula loď, schovaná za mlhou, do kanálu La Manche . Riznich si uvědomil, že výstup z „Svatého Jiří“ do moře nezůstane bez reakce německé flotily, nevstoupil do Lamanšského průlivu , ale vydal se bezpečnější, ale obtížnější navigační cestou přes Irské moře , Severní úžinu . , obchází Britské ostrovy na sever.

23. srpna, poté, co opustil North Minch Strait , byl vyhlášen bojový poplach. Člun byl pod jedním levým dieselovým motorem, pravý byl mimo provoz. Ve 12-30 byl přijat signál od minolovky, že pozorují stopu od torpéda. Na lodi St. George nebylo vidět torpédo ani periskop, ale neriskovali a uchýlili se do zátoky Thurso . 25. srpna loď dorazila na britskou námořní základnu Scapa Flow Bay , kde provedla rychlé opravy. Navzdory přání kapitána vyplout co nejdříve na moře kvůli nebezpečí pozdějšího pádu do podzimních bouří, museli být o několik dní zdrženi kvůli nepřipravenosti na další přesun eskortní minolovky. Když se 29. srpna lodě vydaly na moře, ukázalo se, že kvůli špatné kvalitě uhlí nemůže minolovka udržet kurz větší než 7 uzlů, což negovalo vysokorychlostní vlastnosti lodi.

31. srpna loď dosáhla norského poloostrova Statland (obec Namdalseid ), čímž opustila nejnebezpečnější zónu Severního moře , načež se tři dny pohybovala podél norského pobřeží a 4. září dosáhla Cape North Cape . Stejně jako dříve bylo nutné držet nízkou rychlost: jak kvůli pomalosti minolovky, tak kvůli poruše nyní levého naftového motoru. Ihned po vplutí do Barentsova moře se loď ocitla v nejnepříznivějších povětrnostních podmínkách z celé plavby: silné vlnobití, bouřlivý vítr s deštěm, někdy přecházející v hurikán. Selhalo kormidelní zařízení, stálo to hodně práce udržet loď proti vlně. Velitel nařídil laťovat horní poklop a přepnout na elektromotory. Někteří členové posádky se dokonce převlékli do čistého „smrtelného“ spodního prádla. Posádka dva dny bojovala s živly a postupovala vpřed nejpomalejším tempem. Večer 6. září loď dorazila do Yokang'u .

Přestože byly problémy do rána opraveny, počasí se nelepšilo a teprve 8. září loď odjela na poslední přejezd.

9. září loď zakotvila v Archangelsku a za 89 dní plavby vodami pěti moří a dvou oceánů urazila více než 5 000 mil.

Ministr moře, kontradmirál D.N. Verderevsky napsal v rozkazu pro flotilu:

„Tato brilantní, z hlediska plavebních podmínek výjimečná, průjezd lodí malého výtlaku na podzim sv. 5000 mil přes řadu zón umístění německých ponorek, minových polí atd. jasně ukazuje, že důstojníci a námořníci, spojení vzájemným respektem a oddaní své práci, se nebojí nejen všemožných překážek kladených nepřítelem, ale i samotných živlů... Vlast bude mít právo být hrdá na to, že v historii potápění nemělo obdoby průchod malé výtlakové ponorky z Itálie do Archangelska.

Služba

V Rusku měla dát lodi jméno ve tvaru písmene „F-1“, ale kapitánovi se podařilo zachovat tovární název. Skvělý průjezd 5 000 mil na malém výtlakovém člunu za obtížných povětrnostních podmínek a bojové situace byl označen zvláštním rozkazem ministra námořnictva. Posádka lodi byla oceněna vládními vyznamenáními. Loď navštívili všichni vysocí důstojníci flotily Severního ledového oceánu , ukázkový ponor se uskutečnil na Severní Dvině .

12. září však vedení flotily oznámilo, že člun nelze v podmínkách severu použít. Ukázalo se, že konstrukční vlastnosti lodi neumožňují provoz při záporné teplotě: část potrubí byla nad vodoryskou a byla tam také umístěna dvojice olejových chladičů. Zamrznutí odtoku znemožňovalo potápění a v interiéru nebyla žádná tepelná izolace ani topení . Podle závěrů zvláštní komise měla být loď používána výhradně na Baltském nebo Černém moři , v létě a nedaleko základen. Tento závěr se stal základem pro odmítnutí nákupu dalších dvou podobných člunů.

"St. George" v říjnu zakotvila v loděnici, bylo navrženo poslat ji do Baltského moře . Na jaře 1918 začaly přípravy na přechod k Baltu, ale zásah Dohody těmto plánům zabránil. Posádka, která sympatizovala s bolševiky, aby se loď nestala trofejí a nebyla převezena do Velké Británie , vylezla na ponorku podél Severní Dviny, znefunkčnila ji a vyhodila na břeh. Přes zimu byla loď uvedena do provozuschopného stavu. Na jaře 1919 navrhl velitel člunu, poručík P.I. Lazarevich, využít k ochraně rybolovu dobrou způsobilost člunu k plavbě a velký dosah, ale jeho návrh nebyl podpořen. V listopadu se loď přesunula do Murmansku , kde zůstala až do příjezdu Rudé armády .

15. dubna 1920 byla loď zařazena do sovětské Bělomořské vojenské flotily a 7. května dostala nové jméno - Kommunar. Znovu byla poslána do Archangelska, kde byla opět opravena v doku a přezbrojena dvěma kulomety. Loď Kommunar spolu se svou plovoucí základnou Sokolitsa v srpnu až září dvakrát vyrazila na praktickou plavbu do jižní části Bílého moře . Na zimu se loď opět vydala do Murmansku. V létě 1921 znovu vznikl nápad převést loď na Balt, ale převládl jiný názor a v srpnu byla zakonzervována a předána k dlouhodobému uskladnění do Archangelského vojenského přístavu.

V roce 1923 byla loď prozkoumána a ukázalo se, že loď bez dozoru utrpěla řadu poškození a ztratila některé mechanismy. 5. června 1924 byla loď vyřazena z provozu a převedena „na prodej“. Později však skončil v EPRONu a zhruba deset let byl využíván jako ponton při vyzvedávání potopených lodí.

Byl vyřezán do kovu ve vojenském přístavu Archangelsk.

Velitelé

• nadporučík I. I. Riznich (3. 1. 1917 - 6. 4. 1918, fakticky převzal velení 5. 7. 1917);
• Luzanov V. E. (26.06.1918-17.10.1918) [2]
• Poručík P. I. Lazarevič-Šepelevič (26. 6. 1918-4. 11. 1919; 29. ​​9. 1919-2. 11. 1920; 1. 3. 1920-13. 7. 1921).

Poznámky

1. ↑ Dobrovolník
2. ↑ Možná dočasně působil jako velitel

Literatura

• Cherkashin N.A. Po stopách svatého Jiří. Archivní příběh // Sign of Vishnu: Stories. - M .: "Mladá garda", 1986. - (Šipka).

Odkazy

• Ponorka "St. George" . Staženo: 29. července 2014. (neurčitý)
• V.G.Andrienko. PONORKA "SAINT GEORGE" . Staženo: 29. července 2014. (neurčitý)
• Svatý Jiří . Staženo: 29. července 2014. (neurčitý)